郑和下西洋与宝船复原考析

郑　明

古今中外学界评析郑和下西洋壮举之动因、目的、使命，众说纷纭，我个人在研究中体会主要有四点：

1、政治上，巩固明朝廷政权。史载“疑惠帝亡海外，欲踪迹之，且欲耀兵异域，示中国富强”。就是要肃清反明流亡勾结外国势力，向周边国家显示国力及友好，恢复和建立正常外交关系，防止外患，减少对我威胁。这是发起下西洋最初始和主要目的。

2、外交上，增强明帝国影响。远播声威，争取与周边及海外各国保持睦邻友好往来，调解矛盾，建立稳定和平、共同繁荣的国际格局。史载永乐帝明示郑和下西洋舟师编队“今遣郑和……循理安分，勿得违越；不可欺寡，不可凌弱；庶几共享太平之福。”后宣德帝也指示“纪无宣德，咸与维新，尔诸蕃国远处海外，未有闻知，兹特遣郑和……其各敬顺天道，抚辑人民，以共享太平之福”。强调“内安华夏，外抚四夷，一视同仁”。这都是申明一脉相承的和平、开放、交往国策。在下西洋访问各国及护送使节往来外交的实践中都得到充分地执行。这是下西洋坚持始终的重大使命。

3、经济上，扩大互通有无的海上对外贸易。把从太平洋到印度洋的海上丝绸之路的贸易水平和规模，在继承宋元朝的基础上，有所提高和扩展，主动开展朝贡贸易、官方贸易等国家级别的贸易；带动民间对外贸易，而且为亚非国家间贸易开辟了通道，在国际贸易历史上获得了空前的成功。史载：“自永乐改元，遣使四出，招谕诸番，贡献毕至，奇货重宝，前代所希，充溢库市、贫民承令博买或多致富，而国用亦羡裕矣。”并称郑和下西洋舟师编队“锄强扶弱，海道一清”“充舶而归”。“夷中百货，皆中国不可缺若，夷必欲售，中国必欲得之。”这说明了七下西洋促进广泛的对外贸易，是互通有无、平等互利的。而且从一个侧面证实，七下西洋坚持近三十年之久，也是有经济效益的，达到了发展国内经济的目的。

4、文化上，大力传播中华文明，又广泛吸纳外国珍异。史载：“敷宣教化于海外诸番国，导以礼义，变其夷习”，“通西南海道朝贡，宣德化而柔远人”，“采摭各国人物之丑美，壤俗之异同”“舆图开拓，万善咸臻”。通过七下西洋达到与海外各国直接相互了解，增进彼此信任。当然明朝廷是封建王朝，怀有“君临万邦”、“昭示恩威”，求“宾服四夷之盛”及“威制万方”的雄心及历史局限性，七下西洋不可能完全平等地看待海外诸国。但在中华民族思想文化传统指导下，却绝无侵略、掠夺、占领之行为，而且在对外关系方面，事实上做到了“厚往薄来”。

总之，明初社会的稳定，经济的发展，先进的航海和造船技术，为郑和下西洋奠定了客观的物质基础；需要继承和发展宋元以来的海外事业，开创稳定安宁的周边局势，贯彻对外的开放、和平、交往的政策，构成郑和下西洋的主观条件。这两种因素相互结合，产生了顺应历史发展趋势的伟大创举。所以，郑和下西洋是时代的产物，它标志着龙的传人以雄伟的气魄，跨出国门，走向海洋，以恢宏气势拉开了世界大航海时代的序幕。

郑和下西洋是中华民族为世界做出的重大贡献

郑和七下西洋往返时间、编队规模、历经主要国家和地区都是空前的，体现了中华民族为世界大航海及人类文明发展史所做的重大贡献。

郑和下西洋，继承和发展了中华民族汉唐宋元以来的海上航线，使中国的远洋航行出现划时代的、全面的、实质性的突破，形成多点交叉的综合性海上航路网络，航线之远、纵横交叉之多都超过前代。郑和船队不仅熟练地航行在已开辟的航路上，而且还开辟了通过印度古里(今卡泽科特)和溜山(今马尔代夫群岛)直达阿拉伯半岛红海沿岸和横渡印度洋到东非海岸一些港口的航线，如木骨都束(今索马里的摩加迪沙)、卜喇哇(今索马里的布腊瓦)、竹步(今索马里朱巴河口)和麻林(今肯尼亚的马林迪)。航线西端向南扩展到比刺(今莫桑比克港)、孙刺(今索法拉港)。船队的分队已经驶进了德拉戈阿港附近的南非风暴区，远远超越了季风航行的制约。如此广阔的、远离岸线的航行，克服了分段航行的状态，掀开了人类航海史上新的一页。其航行规模、参与人员、持续航行的能力是过去任何时代无法比拟的。在世界航海史上，郑和船队是贯通太平洋西部与横渡印度洋直达航线的先驱。

西方著名的航海家，以冒险探索开辟远洋航路，发现新大陆名噪于世。但从许多方面比较，郑和下西洋都有中华民族的特色，有些方面也远远超过了他们。哥伦布出生于热那亚(现意大利)，在西班牙女王的支持下，率领由130吨、90吨、60吨级的3艘船组成的船队，为发展海外贸易和殖民扩张开始远航探险，于1492年横渡大西洋抵达美洲大陆，不仅掠夺了大量财富，而且侵占为殖民领地，至今为西方国家赞颂备至。但是，它比郑和首次下西洋晚了87年。葡萄牙人达·伽马，于1497年率领120吨船2艘、50吨和吨位不详者各1艘，共4艘船组成—的船；绕过好望角，进入印度洋后，是沿着郑和航路到达印度卡泽科特的，被西方人誉为又一次发现新大陆的壮举，其实也比郑和首次下西洋晚了92年。麦哲伦出生于葡萄牙，于1519年至1522年率领由120吨、110吨、90吨、85吨、75吨级5艘船组成的船队，环球航行，比郑和首次下西洋晚了114年。西方航海家的贡献是公认的，而且知名度很高。郑和下西洋船队、航程规模及其友好交往、和平贸易的性质是世界大航海时代绝无仅有的历史记录，更不应被忽视，而且必须在世界历史上给予正确公正的评价。

与郑和下西洋差不多同时期，在西方还有葡萄牙亨利王子，他在1419年建立科学城堡，着手进行航海技术研究，推动探险性航海。从活动地域看，亨利王子主要活动在非洲西海岸，郑和船队到达非洲东海岸。按目前考证，都未曾绕过好望角，但都为全球“理大发现”的大航海时代做了重要的准备。郑和作为东方民族的唯一代表和西方民族的航海家们，共同为世界大航海及人类文明发展做出了重要贡献。

中外有些学者认为郑和船队分宗(支队)向着非洲西海岸和爪哇东南以外海域所进行的海上探索，航程向西延伸到大西洋，向东南延伸至南太平洋，已到了能够进行环球航行的边缘。外国有些人士认为郑和船队的部分船只在当时风流影响下，不一定出于主观目的，却已漂航到达澳大利亚、美洲，甚至更远，实现了环球航海。这些见解与分析，需要在全世界范围内对世界航海史做深入又客观地考察调研，才能逐步揭开历史全貌，得到科学结论。但就现在已证实的郑和下西洋航海范围，中华民族在15世纪初已经开创了世界上最伟大的航海壮举，则是举世公认的。

郑和下西洋舟师的构成和船型分档

郑和舟师的船型种类很多。按史藉记载的称谓，有海舡、海舟、海风船、海运船、舡运船、海运舡、宝船等；按功能划分，有大宗宝船、分宗宝船、马船、粮船、座船、战船、水船等；按船型特征

划分，有福船、鸟船、沙船、广船等；按载重量划分，有2000料、1500料、400料、100料等；按推进方式划分有9桅12帆到3桅3帆或大八橹、二八橹、六橹等；按航行水域划分，有海船、遮洋海船(相当于近岸遮蔽海区)等。考虑到郑和舟师编队内需用各种功能船舶，必然是多型各司其职。同时因下西洋出访任务紧迫，需动员全国各沿海地区造修船舶。按承造地区，批次任务最多为浙江，达14批次；其次为江苏，可能占12批次；再次为湖广、江西，各有10批次，福建虽只占7批次；但主要承担下西洋宝船等建造任务，而且大多是新建。这些船舶尺度、型式不可能强求绝对统一，只能是各地各工场根据各自原有的经验、型制，在新造或改造船舶中，相应按朝延指令做些适当统一修改。从永乐造船记载中，还可看出造改海船的总计划2860艘，其中新造18批次约2228艘，占总量78％，改造约7批次632艘，占总量22％。

整个海上编队的各种船舶与陆上宫殿、房屋等建筑一样，在尺度、规格、功能、外形、结构等方面都各有特色。从《明实》永乐造船记载及静海寺残碑、《天妃经》卷首画；《龙江船厂志》、《武备志》插画船图等综合分析郑和下西洋舟师编队中的船舰，也必然是多种船型并存的。但人体上可分为三个档次，即：

1、大型，主要指史载大、中号宝船。船长达44丈或37丈，即大于百米，排水量接近或超过万吨；大号宝船据称有9桅12帆。大型船虽有中国史藉记载，但在造船、航海界，对其木结构建造可行性、出洋航海可操性持疑；体量巨大，超过明成祖的太和殿，也使历史界质疑其有违封建礼法；船型则有沙船、福船之争。近年，学者对宝船复原研究比较深入后，提出新见，认为大型船即大、中号宝船适合在宽阔的长江中使用；采用沙船型与长44丈、宽18丈的尺寸，造船技术也较可行，因此史藉记载是可信的。但这种大型的大、中号宝船是御用宝船，只是在南京水域航泊或做短途巡游，供皇帝及高官视察检阅郑和下西洋船队中部分船舶。它既不下西洋，也不出海，因此永乐帝时仅造一、二艘，该船到宣德帝时已年久失修，也未再造。

2；中型，主要指史载2000料、1500料海船。据考证，船长约15-20丈，即40-60米左右，排水量接近或超过千吨。2000料海船按古船图分析研究为6桅12帆，也设橹，做为备用。中型船，是下西洋船队出海的主力，永乐造船计划中有4批任务明确为宝船或下西洋用船，共343艘，其中宝船89艘、海船254艘，分析至少这4批船的基本船型即为2000料海船和1500料海船，用以下西洋，分别执行宝船、指挥船和战船、座船等使命。从造船总数达343艘之多分析，可保证分批逐步更新轮换，七次下西洋每次总有近50艘新船，做为船队骨干是合乎实际需要的。中型船为适合下西洋出远海多选用福船或广船，配6桅12帆，利用季风，是既大又快的最优秀的中华古帆船。这种船型流传到明朝后期、清朝初期，作为去琉球的册封舟，尺度基本近似或略小些，仍多为福船，因为受皇命执行册封任务，也被传称为宝船。

3、小型，主要指八橹船等。据考证船长约7—10丈，即20-30米左右，排水量达到一、二百吨，一般采用3桅3帆8橹，有风驶帆，无风操橹，俱可行驶，深海浅水均可通航。在下西洋舟师中是最快捷、灵便的轻型帆船。既可用于船队内部联络通信，也可用于前方哨探、为编队导航，还可用于先行登岸为正式外交活动预作准备。因此也是舟师编成中数量最多，但船型尺寸则可能是最难于严格统一的船级。这种小型海船是明朝继承历代军民、官商兼用或已广泛使用于沿海的传统船型。在明中期戚继光、俞大猷在闽浙沿海抗倭的大福船、苍山船等；在近年来新发现的广东百年老木船“金华兴”号，浙江新仿造宋元时期的“绿眉毛”号木帆船等的船型、船级都与之相当。直到上世纪50年代，这种档次的木帆船还在我国山东、江苏、浙江、福建、广东沿海大量使用。说明这也是一档很经济、实用的海船船型，它具有延续千百年的生命力。

宝船的称谓、内涵与分级

宝船在古藉中曾有“龙船”、“宝舡”、“巨舶”、“巨宗”、“大舶”、“海船”等称谓。而最大的宝船，曾被称为“中军帐帅船”或大号宝船；而其次的宝船，则被称为“中军营宝船”咸中船或中号宝船。把郑和下西洋舟师船队中的主要船型称为宝船并强调其中有大号、中号，是见之于史藉的，不容置疑的。但许多学者认为这并不排除在大、中号宝船等少量甚至个别的大型船之外，还有为数不少真正适应下西洋的其它宝船，姑且我们就先称之为小号宝船。因为其往返载“宝”的使命而被统称为“宝船”。细分之下，宝船之功能、等级仍有不同，一是御驾亲用，二是供特使乘用，奉皇命出访，作为在海外开展外交活动的平台。因为“宝”既有物质性的内容，如宝船所载皇帝赏赐各国的珍贵礼品及朝贡贸易的精美商品，对外国君民说都是宝物；又能带回外国首领所赠的珍奇动植物、礼品及郑和船队从各地采购的中国当时稀缺的手工业原料、草药、农作物种子等，对中国来说也是宝物。因此宝船就是载宝之船，是继承、发扬和开创海上丝绸之路的船。但“宝”也有精神性的内涵，它代表中华民族优秀传统文化，由宝船向亚非各国传播，在相互交流中得到丰富发展；更可理解为到海外寻求“共享太平之福”的船，寻求友谊与共同繁荣的船。由之分析把“宝船”仅限为44丈大号宝船所专用，似不妥当，也不符合历史事实和外交规格。

郑和下西洋船队主要船型有三档，而在出访时船队有时被划分为大宗与分宗，都需要指定正使或副使；担任指挥船酌宝船统率或分领所属船队，去访问不同国家(地区)，向外国首领颁诏赐礼，开展外交活动。所以宝船也完全可能有若干等级，按拙著《郑和宝船考析》中集各家之言，大体也是三级，分大、中、小号。大、中号属御用，航泊于南京城附近的江域，供皇帝与皇室、贵族、朝廷高官按等级分别乘坐、检阅、观光显示皇威，对下西洋活动，降旨授命，而不是御驾亲征下西洋。小号宝船，相对于御用大、中号，才称为小号，在郑和下西洋船队中实为最大的2000料海船，到了海外各国，完全可以体现“体势巍然，巨无与敌”，分别由郑和等总兵正使或副使乘坐，是奉皇命出使的宝船，率大宗、分宗船队，代表皇帝和朝廷，与各国沟通外交关系。

明代继承、发展了有特色的中华帆船建造技术

１、中国造船历史悠久，明代木帆海船建造技术继承汉晋隋唐宋元传统，又有发展，形成中华帆船特色。桅帆总体设计上采用纵帆型布局、硬帆式结构。大中型船配有多桅多帆，多沿船纵向中线或稍偏交错排列竖立，桅杆不设固定横桁，不用牵索；帆篷由布、蒲草制或竹蔑编织，以坚实的顶横桁向下张挂，帆篷面带撑条(又称帆竹)，以固帆展平，提高风效。帆索经滑轮系于顶横桁，帆篷升降方便自如，适应海上风云突变，调戗转

脚灵活，能有效利用多面来风，还便于水手援帆竹为梯级，沿桅杆攀登到桅顶作业或上望斗。在船两舷和艉部，设长橹，入水深，多人摆摇，推进效率比较高，不仅在无风时可保持相当航速，而且橹在船外的涉水面积小，适应在狭窄港湾或拥挤水域航行。

在远洋船型上采取底尖上阔，首昂尾高，并有土石压载，改善稳性，耐波性。主尺度比例随不同船型及航区而有区别，以兼顾快速性与稳性、船体结构上设多道横舱壁，不仅具有加强结构和分舱水密抗沉作用，还有利于分割舱段分类载货，满足不同使用功能要求。不同海船在舭部装梗水木(舭龙骨)或两舷装披水板或船中设可升降插板或设艏艉通水舱，以减摇、抗漂，改善航海性能。

在装置与属具上，舵采用可升降式，根据需要，调整舵叶入水深度或将舵叶提升出水面。船在深水区航行，遇大风浪或乱流时，将舵叶下缘降到船底线以下，可使舵效不受影响；在浅水区航行或锚泊时，则可将舵提升到高位，不致搁浅伤舵。平衡舵是继承宋代的发明，而明代又出现了开孔舵，既能保持舵效，又使操舵比较轻便。带爪木杆石碇(锚)与带横棒多爪铁锚等，普遍用在海船上，还制作了特大型铁锚，在世界造船史上都是领先的。

早在汉代，中华木帆船建造工艺就使用搭接铁钉综合技术。明代船舶工艺发展有锹钉、铁锔、铲钉、蚂蝗钉等使较复杂的木结构，可以通过各种船钉拼合、挂锔上卡加固，从而使中华古木帆船的尺度、吨位、性能都达到世界领先水平，确保船舶结构坚固。而船场中已分出坞作、篷帆、木作、铁作、捻缝等作坊，具备一定的专业分工，扩大了生产规模与能力。

郑和宝船复原的可行性

1、中国有仿造古木帆船的设计建造能力。自从20世纪80年代以来至今，福建省船舶与海洋工程研究设计院、武汉理工大学船舶工程研究所、浙江省海洋水产研究所、福建东南造船厂、上海造船厂、浙江舟山岑氏木船作坊、上海交通大学船舶、海洋与建筑工程学院、江苏省造船公司设计研究中心等单位先后承担过中华仿古帆船论证、设计或建造任务，有的直接参与过郑和2000料宝船的复原研究、方案设计和模型制作任务。这些单位先后为国内外有关单位仿造过7型福船、1型广船、1型鸟船、1型沙船。目前只有舟山、大连、泉州各保留1艘，其余出口到日本、韩国、新加坡、美国、法国等。

2、中国有出土古船的考古依据

中国出土古船较大者有：泉州出土南宋古船；长约30米，保留有残体。蓬莱出土元末古船，长约32．2米，保留有残体。象山出土明代古船，长约27．6米，考察后掩埋。最近福建东山岛正打捞明代郑成功战船，广东阳江正打捞宋代(南海一。号)货船，南京宝船厂遗址开挖更有重大考古发现，都将为复原古船提供历史依据。

3、中国有制作古船模型的研究基地

我国先后建立泉州海外交通史博物馆、蓬莱登州古船博物馆、上海交通大学董浩云航运博物馆、嘉兴船文化博物馆等，分别收集、研究制作数十型乃至百余型中华古帆船的船模，还有少数解剖船模，都是结合船史研究，抢救老船工传统手艺，开展复原考证的成果。

4、中国有船史研究基础

至今已出版较系统的古船研究专著有：《中国古船图谱》(王冠倬)、《中国造船史》(席龙飞)，《中国舰船史》(唐志拔)、《中国近代船舶工业史》(辛元欧)等，多年来在中国造船工程学会船史研究学术委员会、科技咨询工作委员会古船研制组有关学者积极推动下，继1985年对44丈大号宝船模型组织鉴定之后，2003-2004年间对郑和2000料海船复原模型也被专家研讨认可；同时下西洋用八橹船复原模型也在专家研讨中完成制作。当前中，国国家博物馆已确定在郑和下西洋600周年纪念展览中，陈列、展示郑和下西洋的上述三型船模。后两型属复原研究新成果，分别安排在舟山岑氏木船作坊和常熟湖海古船研制工作室制作，并由；IC京郑和下西洋研究会古船研制工作委员会指导监制。

5、近年来郑和宝船的复原研究的深度、广度都有新的突破。

6、对外国复原历史名船的经验，近年也加强了研究借鉴。