关于洋山保税港区区域开发分析

唐　芳

[摘要]我国自1990年开始，参照国际自由港和自由贸易区的经验而设立了保税区。2005年国务院正式批准设立了我国第一个保税港区--上海洋山保税港区。研究国际自由贸易港区开发的经验，对洋山保税港区开发有实际的借鉴作用。

[关键词]自由贸易港区 保税港区

中图分类号：F50文献标识码：A文章编号：1671－7597（2009）0320188－01

自由贸易港区是自由贸易区的一种存在形式。世界上有不少自由贸易区设在港区内，从地域范围看即为自由贸易港区。它是一种特定的港口或港区的概念，以减免关税和自由出入等优惠待遇为手段，以求达到一定经济目的的一种特定地区。2005年6月，国务院在首家批准上海浦东新区综合配套改革试点的同时，批准设立了“洋山保税港区”。2006年10月，进一步在同意天津滨海新区综合配套改革试点以后，批准设立“天津东疆保税港区”和“大连大窑湾保税港区”。保税港区是我国集港口、保税区、出口加工区、物流区功能于一体的海关特殊监管区域。在形式上已经接近国际通行的自由贸易港区。可以认为我国保税港区是迈向自由贸易港区的中间过渡形式。通过对有条件件的保税区先行试点，取得经验后逐渐向自由贸易区转型是我国保税港区的远期目标。“洋山保税港区”是我国有史以来的第一家保税港区，它的发展对我国保税港区的发展和转型有很强的借鉴作用。

一、洋山保税港区的区域开发现状

1．洋山保税港区由小洋山港口区域（目前封关面积2.14平方公里）、芦潮港陆上区域（目前封关面积5平方公里）和东海大桥组成。目前首期封关运作面积为7.2平方公里，规划面积8.14平方公里。由于洋山深水港是“离岸型”港口，现有洋山岛域面积及划入保税港区的岛域面积非常有限，难以进行大量的集装箱拆箱及初加工的业务；而在港区陆域进行相关业务的操作，必然影响中转的效率。

2．由于可能存在着产业引进与港区发展战略目标脱节的问题，即使大部分土地已完成出让，但项目还未对港区发展产生明显的效果。

3．洋山保税港区的运作已经具备了保税型自由港的基本优点，但主要差距在于保税港区运作与周边的企业运作隔离，形成了保税港区与周边产业园区的政策隔离，由此削弱了保税港区与口岸地区的联动作用。

4．随着项目的推进，港区空间面积已经感到受限，可开发土地储备已不多。

5．体现服务于国际港口物流的物流中心，物流园区等设置还未成型。

6．港区内外区域的整体发展仍缺少协调，统一的机制。

二、国际自由贸易港区开发经验

1．在毗邻港口码头设置物流中心，有助于提高中转效率。一般，基于物流中心营运效率及成本的考虑，其直接布设于港区内或集装箱码头后线，可直接节省运输时间与成本，增加国际竞争力。

2．港区开发与周边地区的联动。港区的开发并不是孤立的，需要根据周边的产业分布、城市发展、环境资源等条件，进行互动发展，一方面可以支持港区的吞吐量的扩大，为港区发展提供腹地及生活服务设施方面的支持；另一方面也是以港区带动周边区域经济发展的必然选择。因此，在进行区域规划时，尤其要注重区域间的联动开发。

3．关于各区域设置的优先次序问题。码头区域是港口的必备区域，必须优先满足；而中围区域则在很大程度上都依港而生，是服务于港口发展的区域，在现代港口发展中“中围”的物流中心、物流园区功能的重要性日益强化。物流中心与物流园区都是服务于港口物流的区域，但各自侧重点略有不同；加工区是服务于国际物流深加工需要的加工区，但目前大多数国家级枢纽港并未单独设置加工区，一种方式，可以融合进物流园区，因为物流园区内项目本身具有初加工能力，可附带发展部分必需的深加工项目；另一种方式，可设置于外围的临港区域，或直接由临港区域承担港区的深加工配套服务。

4．国际枢纽港发展普遍受土地空间制约。高雄在发展国际港口物流中心过程中遇到两个问题：其一是目前港区内部用地发展渐趋饱和，且周边土地亦已无太多空间可供发展，以致港区用地拓展受限；其二为目前港区内部严重欠缺横向联系的专用道路，以致内部转口集装箱的车流常需借到周边道路，影响其服务水平与转运效率。同时，高雄港没有腹地可以做制造商的自贸区，填海造地的成本也比韩国光阳计划或釜山新港为高，因此其拟与高雄县政府合作深层加工区。因为只有有了深层加工区，高雄港的吞吐量才会高，关税收入才会稳定。对于港区面积受限的情况，同样也发生在新加坡、韩国等国。

三、对洋山保税港区区域开发的建议

1．区域开发应遵循集约化的原则。由于港区面积有限，尤其是越接近港口、码头区域的土地，更是寸土寸金，因此，在上海工业用地日趋紧张的情况下，洋山保税港区的规划发展更应该遵循集约化发展方向。可以考虑对港区项目设施建设的容积率做出相关规定，尤其是对物流中心与物流园区的建设规划应有指导与限制。

2．区域布局应注重国际中转效率。港区区域规划应有助于提高中转效率。港口码头除装卸区外，应合理规划码头仓储区与物流中心。物流中心的设置应贴近港口码头区域，直接设置于码头空地。在港区陆域部分，设置物流园区，完成对中转效率要求并不非常苛刻的商品物流。对于进口型物流或是需要完成深加工工序的物流可设置于离港口较远区域。

3．区域设置应符合产业发展需要。区域规划应切合洋山保税港区产业发展的需要。根据港区产业发展规划设想，除码头区域外，考虑设置服务于国际港口物流业的物流中心与物流园区；服务于港区服务业（航运服务、金融保险业）的商务办公区域；服务于休闲旅游、商品展销的旅游商业区等。

4．注意港区内外规划协调与统一。港区区域规划需要考虑与周边的整体性。一方面，洋山保税港区受目前规划面积的影响，部分功能与产业发展规划不能全部在港区规划的面积内实现，而要依赖于周边区域的协调与配合；另一方面，从长远发展看，洋山保税港区发展的地理空间、政策空间都将随着码头的扩建、业务的增长、国家开放战略的进一步推定而不断拓展，甚至与周边地区融为一体。

5．着眼长远，预留港区运作空间。从国际港口发展的经验教训看，发展空间面积受限成为了港口向纵深发展的一大制约。洋山保税港的发展应吸取这一教训，在港区的运作空间上，一方面分合理规划，有效引进有助于提升港口国际中转能力，实现港区发展战略目标的产业与项目，并制定相关政策或采取措施对港区内的产业与项目进行动态调整；另一方面，要为将业务的发展预留充分的土地空间，包括已经预留的及临港产业区的空间，在一开始规划时就要作全盘与长远的考虑，而不是各自为政的发展。

参考文献：

[1]万健，关于洋山港发展的战略思考[J].华东经济管理，2006,(06).

[2]张中华、张贤文，设立洋山保税港的战略意义[J].水运管理，2006,(06).

[3]胡昌丽，洋山保税港区的未来发展[J].经济师，2008,(07).