杭州湾大桥：非完美民资实验

谢良兵

杭州湾大桥就如一座“围城”，里面的人想出来，外面的人却想挤进去

在6月30日之前，杭州湾跨海大桥将完成全桥贯通。桥面铺设会在今年11月30日前完成，通车时间则选在了2008年奥运会开幕之前。“这比预定时间提前了近一年的时间。”慈溪市规划局副局长陈仲才说。

杭州湾跨海大桥南起宁波市慈溪市水路湾，跨越宽阔的杭州湾海域后，止于嘉兴市海盐县郑家埭，全长36公里，其中桥长35.67公里。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里左右，宁波到上海只需要两个小时。

这座目前世界上在建的最长的跨海大桥，有如明星一般，自其立项开始，从来不缺新闻或是传闻。其当初以民营资本为主导的建设模式，更是成为公共基础设施融资的经典案例。而其后发生的股权变更，也令这种模式多了一些“实验”的研究范本。

从“争抢”到“撤资”

如今再回述杭州湾大桥繁杂的股权之变，依旧可以窥视民营资本在进入一个新的投资领域时所表现出的“疯狂”，以及在进入之后所表现出的“彷徨”与“理性”。

当时负责资本筹措的杭州湾大桥建设指挥部副总指挥金建明回忆说，早在杭州湾大桥工程正式立项后，包括外资在内的众多投资方都表达了强烈的参与愿望，并出现“民资争着参股、银行抢着贷款”的热闹景象。“那个时候，政府没有担心过资金问题。”

在这些“争抢”的企业中，华晨、雅戈尔等著名企业均名列其中。到2001年7月，正式成立杭州湾大桥发展有限公司之初，总投资118亿元的杭州湾大桥，项目资本金占35%，银行贷款占65%。在企业投资的35%中，宁波和嘉兴以9：1的比例划分，其中民间资本就占了50.26%，成为主导力量。

2002年，持股45%的雅戈尔集团低调出让了40.5%的股份，分别转给慈溪建桥投资有限公司、杭州湾大桥投资开发有限公司(民营宋城集团全资拥有)、慈溪兴桥投资有限公司、余姚市杭州湾大桥投资有限公司4家民企，民营资本的组成数量上升至17家。

此时，持股17.5%的宋城集团成为第一大民营股东。但到了2003年，因为宏观调控，宋城集团在接盘打入9340万元资金之后，就再也没向杭州湾大桥项目注入新的资本金。从2003年年底开始，宋城集团撤资的传闻一再响起。

2005年初，不愿就此放手的宋城集团找到中国钢铁集团公司洽谈合作。此时，杭州湾上的另外两座跨海大桥——规划中的杭州湾萧山通道、杭州湾绍兴通道要开工建设的消息也此起彼伏。而宋城集团的传言撤资，更加重了小股民营资本的猜测和担忧。

撤资浪潮席卷而来，导致大桥项目的资金缺口雪上加霜。金建明回忆说，2005年第一季度，大桥资金的筹措遇到了有史以来最大的困难。因为“每个月都要投入2亿～3亿的项目，我们指挥部最艰难时口袋里却仅剩下2000多万。”

后来宋城集团董事长黄巧灵在向媒体回顾当初投资杭州湾大桥时，坦承了自己当时的“躁动”情绪。“有了海中平台与世界第一跨海大桥两大亮点就有了投资的冲动。加上当时宋城集团的发展正进入躁动期。”黄巧灵说。

2005年的股东大会之后，杭州民企宋城集团全身而退，由央企中钢集团接盘。而此时，原本杭州湾跨海大桥耀眼的“民资控股”光环逐步黯淡。“民营资本虽屡经变更，目前稳定在30%左右。”金建明向记者透露说。

增资计划未动军心

根据日前《东方早报》的报道，杭州湾大桥的投资额将攀升至140亿元，比原计划超支22亿元。据说这已经是杭州湾大桥的第5轮增资——此前出现4种说法分别是：最早的64亿、2002年初的87亿、2002年10月的107亿和此后的118亿。

杭州湾大桥工程指挥部副总指挥金建明证实，原材料上涨、利率上调及部分设计变更，是导致投资增加的主要原因。而据杭州湾大桥指挥部的另一位人士则透露，利率的多次上调，使得仅还贷部分就增加了8亿～10亿元。

然而，此番增资，并未如以前一样影响民资股东的投资信心。参股的民企纷纷表示，将继续按照参股比例增资。而大桥指挥部更是信心满满地声称，随着大桥6月贯通、奥运会前通车的计划顺利推进，股东们已看到即将到来的丰厚收益。“还有企业想进来投资。”

杭州湾大桥就如一座“围城”，里面的人想出来，外面的人却想挤进去。当地一位分析人士告诉记者，此番未影响民企军心的原因在于，目前参股的民企均为宁波当地企业。而宋城集团是杭州的民企，当初正全力配合杭州政府应付休博会。“这里面有地方利益的冲突在角力。”

尽管金建明强调“投资额变更需交通部、国家发改委核准，目前还没有正式开始增资。”但股东之一的海通食品集团，已经在5月9日下午举行的“2006年度股东大会”上，审议通过了《关于向慈溪建桥投资有限公司追加投资的议案》。预计该公司须增资不超过人民币3000万元，将在2007年度及2008年度内实施完毕。

当然，对于海通集团而言，丰厚的收益正逐步走来。据恒泰证券分析师庄斌称，海通集团当初利用农业开发的招牌在沪杭地区大肆圈地，其中包括占地168亩的慈溪海通科技生产园区，占地135亩的余姚生产园区，占地89亩的上海松江生产园区。

海通集团董事长陈龙海曾透露，公司当初拿地很便宜，公司资产是“浓缩”型的。慈溪和余姚正好位于杭州湾大桥的起点，随着大桥的开通，届时两块生产园区将近400亩的土地将大大增值。公司已经为此专门成立了宁波海通置业有限公司，从事房地产开发。

事实上，大桥两岸政府一直期望的“大桥经济”效应已经初现。

慈溪市杭州湾新区一位负责人说，大桥开工前，新区要四处去招商，如今地缘优势充分显现，现在可随意挑商。2006年以来，吉利汽车、永冠重工菲仕电机等大项目纷纷在该区开工。而在大橋所带动的旅游经济也在逐步升温，今年“五一”黄金周头两天，前来慈溪参观大桥的省内外游客突破3万名。

而大桥北岸——海盐经济开发区管委会提供的资料也显示，5年来，杭州湾大桥新区先后引进了吉安纸业、德国克劳斯•玛菲等内外资项目51个，合同利用外资19678.53万美元，实际利用外资6313.3万美元，实际利用县外资金99450万元。

民资收益仍有隐忧？

相对于大桥对地方经济的影响初现，参股民企期望的收益显然还没有那么快显现出来。因为，除了在大桥附近拥有土地可供开发的海通集团之外，其余参股的民企想从杭州湾大桥获得收益，还得等大桥真正通车之时。过桥费收益才是他们投资大桥的真正目的所在。

当初的撤资风波，原因也就在于民企对于过桥费收益的担忧。“萧山通道、绍兴通道当时号称会在杭州湾大桥之前通车，民企担心汽车流量分流。再加上杭州湾大桥受台风、大雾等气候的影响，也会让车流难以达到预期。”一位当地媒体人士说。

这两条通道的起迄点和所经过的路线确实对杭州湾大桥构成了一些分流威胁。杭州湾萧山大通道一期工程起自沪杭高速公路屠甸互通立交西4公里处，自北向南进入海宁市境内，南行跨沪杭铁路、东西大道，在诸桥镇与拟建中的杭州至上海浦东高速公路相交；到钱塘江北岸设跨江大桥(钱江十桥)过钱塘江后进入萧山境内；经江东工业园区十工段南行，经围垦区过新湾、党湾、益农三镇；在齐贤镇北侧的猫头山北与杭甬高速公路相交，全长47.8公里，齐贤至绍兴漓渚为二期工程，路线长24.2公里。

而绍兴通道则北起嘉兴境内的沪杭和乍嘉苏高速公路交叉口处，南至上虞境内的沽渚(杭甬和上三高速公路的联接点)，途经嘉兴市的秀洲区、海盐、海宁、上虞4个县(市)区，全长69公里，其中包括一座12.32公里长的绍兴跨海大桥。

至于已经建成通车的全长32.5公里的东海大桥，起始于上海南汇区芦潮港，北与沪芦高速公路相連，南跨杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县小洋山岛。过桥费单程20元，来回共40元/辆。由于其只是上海国际航运中心深水港工程的一个组成部分，并未跨海延伸至杭州湾南岸的宁波，所以其对于杭州湾大桥并无影响。

“我们都把宝押在‘预期回报上，但现在半路杀出两个‘程咬金，谁来保证我们的收益？”当时媒体的报道传达了多数参股民企这样的困惑。对于采取交通投资领域盛行的BOT模式的杭州湾大桥来说，这的确是个难题。

熟悉杭州湾大桥可行性报告的浙江大学区域与城市经济研究中心主任陈建军对媒体称，大桥“线性回归”的交通流量预测模式，确实无法保证科学性，“事实上，政府心里可能也没有底。”陈建军说。

另一方面，作为国家重点项目，即使是民资不少的杭州湾大桥，其建设也一直难以摆脱政府的影子。参股民企不能取得话语权成为问题之一。“至今我们仍认为杭州湾大桥是好项目。但在合作对象的选择上，国企对国企，民企对民企也许才是更好的选择。”宋城集团董事长黄巧灵曾对媒体这样说。

不过，为了稳定参股民企的军心，宁波当地政府的努力也显示出了很大的诚意。

根据当初大桥工程指挥部提供的交通流量调查预测，大桥建成第一年，每日通过标准车量约为4.5万辆，2015年增至8万量，到2027年将增加到9.6万辆，按每辆55元收费测算，大桥财务内部收益率在税前和税后分别可达8.03%和10.1%，投资回报期14.2年。

据《东方早报》报道，在4月份的股东会上，中交公路规划设计院专门作了大桥投资调整后经济效益的测评报告。金建明透露说，新做的投资收益预测比前一份更好，“宁波汽车数量的快速增长、杭州湾绍兴通道迟迟未动工，对回收投资都是利好。”

慈溪市交通局办公室副主任孙玲玲透露，过桥费在大桥开发建设初期就已经预定在60～80元/辆。至于气候影响问题，为大桥的防护栏都进行了加高处理，连大桥上的灯也会采用更好的防雾技术。“只要是高速公路上能通行，大桥就能够通行。”

一位驻扎当地、长期跟踪杭州湾大桥建设的某中央媒体人士向本刊记者透露，为了让纸上的绍兴通道、萧山通道不对杭州湾大桥的收益产生影响，宁波政府加快了工期的建设步伐，让整个通车计划提前了一年，为民资的收益收回赢得了时间。