兰世立：航空业民营资本的一颗流星？

于清教

企业不计代价地快速养大了当猪卖，投机取巧，急功近利，结果往往承担猪瘟泛滥或卖不掉的风险。

中国民用航空局宣布：基地位于武汉的民营航空公司——东星航空自3月15日起暂时停止运营。很多人认为，东星航空停运源于其欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因，实则不然。

在资本的博弈中，民营企业历来占据下风。国内航空业尽管早在几年前就已开展起政府主导型的行业大规模重组动作，并对数家民营航空公司开了“绿灯”，但在一个国有资本主导话语权的现实语境下，行业过度竞争带来的除了国有资本收益率下降，行业持续亏损，民营企业屡受排挤外，突如其来的金融危机更加重了整个航空业的震荡。中国民航业要想摆脱经营困局，降低各航空公司国有持股水平、实现出资人结构多元化、提升产品管理和服务的竞争力已显得迫在眉睫，否则类似东星航空等民营资本只能面临破产出局的命运。

东星的前世今生

东星航空是由东星集团下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司、湖北美景旅游投资有限公司2005年2月共同投资组建，注册资本为8000万元人民币，是继奥凯、鹰联、春秋航空之后，中国第四家投入正式运营的民营航空公司。

近年来，获得准入资格的东星航空先后从美国一家公司租赁10架全新的空中客车飞机，陆续建立了武汉、广州、郑州等三大航空运营基地。

然而这一切并不顺利，从首航到停飞，三年不到，东星航空一直处于惨淡经营之中。来自武汉市政府的数据表明，目前东星航空已到账和可收回的资金仅302万元，而当前急需的开支多达1160多万元，其中3月20日以后的航班退票费约510万元，拖欠员工工资476万余元，资金缺口858万余元。中航委托安永会计师事务所对东星财务状况调查报告显示，东星已负债5亿，其中主要包括飞机租赁费、航油费、机场起降费等。

其实，早在2006年9月初，鹰联、奥凯、春秋、东星、吉祥等五家民营航空公司的董事长在成都举行了一个“经验交流座谈会”，声称要在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，并最终成立一个松散型的联盟组织，言外之意就是共同应对国有航空公司。当时，东星航空的兰世立也在场。笔者当时分析，此举在有效缓解民营航空成本高、风险大、融资难、安全度与信誉度受质疑的窘境方面实现了进步。虽然这种松散型的结盟没有契约性的根基，没有本质上的经营集权与监控，或能解一时之痛，却不能疗一世之伤，但无论如何，这让外界看到民营航空公司迈出的这一步，对未来国有航空公司之间的进一步并购和改革提供了新的商业模式和思维。

实际上，股权分置改革虽然对推动国内民航企业规范化、市场化、效率化经营起到了非常大的推动作用，但几年过去了，其复杂程度、利益关联依然非常棘手，经常导致经营权、决策权、所有权等继续扯皮，市场面临崩溃、外资继续蚕食的日子就越来越近。

目前，我国共有42家航空公司，民营航空公司有10家，虽然各民营航空公司的经营状况不尽相同，最终命运可能也会不同，但目前严峻的外部环境、没有优势航线和财力支撑的民营航空公司处境尤其困难。

复航时间遥遥无期，东星航空的员工3月25日被告知即日起要放假。当天，武汉市政府部门在东星召开了全员大会，称东星航空实际控制人兰世立“联系不到”，公司重组几乎没有可能进行下去，只能进入破产程序。

漫长的民企破冰之旅

东星航空被“快速叫停”与东星危局下拒绝出售的“严正声明”有关。而拒绝出售的原因之一是兰世立不能接受中航集团的受让价格。对于中航的收购价格，有说法称最后评估价是1.6亿元。而另一个说法是，中航集团欲以象征性的1元价格“强买”东星股权。另外，2008年上半年，高盛曾有意以1亿美元的价格收购东星约25%的股份。如果按此推算，东星航空当时的估值价约为4亿美元。而兰世立的心理价位在10亿元以上，如此的价格落差粉碎了兰世立的心理预期，也遏制住了他理性的神经。

2008年底，据称兰世立感到经营困难，请政府出面牵线搭桥，辗转找到中航集团寻求出售。而为力促此事，湖北省政府为中航集团进入湖北市场开出了优厚条件。2009年3月10日，双方就共同打造武汉航空枢纽签署了框架协议。

尽管政府部门和中航集团都称这个协议与正在进行的收购谈判没有关系，但这相当于是两者之间有了某种默契：你来收购东星集团，而我许以扶持的优惠政策，支持你在武汉发展。

2009年两会期间，国航董事长兼中航集团总经理孔栋曾透露，收购东星航空100％股权的交易事项将很快完成。一向很谨慎的孔栋之所以敢这样对媒体宣称，实际已意味着决策基本定型。

兰世立曾不无得意地对媒体说，从买飞机，到购买旅游风景区的经营权，东星集团和湖北省在全世界也都有了名气，这全凭的是我兰世立的一张嘴。然而今天就是兰世立这张嘴抛出的诸多不合适宜的发言和过激的“严正声明”，最终导致政企关系紧张，失去支持，继而东星航空被快速停飞。

民航业是高投入、高风险、低回报的产业，一段时期内的政策放宽，进入门槛放低并不代表低成本、低风险运营。在经济与资本盛宴之下，可能民营资本在欲望上会有所满足，但在当前经济低迷下，出身、地位、经济实力上处于明显弱势的民营航空公司自然不能避免落魄境地或被抛弃的命运。

几乎在东星事发同一时间，国内第一家获准筹建的民营航空公司——鹰联航空公司，已被川航注资1.88亿元后，以76%的股份“收编”。而2008年底停飞的奥凯航空，目前也在寻找战略投资者实施公司救命行动。

畸形的“赌博”文化

“敢拼才会赢”，然而市场的残酷并不一帆风顺，更多的则是无奈。“赌博”文化下的激进却让中国企业深受其害。“万事具备，只欠东风”，看似胜利就在眼前，却不考虑“东风”恰恰是个体命运所不能左右的致命条件，愿赌服输成为不少民营企业家的真实写照。企业家做任何事情都要足够的思想准备，尽可能把困难想得多一些，这些告诫对于兰世立显然已经没有意义。

企业做大了，在企业运营过程中，更重要的是对于风险的管控能力。我们必须清醒的是，一定不要被暴利或者欲望控制了自己。只有摒弃“赌博”文化，不做耀眼夺目瞬间划过天际的流星，扎扎实实经营，企业才能长久持续健康。

作为初始注册资本仅8000万元的小型航空公司，在开创之初，东星航空就抛出20架飞机的庞大采购计划，在兰世立的多元化宏伟蓝图中，曾寄希望于旅游、房地产等强大的现金流来保证东星航空维持运营，同时伺机寻找新的突破口。但金融危机过早粉碎了他私募融资和上市的美丽梦想，国内房地产的持续低迷也斩断了东星航空最大的输血管道，其高企的债务日渐浮出水面，终至今天危局。

不想卖但不得不卖，是兰世立的悲哀，想买个好价但只能贱卖，是兰世立唯一出路。但不甘就范的赌博心理让他逐渐失去了理智——狂放不羁，趾高气扬，自以为是，搞得政企关系紧张，最终自己把东星推向了市场的对立面，滑入破产边缘。

东星生死之鉴

笔者认为，民营航空公司的出路在于集中精力做好配角，差异化经营发展。

目前，多数民营航空公司除了做航空业之外，也在经营旅游业、房地产、酒店等业务。这种多元化的经营模式必然造成资源分散和资金占用，很容易恶化公司的财务状况，从而导致公司资金链断裂。但如果经营健康，建立良好的资源共享机制反而是主营业务的有益补充。民营航空公司理应发挥自身优势，积极开拓二三线城市市场和发展中低端航线，与国有航空公司实现“错位”经营、差异化发展，而不应是正面交锋。

更为迫切的是，民营航空公司除了要制订符合公司发展的长期战略，不仅应有长远的眼光和规划，细分市场、找准定位，营造和谐的企业成长生态环境，同时更应控制机队规模，避免盲目扩张。

对于高投入、高风险行业，如果一定要进入，应该从航线、规模、机型上甘做配角，勇当绿叶，并且全神贯注做好经营。如果一开始就想不计代价地快速养大了当猪卖，投机取巧，急功近利，那只有承担猪瘟泛滥或卖不掉的风险。

责任编辑狄丽君

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