自主品牌车：份额ＶＳ竞争力

赵　磊

什么样的车算是自主品牌？

一路飙升的市场份额是否意味着竞争力的不断提升？

今年1～4月，自主品牌轿车以44.97万辆的销售量取得轿车市场第一位的成绩，这个数据已接近于去年自主品牌全年销量的一半。但在一路飘红的市场数据面前，一直以来关于自主品牌竞争力的争议和悬念，尚难尘埃落定。

攻占市场还是互为补充？

5月14日，中国汽车工业协会发布的信息称，今年1至4月，自主品牌轿车总销量已达44.97万辆，占轿车销售总量的29.31%，超过排名第二位的日系车3.21个百分点。

与五年前不足5%的市场份额相比，如今的自主品牌羽翼已逐渐丰满。事实上，就在去年多数人对自主品牌缺乏信心的时候，自主品牌轿车增长的态势已然显现。据汽车工业协会的统计，去年自主品牌轿车累计销售达到98.28万辆，占轿车销售总量的25.67%。从今年1月开始，自主品牌轿车一直占据着市场份额第一的位置，紧随其后的是日系车，然后分别是德系、美系、韩系、法系和意系车。

汽车工业协会的统计数据直接来源于各廠商，按照统计法规所提供的综合销售数据，“凡是商标独立的，包括合资企业的自主品牌我们都统计入内。”该协会信息处朱主任对本刊解释说。

从今年开始，该协会也将华晨汽车(含金杯汽车)、奇瑞汽车和吉利集团纳入汽车工业企业主要经济指标月报统计范围。在不久前发布的今年一季度主要经济指标，也显示了自主品牌企业不俗的表现:“吉利集团、重汽集团和奇瑞公司实现利润总额增速最为突出，”该报告分析说，“其中，吉利集团高速增长主要原因包括，在上年推出的两款新车型‘金刚和‘远景已形成批量生产能力，销售情况也较好。”

此外，自主品牌汽车(包括轿车)的出口也是成倍增长。统计数据显示，2006年，中国汽车出口海外比2005年激增100%，达到创纪录的34万辆。其中，轿车出口量达到9万多辆，同比增长2倍。业内人士预计，今年自主品牌对轿车总体出口量的贡献度将达到90%以上。

据华晨汽车向本刊提供的数据显示，今年前4个月中华轿车的销售量都比去年同期增长了三倍左右。今年4月中华轿车的销售量为12000辆，而去年仅有4305辆。华晨去年3月推出的源自宝马血统的骏捷，在今年前四个月也一路增长，从一月的6000辆增长到4月的7589辆。

一路飘红的数据，让很多市场人士乐观地估计：今年自主品牌突破三分之一的市场份额应无悬念，明年则有可能逼近50%。

中国机械工业联合会会长张小虞认为，占据第一的市场份额，意味着自主品牌已经到了一个发展的临界点：“已从低端向中高端发展，将与合资品牌汽车展开全面竞争。”

尽管在本刊记者随机采访中，大多数消费者并未将自主品牌作为购车的首选，但市场的数据已经显示，自主品牌汽车将逐渐摆脱质次价低的尴尬景况，其中比亚迪F3、华晨骏捷等车型表现尤其惹眼，而上汽荣威、南汽名爵等也准备在高端车市占据自己的位置。

准备往上走的自主品牌要与合资品牌展开正面“接触”，首先面对的将是紧随其后的日系车。东风日产、一汽丰田等众多日系企业的热销车型将与自主品牌不可避免地展开拉锯战。

日系品牌正将越来越多的精力放在中国市场上，“我们正在积极不断地对销售网络进行维护、拓展，在加强营销能力的基础上，还将组织一系列活动，以促进市场销售。”三菱汽车北京事务所向本刊介绍说，“在刚刚结束的上海车展上，公司宣布由成龙先生出任公司在中国市场的形象代言人，以全面提高品牌形象，满足中国消费者独特的‘审美、风格的需求。”

贝瀚斯汽车公关研究院新近发布的《中国乘用车自主品牌生存现状报告及规划建议》指出，中国汽车自主品牌虽然增长迅速，但产品集中于低端市场。“在中级车市场，自主品牌并未被消费者接受，技术和品牌的两大问题成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。”

中国汽车工业学会委员陈光祖认为，从总体来说，国内自主品牌创新还是处于初级阶段，“但一切还是要靠市场来决定，自主品牌能够取得市场数据当然是一个好事情，是一个好的迹象，这是自主品牌破冰之旅的第一步，但也要看到面临的诸多问题而不能盲目乐观。”他在接受本刊采访时说。

三菱汽车北京事务所则认为，目前自主品牌尽管增长迅速，但还没有在中、高端市场上发起直接冲撞的能力，该事务所人员向本刊记者表示：“从目前的市场实际表现来看，自主品牌与合资品牌产品在市场定位和目标消费群体都不尽相同。因此，两类产品将互为补充。”

“概念”背后的隐忧

去年7月，按照加入世界贸易组织时的承诺，中国将进口汽车的关税降至25%，年底降至10%。彼时，很多人担心中国汽车自主品牌外受降税后洋品牌的冲击、内受合资企业挤压，而陈光祖则放言：“自主品牌在‘十一五会有重大突破。”

他的理由是，中国汽车的自主品牌无论是数量还是市场占有量，都在逐步增长，在未来率先突破的将是中低档车，在农用车和客车市场等中低档车上站稳脚跟，然后再逐步扩大自主品牌市场。

如今自主品牌在轿车市场上的突破，他反而认为不能盲目乐观。“自主品牌虽然充满希望，但形式依然是严峻的，”陈对本刊谈道，“一方面需要国家政策，需要国家的大力支持；另一方面汽车企业也要努力把汽车的质量搞上去。”

三菱汽车北京事务所一直都关注着这一变化，他们注意到国内一些自主品牌产品已经从刚开始的单纯依赖外国技术，到通过对国外技术的消化吸收，不断摸索总结，逐步向新型自主创新型产品过渡。“但是，如果要真正开发出高水准、高技术含量、节能环保型产品，国内的自主品牌企业可能还需要再经历一段时间的技术积累与消化和开发方面的资金投入等发展过程，在此基础上才能实现在汽车制造技术上的突破。”

除上述担忧外，业内对于自主品牌的概念界定的争议，也并未因为市场良好的数据表现而得到统一。除去传统意义上一汽、东风以及奇瑞、比亚迪、吉利等本土企业，争议的最关键点在于：合资企业的自主品牌是否应该算进这本账中？

一种观点认为，汽车产业全球采购、全球生产、全球销售，凡具有自主知识产权的品牌都应该算自主品牌，如果只靠自己企业的技术革新或者创新已经难以跟上迅速发展的市场，知识产权的拥有者和创造者并非完全重合，因此中国汽车的自主品牌制造者应该解放思想，充分利用全世界整合资源的条件。另一种观点则从资本概念上界定：中资完全拥有的自主品牌才应该是国家层面的自主品牌。在这样的概念下，具有中国特色的50：50股比的汽车合资公司们，如何界定自主品牌，则只有等待国家的相关政策。

目前合资公司的自主品牌存在多种形式：一是合资公司在实施的合资自主品牌战略中，双方共有的自主品牌；另一种是，在合资企业中曾经投产的老款淘汰车型技术平台，通过对外形的改款衍生出悬挂中方品牌的自主品牌——这种形式往往被人诟病：“仅仅通过换壳改款的自主品牌，绝对不是真正意义上的自主品牌！”此外还有通过海外收购形式将跨国品牌收归自主品牌，如南汽名爵(MG)。

这些关于概念争执的背后，有外资企业“本土化”攻势的因素，也不乏国内企业在自主创新宏观调控的背景下的“政治作秀”。几乎所有国内汽车合资工厂也都表示将进行合资公司自主研发——东风雪铁龙、东风日产、郑州日产、上海大众、上海通用、广州本田、北京现代、长安福特等等企业从去年开始，也都陆续高调公开自己自主研发和自主品牌问世的时间表。

但这样的计划公布之后是否能按时实施，还取决于这些合资企业在资金、技术、人才、环境等方面的积累。“我们绝不认为一个东西如果在中国生产的，不管挂什么牌子，都可以叫自主品牌。”奇瑞汽车销售公司副总经理秦力洪认为，“就像国籍，出生地、血统等等一样。我们觉得自主品牌最关键的就是要自己掌握核心技术，自己掌握知识产权，自己掌握产品的命运和战略发展节奏。只有这几个自主都做到之后，这个品牌才能是自主的。”

另外，“品牌是需要相当长的时间培育的，如果没有创新也就难有品牌，”陈光祖对本刊记者谈道。虽然市场份额增长迅速，但自主品牌在很多方面并未被消费者完全接受，尤其在中级市场上，技术和品牌的两大问题将成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。

“消费者只会买好车，而不会因为你是自主品牌就买你的车。”一位业内人士对本刊记者说。