川江复兴遭遇“肠梗阻”

本刊记者 程必忠发自重庆

世界工厂在中国。而中国如今为什么有这么多的制造业会选择前往西部？西部生产加工的一些产品为何在国际市场上比东部的产品更具有竞争力？一方面是西部的人力成本和土地成本都比东部低，另一个重要的原因就是西部的运输成本也比东部低，这看起来有点不可思议。在西部，尤其是重庆，高速公路每公里的造价甚至高达8000万元，是东部造价的近3倍。显然，西部产品的竞争力不是通过公路或者铁路来降低成本，而是主要通过千里川江来实现。

金沙江和岷江在宜宾交汇成长江，长江宜宾至宜昌段被称作川江，全长1074公里，是长江上游干线航道。

据测算，三峡蓄水后，川江通航能力将得以成倍增加，通航能力加大则意味着运输成本的降低：在蓄水前每吨每公里0.03－0.04元的基础上还要降低36%左右，加上运力大幅度提高，水运的单价将令陆路没有竞争能力（陆路运输成本在每吨每公里0.5元左右）。民生轮船公司副总经理张兴高举例，从水运走一个集装箱，重庆到上海的价格是4000多元，铁路是5000多元，公路的运价大约是2万元，时间上则相差不大。

历来川江因其急流险滩和两岸的崇山峻岭而被人们叹为“绝地”。所以，川江自古有两条路：一条是生路，一条是死路。无论对于船工、船上的旅客还是岸上的纤夫，三峡航道都是如此。

但不管进出三峡的航道多么艰险，它始终是一条沟通中国西南与东部的黄金水道。在相当长的时间内，青藏、巴蜀、云贵的物产，都要借它进入长江下游经济发达地区，并漂洋出海。长江中下游的物产，也要借它进入大西南的广阔市场，赚取利润。

而处于川江中心位置的重庆也因此一度成为西南地区的第一经济重镇，最大的货物集散地和商业中心、制造业中心、金融中心和外贸中心，也是整个西南地区通向中原腹地和沿海地区的咽喉，这些都是川江曾经带给重庆无以忘却的荣耀。而此后重庆的衰落，其中一个非常重要的成因也是随着长江水道的地位下降开始。直辖后的重新崛起也首先瞄准了交通建设。

三峡蓄水成库后，千里川江成为西部货物进出的黄金水道，然而至今，预计中的黄金水道的盛世景象也仅仅是对遥远未来的一种憧憬。本刊记者从宜昌沿江而上采访，整个川江航道冷冷清清，偶尔可以碰见一艘上行的滚装船，三峡大坝附近的一些码头甚至一整天都没有一艘货船停靠。

虽然近几年川江沿岸的经济增长较快，也带动了川江流域货物运输量的增长，但是整个川江运能发展却并没有因为沿岸经济的发展、航道的改善而得到大幅度的提升。一些客观、主观存在的瓶颈就像一把锁一样制约着川江流域的复兴，而川江流域能否复兴不仅仅关系整个长江流域的复兴，也关系三峡库区，乃至云、贵、川、渝的经济发展，甚至还将影响到甘肃、宁夏、西安。这对意欲借力川江航运来增加竞争力的西部城市来说，无疑是致命的。

过闸之困

从宜昌至重庆660公里的川江航道，流经丘陵和高山峡谷地区，最大落差达到120米，航深和航宽不足，拖载能力低，运输成本高。长江重庆航道工程局总工杨本琪称，三峡水库成库前，川江上的船运载能力很低，几匹马力才能拖一吨货，2003年6月16日船闸建成，三峡水库蓄水厚，由于险滩淹没，航深增大、 航道加宽和水流趋缓，运力就倒过来了，一匹马力就可以拖几吨货。

随着航道拓宽，到2008年三峡水库蓄水至175米水位后，重庆到三峡大坝的江面可以通行万吨巨轮。但是，这并不意味着由川江下来的货物都能从三峡船闸快速通过。据公开的信息，三峡船闸设计之初确定单向通过能力每年为5000万吨，双向运行为1亿吨。而实际上，三峡船闸的五级船闸启用后至今，双向船闸的通过能力到5000万吨就已经出现饱和，而仅重庆2006年从水运出港的货物就达到4578多万吨，这还没有包括从贵州、四川下来的货物。于是，三峡大坝过去用于应急的翻坝运输就变为了长期作业。翻坝运输的货物，每吨将大约增加成本100元左右，这对企业来说，是笔不小的负担。

据长江航道部门人士透露，长江三峡船闸的过闸设计能力是万吨轮船。万吨巨轮的吃水深度是9米，而目前三峡船闸的吃水深度仅仅为5米，这就意味着万吨巨轮根本没法通过大坝，按照吃水深度，目前只有5000吨的船只可以通过。

一名知情的权威人士称，当时在船闸验收报告上签完字的10余位专家就担忧：从试运行情况看,三峡船闸通过能力离设计要求显然还有一定差距,而这恰恰是未来数十年内川江能否重现昔日“黄金水道”风采的关键所在。

由于通过能力不足，时常有船舶在船闸上下积压。宜昌一港口负责人称，待闸时间最长的一次,让900多艘滚装船等了整整5天5夜,致使水果、肉类等一些鲜货变质,个别船方由此一次性赔偿损失高达3万元以上。一些货车司机担心车上货物被偷被抢,整天整夜守着车子和货物,不敢随便走动。

重庆方面也因此有了抱怨，有官员称，三峡大坝改善了川江航道，但是因配套的三峡船闸设计存在缺陷，并且在设计之初没有预计到上游经济发展这么快速，导致目前的三峡船闸成为限制重庆航运发展的一大瓶颈。于是有重庆市的官员提出，希望修建第二个五级船闸。而三峡总公司一负责人表示，“目前三峡还没有修建第二船闸的打算”。

也有学者表示，修建第二个船闸，不仅投资成本巨大，而且在很长时间内都不现实。那么有无另外一种解决的路径？重庆工商大学校长王崇举提出，办法就是用三峡大坝的发电收费来弥补三峡公司自己的失误，然后用钱来补贴这个过坝，这就是降低成本。道理很简单，这是个排队论的问题，我排队，按国际规矩得排2个小时，超过2个小时你补偿我。怎么补偿？让我用汽车过坝，这完全做得到。比如修建这个东西要10亿，它把10亿摊到这个补偿上，可以补偿40年。

但是这种解决思路也仅仅是一厢情愿，一种建议而已。三峡总公司认为，三峡船闸通行能力不高是多方面造成的，与长江上的船舶普遍偏小及非标准化以及荆江河段（城陵矶至宜昌段）有关。这种说法也得到了川江航运企业的认可，目前在川江航道上，几百吨至7000吨的船舶都有，船型标准不统一，不仅挤压了船闸的空间，降低了船闸的通过能力，也因为川江、三峡船闸、荆江河段的吃水深度不一浪费了船舶的运能。

张兴高介绍，每年的11月至次年的3月，因为来水减少，航道比较浅，长江海事部门都会公布川江和荆江河段的船舶吃水标准，如果超过吃水标准，一旦发生事故，将由船舶企业自己承担。按照公布的标准，川江最大吃水是4米、荆江河段是2.9米。很显然，川江、荆江河段不一样的吃水标准也抑制了运能的发挥。从上游满载3000吨货物吃水大约是3.8米，到大坝船闸后，就要卸载大约1200吨到另一艘船上再过船闸，因为过闸后下面的航行吃水不够，1800吨的吃水就达到了2.6米。通过城陵矶后再将1200吨货物转运到原来的船上运走，通过转载，每吨将增加成本大约12元，而由于吃水标准不一致，这5个月的时间，大部分的船舶只能发挥70％的运能。

比炸桥更远的忧虑

在三峡大坝开建前后很长一段时间，不少人士都在鼓吹大坝建成后，万吨巨轮可以从上海直达重庆。事实并非如此，即便三峡船闸和荆江河段的问题能够得到解决，往下游走，万吨巨轮依旧会被下游一些横跨长江的大桥拦住。

2006年，南京长江大桥与武汉长江大桥的“存废”，引发了社会各界激辩。上世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一把千年铁锁，把万吨船舶挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级的外轮根本不可能通过。

长江航道管理局一名官员在接受本刊记者采访时称，炸不炸掉南京和武汉长江大桥，万吨巨轮都很难到达重庆，因为从上海到宜宾的长江上共建有跨江大桥45座，其中净高超过24米的仅2座——江苏润扬长江大桥和江苏江阴长江大桥，万吨船不能通过南京长江大桥，由5条2000吨的驳船组成一个万吨级船队，就可以通过大桥到达重庆了。即便把这些限制的桥都炸掉，万吨巨轮同样不能从上海直达重庆，因为荆江河段的水深也是个限制条件。而且炸掉长江上净空没有超过24米高的桥，这本身就不现实。太多了。

相对于“炸桥”和过闸这种可以直接看得见的原因，还有一些看不见的甚至目前看来还是很遥远的因素更令人担忧。

2006年底，交通部在北京召开了长江沿岸七省二市党政主要官员和国家发改委、水利部、国务院三峡办有关官员参加的“合力建设黄金水道，促进长江经济发展”座谈会。重庆一名参加此次会议的人士透露，此次会议的一个重点就是，讨论 2006年出现的长江航道水深不足，造成限航、断航和长江三峡大坝限制未来发展等严重而又迫切的问题。“这次会议对长江未来的命运谈得很多。”

2006年春，三峡工程清水下泄后长江航道走势发生变化。夏季以来长江上游来水不足，多处航段出现历史最低水位，造成船舶通行困难，甚至有的航段被迫停航。入秋之后，三峡水库蓄水至海拔156米，下泄水量明显减少，洞庭湖湖底见天，鄱阳湖的水深还不足让渔船行驶。

一名权威的水利人士称，长江是近年来世界上受破坏最严重的河流。从发展趋势来看，世界气候变化，长江源头地区冰川后退、草地退化、水位下降、湖泊干涸，上游地区生态环境破坏严重。未来长江上游来水量减少的趋势还将持续。而与此同时，从长江向中国北方大规模调水的南水北调工程，已经转入实施阶段，东线和中线工程在未来几年就要正式投入使用，西线工程马上也要上马实施。3条调水线路，少则每年要从长江抽水400亿立方米，多则800亿立方米（相当莱茵河的流量）。按计划，2008年三峡水库蓄水将提高至175米，从三峡水库蓄水后的管理运行来看，水库水位和下泄水量的调节，一切都得围绕发电以及调水两大目标来运转，而本来在黄金水道上应该居于第一位的航运，只能屈居第二位甚至更后面了，加上上游来水减少，那时的境况是，川江通了，可中下游却因水量减少通航更不如以前，最终川江航运依旧不畅。

长江的诸侯政治

过去国家对长江大桥建设项目的审批权限一直在国家计划发展部门， 直到1994年有关部门才开始意识到长江大桥的建设可能影响长江黄金水道未来的发展， 从那时起交通部开始执行相关审批制度。

数千公里的长江水运由交通部下属的长航局在管理，与长江流域利益相关的有七省两市以及三峡总公司。在每一段长江的利用上，除了所在地地方政府和长江航道局、海事局外，还有交通部（跨江大桥）、铁道部、水利部、国家发改委等均会参与其中。这种分割导致了对长江的开发利用没有更深远全面的考虑。巨轮过不了南京，南京港口的生意肯定好，但上游武汉港就会因此受到影响。同理，荆江河段处于武汉上游，湖北出港货物多从武汉港走，荆江河段河道如何，对武汉影响不大，但这会影响重庆。

这种分割也导致对长江的投入不足，有关部门的数据统计显示，近50年来，国家对长江的投资不到90亿，仅相当于国家投资一条890公里的襄渝铁路。“九五”期间，水运投资只占铁、水、公、航4种运输方式总和的12.4%。

由于分割带来的先天不足，从上世纪90年代初，随着沿江铁路和公路的快速发展，素有“黄金水道”之称的长江，开始日渐衰落。

而长江的衰落也与长江三峡工程当初修建与否在长时间内都悬而未决有关。一名长期研究长江航运的官方资深人士称，从上个世纪70年代到90年代初，三峡工程上马在全国有着不同的意见，三峡工程一旦修建，对航运会产生什么样的影响？在答案没有清晰前，无论是交通部和长江流域所在地地方政府对投入多少发展长江航运，心里没有底，大量的投资开始转向铁路、公路和航空，航运逐渐被冷落并淡出长远规划决策的范围。这恰恰为长江航运今天的局面埋下了伏笔。而当三峡工程上马并逐步走向完工后，随着时间的流逝，长江航运却面临着更多更大的新难题，再投资也显得有些力不从心。“这么多需要解决以及未来可能出现的问题，都会让沿江诸侯掂量。今天投资解决了时下的问题，未来新问题出现了，今天的投资又白费了，大家毕竟是活在一个比较现实的年代。”

随着煤、电、油等基础资源的紧张，重整长江水运开始进入沿江诸侯的视野。 2006年12月，交通部与沿江七省二市商定达成“十一五”期间长江黄金水道建设总体推进方案。“十一五”期间，交通部将投入150亿，重点进行航道治理、港口建设、船型标准化、三峡过坝运输扩能、水运保障及干支联动六大建设工程。

一名分析人士称，“十一五”国家150亿元的投资其实是在为这种诸侯分割所带来的结果买单。川江复兴所遇到的问题其实就是三峡大坝以下的问题，川江能够复兴了，整个长江就复兴了，诸侯分割的体系也顺了。站在川江复兴、长江复兴对西部的影响角度上看问题，相比来说，更是一种深远的谋略。