论无水港在连接海陆运输中的作用

马金凤　申屠利芬

摘 要：无水港是以海港为基础，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。目的是扩展无水港的理论，从不同的角度定义三类无水港。调查结果表明无水港可以帮助确定货物运输的方式，使之从道路运输转换到更节约能源，对环境危害比较小的运输模式，在缓解海港城市的拥挤的同时有助于托运人改进港口腹地的物流处理方案。

关键词：多式联运；无水港；腹地；集装箱

中图分类号：U116 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2009）03-0271-02

1 无水港

无水港也叫内陆港，指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构，为客户通关提供服务，同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外，其功能与港口基本相同。我国无水港发展尚处于起步阶段，有3种模式，如沿海港口为争取货源主动与内陆地区合建无水港。第二种内陆地区为发展本地经济建立无水港，以南昌和西安建立的无水港为代表。第三种沿海港口和内陆地区为各自发展的需要建立无水港。

1.1 远距离无水港

根据无水港的作用和位置，可以分为远距离，中距离和近距离无水港。远距离无水港是三者中最传统的，拥有最长的历史。实行远距离无水港的目的很简单，即从严格的成本角度来看，货物运输的距离和规模使铁路运输变得可行。图1表明了实行远距离无水港的海港及其腹地。

和传统的往返于港口的铁路运输相比，不同之处主要是远距离港口提供的功能和托运人运作界面的移动。高度组织化增加了铁路和道路之间的竞争，托运人3，6，7现在使用无水港。同时从道路运输转换为铁路运输，可以减少在港口入口处和港口附近的拥挤。在欧洲一辆火车可以替代35辆卡车，在美国可以替代100多辆货车，并且减少沿途的外部负效应。海港使用远距离无水港的主要原因是通过提供给承运人低成本和高质量的服务来确保更广阔的腹地。托运人和承运人不断以他们的可到达性来鉴定港口等级，例如，内陆运输服务的频率和转运时间，或者社会对更加环境友好型运输的需要等。

从托运人的角度来看，一个运转良好的远距离无水港在无水港区域提供一个更佳范围的物流服务。对有环境意识的承运人来说，它提供了使用铁路的可能性，这样减少了他们的产品对环境的影响。海港城市从减少的道路运输中受益，这可以提高市民的生活质量。更少的运输可能会释放市中心附近的区域作为他用，而非交通。

一个无水港的例子是坦桑尼亚的依林加（Isaka）港，过去是一个传统的多式联运的终端，1999年成为无水港。依林加港是非常有利可图的，因为邻国卢旺达和普隆地之间集装箱贸易不断增长。以前托运人不得不在大约800千米远的达累斯萨拉姆港直接从事海关和港口清关，而现在只需花费一周，而且仅仅两天就可以把集装箱运到海港。

1.2 中距离无水港

除了相互竞争的运输方式的价格-质量比外，多式联运的道路-铁路的竞争也依赖于地理和人口状况。大陆性的服务一般在500千米以外的竞争比较激烈。于是，中距离无水港位于港口道路运输覆盖的范围以内，如图所示。 这里无水港直接服务于托运人2，3，9，而靠近的传统的多式联运终端服务于托运人7和8.这里中距离无水港作为不同铁路服务的一个结合点，这意味着只需有一个终端需要有专门的用于海运的管理技术设备，例如用于安全和海关检查的X射线扫描机。通过整合货流，可以使在专门的火车上卸载集装箱并装到集装箱船上变得容易。

维吉尼亚内陆港是一个中距离无水港，它使进出入维吉尼亚港运输集装箱的卡车和火车的相作用的界面移动，它们主要的终端在汉普顿大道。维吉尼亚内陆港位于皇家前线，距离汉普顿大道大约330千米。它作为一个“美国海关指定的进入港”，在这里托运人可以享受到所有的海关服务。有意识地发展维吉尼亚港是为了增强维吉尼亚港的腹地来服务于俄亥俄州同巴尔的摩港的竞争。维吉尼亚港在家庭百货和西斯科的分散中心已经吸引了大约10亿美元的投资，因此保证了海港的进口集装箱货流。

1.3 近距离无水港

运输中心是主要的城市间和城市内货物运输的重要生成器，对当地影响很大。解决与港口相关的交通问题对公众来说很重要，尽管个人也越来参与到港口经营中，但大多数时候也影响着港口当局。在减轻拥挤的措施中，远距离道路经营者和那些使用联合运输的铁路服务者看起来对干线优先计划更感兴趣，港口处有专门的道路，同时经营更长的时间。大部分港口缺少空间和生产能力，在海港城市边缘引进近距离无水港，可以增强道路运输，同时对进出入城市的托运人提供了到达港口的往返铁路服务，如图所示，这样可以减轻城市街道和港口大门处的拥挤。

在这种情况下，托运人1至3，7至10使用无水港和海港，对城市道路运输和港口大门不会造成拥挤。和其它类型的无水港相比，近距离无水港可以缓冲集装箱甚至把它们转运到往返铁路上，和港口船舶装载同步。显然，这需要非常可靠的铁路服务来避免增加集装箱船舶停留时间的风险，因而最初很可能需要一个专门的通道。

32千米长的林荫走廊把洛杉矶港和长滩连接到了市区的洛杉矶多式联运终端。它可以作为近距离无水港的一个例子，因为以前集装箱在终端和港口之间使用以卡车或者使用退化的小的铁路。通过让铁轨进入深沟，取消了大约200个街道交叉口，在很大程度上减轻了道路拥挤，并且集装箱运转速度是以前的两倍多。

2 完全实现无水港观念

结合三种类型的无水港，港口和它的周边城市能够缓解和同市外区域的道路连接。在例子中，紧靠港口（1，2，9）的托运人停靠在无水港，通过另外的多式联运终端，中间距离的7和8停靠在中距离无水港，同时离港口（3-6）最远的的托运人使用远距离无水港。以前只有非常靠近远的传统的多式联运终端的托运人使用铁路。

这里，远距离无水港直接连接到港口，因为货流已经足够大，可以确保整火车服务。如果使用任何一个中距离或近距离无水港作为专门的火车协调船舶停靠的结合点，那么结合点应该可以通过往返运输服务于远距离无水港。相同的原则同样适用于中距离无水港，不管是否集装箱通过几个无水港，显然，它们能够使用相同的铁路线到达港口。这并不只是改变直接的道路连接的数量，有可能改变导致的入港拥挤的一系列活动。这包括通关，安全检查和信息处理。像装箱，装箱，分装等物理操作都可以在无水港进行，这样节约了港口宝贵的空间。

显然，这些益处是需要一定的成本，并满足一定的条件。最重要的一点是要货流足够大。

在一些情况下，执行无水港观念需要官方的一些新的思索，如果海港和它们所在的城市 通过实行无水港可以避免非常昂贵的基础设施工程，为什么不使用节省的钱来缓解铁路运输的成本。所以，一定要在整体水平上分析成本和收益，同时在所涉及到的参与者之间平等分配。这在理论上很明显，而且也讲的通，但是实际上，这方面的弊端已经使许多理论上可行的工程停止了。这些困难中的一个例子是悉尼的港口恩菲尔德工程，始于1997年，目的是为了缓解海港终端和临近道路的拥挤，同时增加港口的能力。但是，由于土地使用和法规问题直到2007年该工程最终得到批准。

3 结论

本文认为无水港观念不只是传统的使用铁路连接海港和内地之间的往返运输。参与者战略性和有意识地共同使用，它也超出了普通的运输业的实践。

除了把货物从道路运输转换到铁路带来的生态环境和生活质量的改善之外，无水港观念主要可以能够提供给海港获得腹地市场的可能性。在没有扩大港口规模的情况下，增加吞吐量的同时更好地服务于托运人和运输经营者。海港城市，通常还有海港当局，从更少的道路拥挤和更小的基础设施投资中受益。

现实生活中的例子也表明可以引进无水港而且已有几个港口正引进无水港。直接的原因也许不同，但是一个共同特征是铁路在海洋和陆路之间起到了一个中间媒介。但是，如果执行，必须仔细评估成本和收益，并注意在参与者之间进行分配。

参考文献

［1］@徐伟，陆梦. 无水港在港口发展中的作用［J］. 水运管理，2006，28（9）.

［2］@杨睿. 我国内陆“无水港”建设浅析［J］. 港口经济，2006（5）.

［3］@Cullinane and Khanna，2000 K. Cullinane and M. Khanna， Economiesof scale in large containerships: optimal size and geographical implications，Journal of Transport Geography 8 (2000)，pp. 181-195.

［4］@Leveque and Roso，2002 P. Leveque and V. Roso，DryPortconcept for seaport inland access with intermodal solutions. Masters thesis，Department of Logistics and Transportation，Chalmers University of Technology (2002).