浅析发展我国大城市交通的若干对策

孙秀梅

摘要：我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。科学地搞好城市的公共交通系统对于建立现代化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。

关键词：大城市 交通 问题 规划 对策

0 引言

改革开放20年，城市公共交通随着社会经济的高速发展，得以相应的发展，城市居民的出行逐步改善。但长期以来，城市公共交通没有明确的发展政策，一定程度上影响和制约了的经济发展。中国作为一个经济持续高速增长的发展中国家，城市公共交通的定位，是一个值得认真研究的问题。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于：

1 当前大城市交通面临的主要问题和原因

1.1 道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

1.2 汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。

1.3 公共交通日趋萎缩

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。

2 城市公共交通发展的目标及对策

城市公共交通是一个复杂的系统工程，它的发展是随着经济的发展而发展的。在今后很长的时期内，公共交通的发展在特大城市要逐步形成以大运量交通工具，如地铁和公共汽、电车为主体的多种公共交通方式协调发展的客运交通结构。根据未来的城市建设和发展，应以建立网络完善、结构合理、设施先进、功能齐全、信息灵通的高效优质的现代化城市公交系统为主要目标，形成多层次、立体化、综合性的城市公共交通客运体系。使公共交通总体水平达到或接近国际上发达城市水平，以适应建立现代化国际大都市的要求。实现这些目标难度是很大的，根本出路要从深化城市公共交通事业的改革入手，建立适合自自己实际情况的发展战略，从改革城市公共交通管理体制、引入市场竞争机制，扩大投融资渠道，提高企业经营管理水平，建立合理的政府补贴机制，加快城市公交立法等多方面入手，促进城市公共交通事业的发展问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

3 中国大城市交通规划与发展政策

3.1 鼓励发展大容量的城市轨道交通

从世界各国的经验看，大力发展运能大、速度快、没有噪声污染的城市快速轨道交通系统，这是解决大城市交通问题的最重要途径。

当前，中国大城市轨道交通发展面临的最突出问题就是综合造价太高，投资量较大，建设资金难以筹措。据估计，如果地铁建设完全国产化，每公里耗资仅为3亿~4亿元。因此，要降低城市轨道交通的造价，就必须加快地铁相关配件国产化的步伐，尽量使用地面轨道，少使用高架轨道和地下轨道，并按照“经济实用”的原则，严格控制建设与轨道及车站发挥其基本功能无关的附属设施。

为支持大城市轨道交通的发展，中央和城市政府还应该采取一系列的“刺激”政策措施。一是可以考虑鉴借香港等地的经验，对城市轨道交通实行股份制或者国有民营，以广泛吸引民间资本参与投资开发，并提高其营运效率；二是对城市轨道交通沿线尤其是车站附近的土地经营开发权进行拍卖，或者低价将轨道交通沿线的土地划拨给投资者进行商业性开发，拍卖或经营所得用于支持轨道交通建设；三是可以考虑允许大城市政府以其地方财政收入为抵押，发行城市轨道交通建设专项债券，或者以中央政府名义发行此种债券，由城市政府以其财政收入承担所使用部分的还本付息义务；四是鼓励轨道交通设施企业或项目的股票上市，这样可以通过国内外资本市场筹集建设资金，吸引民间资本参与投资开发；五是国家政策性金融机构应给予一定比例的长期、低息贷款，中央应减免轨道交通设施营运收益的税收，给予投资者在轨道交通定价方面更大的自主权。

3.2 积极推动多中心网络城市的发展

3.2.1 要通过发展城市轻轨铁路、高架轨道交通、郊区通勤铁路以及短程铁路公交化，积极发展大城市对外快速道路系统，把城市中心区与周围郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体。特别是，大城市市区的地下铁路要与郊外的地面铁路和高架轨道交通连接起来，并向外延伸到周围的卫星城镇。

3.2.2 在大城市中心区实行“退二进三”、“退居进商”的政策，鼓励人口和制造业活动向郊区扩散。同时，要加强对大城市周围卫星城镇基础设施和生活服务设施的建设，改善其工作和生活居住环境，并创造较多的就业岗位，以疏散大城市中心区的人口和工商业活动，缓解其过度拥挤的状况。

3.2.3 在城市交通枢纽如火车站、地铁站以及主要交通干道交汇处，发展一些集办公、购物和娱乐于一体的大型综合性设施，使之成为次级的商业办公中心，从而减轻市中心区的压力。这样，大城市居民就可以居住远郊区及卫星城镇，并通过城市快速轨道交通系统到单位上班。

3.2.4 政府部门在发展城市快速轨道交通系统的同时，应大力改善自行车、私人小轿车与城市轨道交通的换乘环境。尤其是在城郊铁路站附近，要由市财政给予支持，修建一些大型的免费停车场，鼓励人们换乘城市轨道交通，减少机动车和自行车进入市中心区。在这方面，西方大城市流行的私人轿车在城郊铁路站免费停车换乘的所谓“ParkandRide”方式完全可以移植到中国来。

3.2.5 鼓励工业、居住、商贸和公共设施等用地在市中心区以外的小区内混合使用，发展多样性、相互支持、互为补充的社区，以方便居民就近就业、购物、社交，减少对机动交通的需求，减少交通能源的消耗，从而减少机动车排出的废气对环境的污染。