高速公路融资方式探讨

王文娟 罗志华

【摘要】：随着我国公路运输需求的增长，由于资金不足，高速公路建设的滞后成为阻碍国民经济发展的瓶颈。文章对高速公路建设融资方式进行了分析，为高速公路建设探寻合适的融资渠道，以满足未来巨大的公路资金需求，加速我国高速公路般步伐，促使国民经济的高速发展。

【关键词】：高速公路融资BOT资产证券化

高速公路的建设和发展是国家经济发展水平的风向标。高速公路因其对经济发展的巨大作用，正在以网络的形式向全国覆盖。但是现有融资方式难以适应加快高速公路建设的要求，资金已成为高速公路发展面临的首要问题。要使高速公路建设实现突破性进展，必须在国家和各级政府加大投入的基础上，利用市场机制，加大建设投资的市场化程度，积极探索多元化融资体制，开拓思路、丰富和发展高速公路融资渠道和方式。

1设立高速公路专项基金，加快国家高速公路网规划的建设。

通过设立高速公路专项基金来支持高速公路产业的发展，是西方市场经济发达国家的通行做法，也是高速公路建设资金筹措的一条主要渠道。世界上高速公路最发达的美国，早在1941年罗斯福执政时就提出建设高速公路的设想，但是直到1956年颁布了《联邦资助公路法》，以汽油柴油税、车辆购置税、重车道路使用税、轮胎税、配件税为基础设立的国家“公路信托基金”后，高速公路建设经费有了充分保障，美国的高速公路才得以飞速发展，并最终建成了世界上最发达的高速公路网。

我国目前也设有高速公路(或高等级公路)建设资金，但资金的来源多为政府财政拨款，且数量较少，受财政收支状况影响较大，可以考虑完善高速公路建设专项基金的设立，坚持以市场机制为导向，借鉴国外先进做法，通过开征车辆购置税、燃油税以及维修税、轮胎税等予以保证，使其真正发挥应有的作用。需要说明的是，由于汽车的飞速增加，石油进口越来越多，要想缓解这种局面，可以借鉴国外的经验做法，通过设立燃油税，利用税收手段进行调节。当然，考虑我国国情及社会承受能力，可设计分两步走的具体操作方式；第一步，采取混合融资方式，国家财政资金继续投入，资金来源仍为财政年度预算，同时，特许经营的高速公路公司继续实行收费制度，第二步，设立与完善专项基金制度。国家通过征收汽车、燃料税并辅以其他税收，全部纳入高速公路建设基金，按照高速公路规划分年度固定用于国家高速公路网的建设。即通常所说的硬预算投资，实行专款专用。与此同时，高速公路也不再收取通行费。如此，高速公路作为国家的基础设施，由政府免费提供使用，可以解决在公路上设卡收费成本太高，会给行车带来诸多不便的弊端。另—方面，因收费不是用于还贷，且费用低廉，还可大大提高高速公路的利用率。

2尝试BOT方式融资，为高速公路发展筹集更多资金

BOT(Build-Operation-Transfer)指政府授权给项目投资者(包括外国企业和本国企业)以一定期限的特许专营权允许其融资建设和经营特定的公用基础设施项目，向用户收取费用以清偿贷款、收回投资并赚取利润，特许期限届满时，该基础设施项目无偿移交给政府。

BOT项目融资的产生源于政府希望避免为高速公路基础设施建设而可能出现的风险，对于那些建设资金短缺而又想尽快实施工程项目、通过引人私人投资来提高服务效率和降低服务成本、鼓励外国资本投资本国基础设施、改善本国外资利用结构的政府，这种方式具有很大的吸引力。由于BOT项目融资的运作难度、涉及关系的复杂程度远远超过一般的融资方式，需要我们精心设计。(1)营造良好稳定的政治经济环境。采用BOT模式建设的项目，投资巨大且利润回报周期漫长，其间存在着汇率变更、市场变化、经济衰荣、不可抗拒的外力风险等诸多变数。如果没有稳定的政治经济环境，投资者绝对不会在BOT项目上花费大量时间和资金，在风险中度过如此长的时间。因此，保持稳定的政治环境和经济的可持续发展，是高速公路BOT项目成功运作的先决条件。(2)建立专门高效的项目管理公司。运用BOT项目融资时，项目公司是BOT项目融资模式的主体，项目公司的好坏不仅关系到高速公路质量的好坏，而且是高速公路能否经营好、管理好的关键因素。(3)设计好融资的整体结构。它涉及如何协调项目发起人相互之间的投资关系，如何为项目安排合适的融资模式，如何选择合理的资金来源，如何提供各种切实可行的担保问题，它是个比较复杂的系统工程，需要根据高速公路行业的具体情况加以设计和运用。(4)建立完善的法律制度。从各国的实际经验来看，在BOT项目运作过程中，投资者要求的是合法权益得到明确的法律保障，而不是口头的承这就要求国家有关部门从高速公路BOT项目特点出发，制定出符合国民经济发展的法律法规和有利于项目具体操作的流程。这样，既能保证国家利益不受侵犯，使得BOT项目健康有序地发展，又能保障投资者的合法权益，吸引更多的国内外投资者授资于高速公路。

但由于这一新型融资方式登陆我国为时不久，在实际运行中遇到一些普遍性的问题。集中表现有三：一是不易为投资者确定一个科学合理的利润回报期限。采用BOT模式建设的项目，投资巨大且利润回报周期漫长动辄十多年甚至是几十年，其间存在着汇率变更、市场变化、经济衰菜、不可抗拒的外力风险等诸多变数。政府与投资者商定经营权出事宜时，必须充分考虑这些因素，如有估计不足，就难免会使其中—方蒙受巨大损失。二是改政府直接投资为吸引外来资本投资后，对政府如何加强监管，以确保工程的建设质量和管理水平提出了新的要求。投资方以利润最大化为目的，会千方百计地将成本降到最低点，这是好事，但前提是绝不能使质量降下来。特别要防止企业在经营期限将至时进行掠夺性经营，重收费轻管护，甚至是只收费不管护，给政府接管后留下后遗症。三是BOT项目常常遭遇身份跛视。在个别地方政府官员心目中，BOT项目系“民间所为”而非政府的事，因此对项目的支持力度不大，甚至处处掣肘，有的还总想从中揩油，从而影响了项目的顺利实施。

3尝试资产证券化融资方式，最大限度收回投资。

资产证券化(Asset-Backed-SecuritizatAon)即ABS，是指原始权益人将其特定资产产生的未来一段时期内稳定的可预期收入转让给专业公司，专业公司将这部分可预期收入证券化后，在国际或国内资本市场上进行融资。资产证券化融资出售的是资产预期收人，并不是负债；它既可获得所需资金，又不增加负债率，企业仅仅是增加了应付款等项目，因而它是一种经营性负债。它与BOT项目融资方式不同的是，不用等待漫长的项目移交运作期，通过发行使资产收益商品化的投资产品快速筹资，是企业以较低成本进人资本市场的融资方式。

对高速公路建设而言，探索资产证券化融资至少可以带来以下三方面好处：一是可有效地改善财务管理。提高资金利用率。通过资产证券化能够将高速公路未来资产提前套现，有利于大幅度改善现行财务指标，

如降低资产负债率、提高自有资金的充足率等，从而使高速公路获得更大的融资空间。二是能取得较高资信评级，降低企业融资成本。因为用以证券化的资产在信用评级时往往能够达到优于高速公路本身的资信评级，从而基于这种高素质资产上变现的融资成本常常可以得到较大幅度的降低，同时资产证券化具有规模效益，同类企业及同类发行次数越多及金额越大，其成本则相应越低。由于资产证券化有效地实现了破产隔离，将债券现金流的风险与高速公路自身的经营风险分离开来，也不会形成追索权，从而在获取巨额资金的同时能够有效地把风险控制在一定的范围内，同时还会带来不分散股权和控制权的好处。

高速公路属于国家基础运输设施产业，具有高成长性，同时，由于收费高速公路的收入即期收取，不存在商品积压和与商品赊销，现金流量较好，与其他行业相比，高速公路行业风险程度相对较低。因此我国已初步具备了实行资产证券化融资的一些必要条件，而收费公路所具有的稳定收益，对民间资本也具有一定的吸引力。另—方面，我国现在存在着大量的个人和社会闲散资金，这些资金希望找到新的投资工具，获得较高的收益。高速公路证券市场风险小，具有持续安全的收益，这对投资者具有很强的吸引力。通过以上分析，我们可以看出，利用民间资本的资金供给，缓解公路建设庞大的资金需求，资产证券化这种融资方式是切实可行的。但资产证券化融资方式在我国还是新生事物，在高速公路领域运用资产证券化方式融资时，要从几个方面做好准备。(1)加快引进和培养专业化人才的步伐。高速公路实施资产证券化融资时，涉及到经济、贸易、法律，金融、技术转让、工程招投标项目管理、工程技术等诸方面的问题，需要涉及熟知资本市场、了解交通运输技术、掌握相关法律法规政策的各方面专家和复合型的人才，尽快培训国内相应专门人才让其参与资产证券化融资的过程也是我国目前应解决的问题。(2)完善现有的法律、法规，使之与国际惯例接轨。资产证券化融资要顺利开展必须以完善的法律体系为前提。自90年代以来，我国法制建设速度加快，银行法，担保法、证券法等经济立法相继出台，为资产证券化在我国的运作创造了一定的法律条件。但这些法律并不能满足实施资产证券化的要求，我国应尽快出台更细致的法律、法规，如基础设施的收费定价、对外债权融资的限度、特许经营的年限等。(3)各级政府，尤其是地方政府，要在现行政策允许范围内全力给予支持和提供优惠，最大限度地降低融资成本，保证资产证券化的顺利实施

综上所述，高速公路建设存在的资金缺口不能仅靠国家财政投资和银行贷款，需要积极探寻新的融资方式，开辟更多的融资渠道，提高融资能力，逐步形成“多渠道、多屡次”的融资机制，吸收民营资本、外资和私人投资，才能保证我国高速公路建设发展的需要。