重卡第二冲击波

杨锋磊

当金融危机深化和重卡行业再次进入调整期时，继福田、华菱之后，新的一轮重卡冲击波又已静悄悄地开始。谁将成为主导？

对着面前响个不停的电话，杨勇眉头紧皱，他不知道是否又是记者打过来的。现在，没有什么能让杨勇觉得比接记者的电话更让他为难。

作为南京徐工汽车公司的总经理，他目前负责徐工接手的春兰重卡公司（该公司现已更名为南京徐工汽车公司）。尽管徐工重卡已经在今年2月开始销售，甚至还有20辆卡车出口朝鲜。但之前春兰集团经营的南京春兰重卡的失败，让徐工上下对涉及重卡的一言一行都非常谨慎。抱着“做做看，等成功了再说”的心态，每当记者打电话过来询问徐工重卡的事情，杨勇都不愿意透露更多。

类似的状况也发生在奇瑞身上，“商用车的事情现在还没到对外说的时候，不方便透露”。奇瑞总经理助理金弋波这样对《汽车观察》记者说。而事实上，自2006年收购一汽扬子开始奇瑞就在伺机进入商用车领域，并在2009年初与中集集团联合成立了集瑞联合卡车股份有限公司，项目组也已在悄悄运作。

究竟是什么让这些人讳莫如深？人们猜测，如果回到2008年上半年，将是另外一种情况。

2008年前6个月，重卡的销量达到38万辆，同比增长48.6%，为2007年全年销量487481辆的77.98%。在这样的形势下，各主机厂尽一切可能扩大产能，加班加点开足马力，创出各自产能的新高。但7月份后，中国的重卡市场不再令人着迷。风起于华尔街的金融危机引发了席卷全球的经济衰退，一直保持着GDP两位数增长的中国经济也面临着考验。我国进出口贸易出现大幅下滑，道路货运总量骤然下降，销量也于9月份之后再次下滑，创出全年月销量新低，11月份销量不足2万辆，12月份为20255辆，若不是厂家为了争名次，12月份销量肯定低于2万辆。

2000年前后，福田、华菱、春兰等企业纷纷踏足重卡领域，这可以被看作是中国造重卡的第一轮冲击波。

福田欧曼是第一轮重卡冲击波中的佼佼者，凭着超常的欧曼速度和强大的营销能力，欧曼重卡迅速成长为业内“黑马”，短短几年间，又完成了从“黑马”到“白马”的转变。而几乎同时进入这一领域的安徽星马的销售收入也从1994年的200多万元发展到2008年的上百亿元。

榜样的力量是无穷的。更何况近几年重卡市场的井喷，让奇瑞、徐工们再也坐不住了。

但受到第一批进入重卡领域并大获成功的企业的鼓舞，原本想在高速增长的重卡市场分一杯羹的奇瑞、徐工面对现在的市场境况，似乎陷入了尴尬。

奇瑞、徐工出手

春兰汽车的出局让徐工找到了机会。

1997年，春兰集团收购了东风旗下位于南京的专用车制造公司，并更名为南京春兰汽车制造有限公司（控股60%），正式进军重卡行业，也成为“门外汉”造重卡的典型例子。但后来的事实证明，春兰集团在家电方面的优势并不能在春兰汽车上有所作为，像其他家电企业造车铩羽而归一样，最终黯然退出。

经过几年的筹备，2008年9月23日，徐州科技宣布以1.7亿元的价格收购南京春兰汽车制造有限公司60%的股权。以制造工程机械著称的徐工收购春兰汽车的用意十分明显，就是以此为平台拓宽产品线，进入重型汽车领域，而拥有重型汽车又有利于促进工程机械产品的销售，同时也可对其工程机械产品的整体水平提升带来积极作用。

几乎与此同时，奇瑞董事长尹同跃的心中也在盘算着向重卡进军的计划，并选择合适的进入时机。

在尹同跃的规划里，把乘用车做大以后，奇瑞的多元化发展也浮出水面，将来要把奇瑞做成具备乘用车和客车、卡车生产能力的汽车集团，以此赢得更大话语权。2006年将位于芜湖奇瑞汽车公司旁边的一汽扬子客车收入囊中算是完成了其中一个布局，下一个卡车的机会在哪里？

与徐工不同，没有任何生产重卡经验和资源的情况下，尹同跃不肯贸然出击。他并不打算用收购的方式实现计划，那样风险太大。他需要的是一个强有力的合作伙伴。

中集车辆集团隶属于中国国际海运集装箱股份有限公司，其背景和实力不俗，而中集车辆作为改装车企业，也有将自己的产品线扩展到底盘的愿望。一个偶然的机会，在芜湖有项目的中集与奇瑞碰到了一起，一个需要下装生产资质，一个需要经验和资源，双方一拍即合，经过更进一步的磋商，决定开始联合造卡车。

2009年1月，双方宣布斥资12亿元发起设立集瑞联合卡车股份有限公司。其中，中集车辆占注册资本的45%，泰瑞投资（奇瑞旗下公司）占注册资本的45%，另一投资公司九思投资占注册资本的10%。

只是此时，合作双方的热情尚在，市场却已经发生了根本改变。

箭在弦上

筹划了那么久，奇瑞、徐工们不是不知道重卡市场的变化。但是对于已经投入巨大的他们来说，继续做下去，等待下一个井喷行情，是惟一的选择。

目前集瑞联合卡车股份有限公司虽未挂牌，一个由中集和奇瑞共同派员组成的项目组已经在芜湖进行前期运作，包括新产品的设计和研发、供应商招募、制订发展规划等等。

由于没有商用车人才的储备，集瑞卡车项目组正在各地招兵买马，招聘广告已登上了招聘网站，从车架、车身、冲压、焊装一直到涂装、总装等方面的工艺师等等都有需求，除此以外，据内部人士透露，他们还要从东风、解放、福田等企业挖些人来做项目。

内部人士表示，集瑞卡车的设计正在进行中，估计到明年就可以做出样车，而根据之前中集集团发布的公告，项目一期投资20亿元，预计项目2011年投产后，将形成重卡整车全部工艺的生产能力（含车身、车架、涂装、焊接、总装五大工艺），联合卡车致力于成为中国未来主要的卡车供应商之一。

在业内人士看来，尽管奇瑞、徐工们在重卡项目中的投入和决心很大，且能够利用市场低潮获得更低廉的原材料和进入门槛，但金融危机对经济的反作用力已经显现。

况且目前我国的重卡市场集中度较高，前六名市场占有率达到90%以上，已经形成了3+3的竞争格局，中国重汽、东风汽车和一汽解放占据的60%以上的市场份额短期内不大可能被打破；而福田汽车、陕汽集团和重庆红岩也在频频发力，因此，作为后进入者在别人已经打拼多年的领域跑马圈地还有相当大的难度。

更大的变数是，目前国家的汽车振兴规划鼓励企业间的兼并重组。就奇瑞所在的安徽省来说，就有多个重卡项目。距离芜湖不远的马鞍山市，有一个做得顺风顺水的重卡企业华菱，位于合肥的江淮汽车的格尔发项目，再加上集瑞重卡，一个省内有三个重卡项目，这在国内绝无仅有。况且近来有关奇瑞、江淮重组的消息也在不断传出，对于这一点，奇瑞内部人员也私下对记者也表示了担忧。

这一轮还有谁

事实上，在这次造重卡的冲击波中，不仅仅是奇瑞和徐工，其他企业甚至动手更早。

早在2007年11月，广汽与日野成立的合资公司就正式成立，今年7月将正式投产。2007年6月，上汽依维柯红岩商用车有限公司于正式挂牌成立，其合资三方的产品“杰狮”今年已经上市销售。

值得一提的还有一些在秘密造重卡的企业。

位于山西运城的大运汽车制造有限公司与大运摩托同属于山西通达集团，大运汽车早在2005年就开始筹建，项目投资21亿元，2007年10月已开始挂牌运营，集整车研发、设计、生产、销售、服务为一体，以生产大运重卡为主。由于有运城市政府的大力支持和通达集团的背景，加上山西省领导已表态要把大运重卡作为经济发展的重头戏，力争使山西在全国经济布局中占领一席之地。因此，其实力也不可小觑。

在浙江，以汽车改装、零部件生产及物流等为主业的赵龙集团也在2008年完成了赵龙重卡项目的审批和供地手续，总投资15亿元，在绍兴县柯桥生态产业聚集区建厂。

此外，去年辽宁营口市政府也宣布欲投资60亿元建重卡及发动机生产基地，进行招商引资。

不过，无论是大运还是赵龙，其重卡产品是否取得生产重卡的目录还不得而知，如果没有，只能虚张声势，或者借道上市了。

面对纷纷上马的重卡项目，一些老牌的重卡生产企业表示理解。东风商用车总经理童东城告诉《汽车观察》记者：“这种现象是中国市场决定的，需求有这么大，谁都想吃这块‘蛋糕；其次，就是很多企业有一种特别的奢望，都在追求全面发展，不甘心于做一件事情。可以预见的是，在新一轮的发展过程中，一定有人能够吃到‘蛋糕，也会有人付出更大的代价。”

谁是下一个福田、华菱？

很显然，这两次重卡冲击波的时间和环境明显不同。

福田、华菱进入的时机，正是中国重卡市场刚刚进入高速增长的起步阶段。例如当福田欧曼重卡在2002年正式上市时，正好赶上2001年至2004年中国重卡行业少有的连续高速增长期，上市几个月就销售3000多辆，紧跟着2003年销售接近1.48万辆，2004年神奇地达到4.4万辆。尽管2005年行业整体下滑，2006年就迅速恢复，2007年直到2008年上半年，更是达到了井喷。市场的高速增长让第一波的重卡新军不但站稳了脚跟，甚至超过了一些老牌重卡生产企业。

而如今已时过境迁，金融危机和重卡市场的不确定性使得徐工、奇瑞们没有遇到好的时机。这给本轮的重卡冲击波带来不小的阻力。

不过，单就这一轮重卡新进入者中，广汽日野和上汽依维柯红岩凭借集团优势和合作伙伴的成熟技术，优势似乎更为明显，但业内人士也提醒，重卡领域的合资之前很少有成功者，春兰的退出就是一例，中外的合资更是没有成功的先例，而中集和奇瑞45%对45%的合资的未来也尚难预测。

中集与奇瑞合资造重卡的优势在于，双方的互补性很强，奇瑞有造车经验，中集有下游市场和销售渠道，但集瑞的软肋在于双方都不直接拥有重卡制造技术和工艺，还有重卡的研发能力也很重要，此外，拥有一个包括发动机、车桥、变速箱等组成的完整供应链越来越成为重卡制造企业的竞争之本，陕汽就是凭借有着自己的黄金供应链而成为这两年来发展最快的重卡企业。

就徐工而言，作为工程机械制造企业，徐工科技的上装能力很强，再加上徐工集团的一些零部件资源，凭借春兰汽车进入重卡领域的徐工科技与很多从零开始的新进入者相比，基础要好很多。不过，在分析人士看来，徐工造重卡尽管有春兰这个资源，但同样面临供应链的难题。因为春兰重卡并没有形成自己的特点，也没有自己完整的产业链，徐工科技的资源也无法完善这个产业链，短期内在重卡市场形成竞争力非常困难。此外，进入重卡市场，不代表徐工科技要把重卡作为主营业务，徐工科技可能更看重自卸车市场，但在整个重卡领域，自卸车仅占1/3的市场。

其实，中集与奇瑞的联合、徐工与春兰结合，合作的一方都是生产专用车，这与当年安徽星马制造华菱重卡有相似之处，华菱当年就是凭借重卡和专用车的联动发展取得了飞速的发展，因此其模式对于集瑞和徐工造重卡有借鉴意义。

经济的不景气和市场的低迷，重卡市场进入调整期是中国重卡第二轮冲击波遇到的共同环境，但他们似乎也把现在的情况当作自己的一次机遇，中集车辆的有关人士就对《汽车观察》记者表示，“因为经济的低迷，使我们节约了不少成本，例如钢材价格下降就给我们建厂房和设备以及材料的采购价格比以前节省资金。我们正好可以利用现在的时间进行布局和调整，然后等待市场形势好的时候出手。所以我们认为是‘市场在等我们。”