中国海岸城市带的形成与发展规划

徐勇

一、中国海岸城市带的存在发展态势

任何一种文明，领土构成都是安身立命的基础，中心城市则是其存续兴废的标志。文明发展其理想条件如何，按德国现代地缘战略学家豪斯浩弗所说，一个大国要有一个国内轴心，以形成发展壮大的主干，“最理想的是……要具有在陆域和海域彼此相当的力量，能够使它对陆地的控制成功地转向对海洋的控制”[1]。中华文明的领土构成具备了这两方面的条件，产生了灿烂的古典文明。由于历史发展中的生产技术、环境交流对象等诸多因素的作用，中国的文明中心与城市体系兴衰嬗递、曲折多变，走过了一条由内地向沿海迁移的缓慢进程。未来能否开创新的陆、海兼备的新世纪文明，与本文讨论的海岸城市带有着直接而密切的关系。

中国古典文明的主要内涵是大陆特色的农业文明，代表这一文明的中心城市几乎都位于大陆内地。率土之滨、万里海疆所富有的渔盐之利，曾养育出齐、吴、越等古代地域文明中心, 带来了濒海地区上千年的富庶发展；但由于社会政治文化中心长期聚于内陆，濒海富源只是补充内地的黄土农业，未能催生雅典、威尼斯、亚力山大那样临海的政治与商务中心都市。历代推行重本抑末、重农抑商国策，明清以来的进而锁海，严重地摧残了中国海域条件的活力作用。

近两百年来西潮东渐，沉睡的海洋边界出现了新的海岸城市。清廷自主开港浅尝辄止，只在数千里外历来视为天涯海角之地，保留广州一口对外交往。但两百年间海岸城市发展迅速，尤以20世纪80年代四个特区及14个沿海城市的开放，促成了一条别具特征的城市带，沿绵长的海岸线崛起。香港、澳门主权相继回归，为这条“海岸城市带”的完整形象增加了点睛之笔。

“海岸城市带”是分布于海岸线上的城市集合体，由于特殊的海洋与大陆地理条件的交汇作用，它们既不同于临边或内陆城市，也有别于近海的大陆城市。特别要充分注意同后者的区别，此点可以从北京和天津、南京和上海等城市的“双核城市”关系上加深理解。北京距海仅两百余公里，作为首都所具有的政治外交条件，还有强大的地面铁路、公路、空中运输设施，是其他城市所不具备的优势。但北京不能不借助天津的海岸城市功能，天津由此在近现代迅速发展为中国海岸线上有数的特大城市，从而呈现出优势互补的双核城市形态，构成了北方地区最大的城市圈。南京则是千年古都，水陆交通便利，可沿宽阔的长江下游黄金水道入海，却因为不直接靠海，便由上海凭借其海岸位置，在两百年间成长为长江中下游龙头和中国最大城市。类似的现象还有沈阳与大连、济南与青岛。这是笔者主张将“海岸城市”与“沿海城市”或“ 近海城市”加以区分的主要原因。

综合“海岸城市带”人文地理诸多特征，其经济及人口诸比重所占的份量日益增加。按笔者初步统计，1994年全国建制市达622个[2]，而同期海岸中等城市达50余座。近年还不断有新的建制市在海岸线上建立。

以最早开放的四个经济特区及14个沿海开放城市（香港、澳门暂不计入）计算，1996年实现国内生产总值12607.5亿元，占当年全国68593.8亿元比重的18.37％；地区人口8668.52万人，占全国市镇人口35950万人的24％；市区人口3304.77万人，占全国市镇人口35950万人的9％[3]。

沿海地区与海岸城市人口正在与日俱增。1992年联合国环境与发展大会估计，全世界距海岸线10公里的沿海地区，居住着60％的人口；1993年世界海岸大会估计，21世纪发展中国家将有75％的人居住在沿海地区。人口向沿海地区迁移是世界性的社会现象，而中国在近期的表现尤为明显。目前包括海岸城市在内的沿海地区人口比重约为40％，专家估计“中国达到中等发达国家水平时，将有8～10亿人居住在沿海地区”[4]。其中向海岸城市的迁移率又高于向通常所说的东部即沿海地区的迁移率，据统计1997年全国沿海地区净迁移率为7.89‰，而大连、上海、广州等14座最大的海岸城市净迁移率为10.66‰[5]。就是说中国人口今后还将向近海迁移，近海中又主要是向海岸城市迁移，海岸大中城市人口比重将进一步扩大。

值得重视的是，海岸城市的人口文化素质，高科技技术人员比例远高于内地和临边城市。据多年统计，内地考生大学毕业后返回内地工作仅占1/3左右，大部分去了东南沿海城市，形成“孔雀东南飞”现象。大学毕业生的流入进一步加强了沿海及海岸城市的人口素质与智力的重心地位。

除了上述产值、人口及文化比重之外，海岸城市带还有诸多特征：

第一，海岸城市大都是近现代以来在西方文明影响下发展起来的，具有同海外交往的重大功能。中国的改革开放以东南沿海四大经济特区为先，继有14个海岸城市对外开放，进而扩大到整个沿海并深入内地。众多的海岸城市共同担负了改革开放以来广泛的对外交流，改变了此前以“广交会”形式开口贸易的半锁国形态。

第二，直接靠海是该类城市基本的地理特征，海港是城市的重要部分。产业、运输交通、社会文化、市民生活诸领域都同海洋发生直接而密切的关系。丰富的海洋资源以及运量大、成本低的海上交通，在改革开放背景下带来了海岸城市的迅速发展；展示了历史中心城市所不具备的中国城市化进程的另一层面，即与海洋地理密不可分的崭新的社会、经济、政治关系及其文化反映。

第三，海岸城市是海洋经济发展的保证和依据，二者之间是相互因应促进的函数关系。包括海水养殖、海底矿产、海上旅游等在内的海洋农、工、服务诸业，技术含量高，集约性强，产销环节关系密切，对市场依赖性大，没有一定规模的临岸城市难于促动。椐测算，一亩海面效益相当于三亩耕地，海洋经济愈加发展，则海岸城市发展愈快。

第四，海岸城市相互关系日趋密切。它们各有腹地依托或内地的支撑城市，彼此又在诸领域发生着特殊的互动联络关系，如开辟固定的客、货航线等。综合其外观形态及内在联结，海岸城市与其腹地支撑城市的关系，就是常说的区域经济形态的城市圈；海岸城市之间日益密切的发展关系，则为本文所主张的以海岸为联结线的城市带现象。

“海岸城市带”以上诸点是临边、内地、或近海的大陆城市均不具备也不能替代的。新兴的海岸城市带赋予了中国传统城市体系的全新的性质。

二、海岸城市带的研究理论与规划实践

对于中国沿海地区经济发展问题，各界给予了相当重视，研究成果可谓车载斗量。但对于近现代城市体系的发展形态，人们不太使用“带”的概念，而普遍地使用圆环、圆方状的“圈”、“区” 概念，如“环渤海”、“华南经济圈”等。其原因不难理解，海岸城市虽然发展迅猛，与上千年的内陆都市的生聚演变相比较，毕竟只有两百年历程。相对而言，“圈”、“区”是较小地域的，“带”是区域更大的综合性概念。租界、租借地等殖民势力长期分割海岸线与海岸城市的主权，妨碍了人们用统一的思考对其进行综合阐释。80年代以后海岸城市带实在地崛起，而习惯使人们仍用传统概念，或站在传统大陆文明的“沿海”角度以观察之。

西方学者使用的也有类似概念。美国学者施坚雅将19世纪以来中国城市区划为岭南、东南、扬子江下游、扬子江中游、扬子江上游、西北、华北、满州（东北）、云贵等区域[6]。日本学者滨下武志描述中国等东亚国家近代化过程中的经济关系时，使用的基本概念是“地域圈”，“比较强调地域经济圈的作用”，即圆环状的“环渤海圈”、“环日本海圈”、“环黄海圈”[7]。

能否用其他形象来表现城市的区域关系呢？法国著名地理学家戈特曼早在1957年提出了“城市带”（Megalopolis）概念，它指多中心城市区域，具有高度的连续性和较强的内部相互作用。其中心城市具有门户位置、发展的枢纽及高密度的特征[8]。近年有学者指出“由地缘、经济、文化等因素构成了城市群、城市带、区域城市体系，如沿海城市、沿江城市、西部城市、边疆城市等，可以进行整体研究。”[9]这些理论上的探讨，启发着我们启用新的话语。

笔者主张“海岸城市带”的说法，首先在于其形象为“带”状而非“圈”、“环”状，由香港、澳门回归，凸显了“海岸城市带”时间、空间及其形象的完整突变。换用“海岸城市带”的说法可以更好表现海岸线上的城市集合体，并可以综合既有的 “圈”、“区”、“环…圈”及传统“沿海”概念的涵义，换言之这是一种较为宏观而又具体的均衡的分析方法。其次，海岸城市是开发海岸带的核心内容，有了海岸城市带就有海洋经济带。所以，它实际关涉到如何摆正海洋经济成分的位置问题。这一话语体系与分析方法，在海岸城市带、国土经济规划与开发战略方面的理论与实践意义，已在国内与海外得到了说明。

共和国建国之初，根据革命政权建立态势划出了六大行政区。80年代中期制定国家发展规划，曾将全国划分为东部、中部、西部三大地带。1996年3月，全国人大会议期间提出在全国建立七个大经济区：长江三角洲及沿江地区；环渤海地区；东南地区；西南和华南部分省区；东北地区；中部五省地区；西北地区。其指导原则是：“按照市场规律和经济内在联系以及地理自然特点，突破行政区域界限，在已有经济布局的基础上，以中心城市和交通要道为依托。”[10]同期国家政府机构改革，新建国土资源部，既设国家海洋局归属其下。七个大经济区的建立与国家机构的调整，使各经济区的实际状况得到了确认，还注意到了各经济区域的相互连接即互相重合关系，较原有三大地带区分法能够更细致深入地发挥理论规划的指导意义。但是总体上看，七个大经济区仍未超脱共和国初期的行政大区框架，沿海地区特别是海岸城市的地理人文态势，仍然未能得到应有的管理与开发的表现或阐释。

参照战后各发达国家的国土规划与城市带建设实践，起步较早、收效较大的首推日本。日本战前就曾提出“国土规划”概念，战后为充分利用其海洋资源，自1950年公布《国土综合开发法》作为基本法，进而确立了以“太平洋海岸带”为重心的方案。先后经过四次国土综合整治计划的实施，形成了由东京、名古屋、大阪、神户等临岸城市构成的“太平洋海岸城市带”。上述四大城市为中心的城市圈，面积仅占国土6.6％，却集中了人口41.2％，产值47.9％。为最大限度地节约土地资源，充分开发聚集于海岸且日益增加的人口的生活空间，日本计划21世纪在太平洋海岸带建造大的人工岛五座，其中在东京南面建立一座25平方公里的海上城市，可容纳100万人口。另规划新的国土开发轴，建设环日本海海岸带与城市带。建设以海岸城市为中心的海岸经济带，为日本国土开发最根本的特点，“太平洋海岸带”这样的中心术语，发挥了巨大的战略指导功能。该术语还在多个领域发挥了指导作用，如1960年制定的《国民所得倍增计划》中亦有“太平洋ベルト地带构想”，ベルト即belt（带）[11]。

世界最大经济强国美国，于1972年颁布了世界第一个海岸带管理法，规定领海线内海洋资源由各州政府管理，领海线外海洋资源由联邦政府管理，各州基本参与了海洋开发与管理，并制定有地方法律和实施计划。此点于美国西海岸开发与建设具有重大意义。欧洲学者西格弗里德说：在美国日益成长为太平洋大国过程中，西海岸是“连接远东的一个世界边疆”[12]。随着“到西部去”的响亮口号，“阳光地带”加州崛起，产生了旧金山硅谷高科技区，还形成了以洛杉矶为中心的美国第二大经济中心。西海岸城市带成了当今美国最为活跃的增长带，带动了举世注目的太平洋热。

在西太平洋，中国重要的邻邦韩国，政府重视海洋经济开发，设立海洋部作为指导海运、造船、水产、港湾工程等四大支柱产业的最高领导机关。早在70年代开始强化临海工业带建设，明确滨接黄海的西海岸为开发重心，投资320多亿美元，建设120余项大工程。韩国的海岸带与临海城市发展战略，带来了作为亚洲四小虎之一的经济成就，也是拉动中国北方海、陆经济的外来合作力量。

日本、韩国的海岸经济带规划与建设，加上中国北部海岸城市相继开放与经济增长，带动了东北亚各国活跃向上的经济形势。日本产、学各界因势倡导环日本海经济合作，联合国开发计划署（UNDP）牵头规划并投资图门江区域的合作开发，促成中、俄、朝诸国又一批经济中心出现于日本海海岸地带。发展环日本海经济合作圈的提出，及其在东北亚各国间的实际推动，显示了海岸城市与经济带发展的超越国界的巨大作用。

中国是拥有1.8万公里海岸线的太平洋大国，应该借鉴太平洋各国开发海岸带与规划海岸城市的经验教训。按加拿大海洋学家里基兹所说：“制定一个海岸带协调发展的战略，依照有关法规，实施动态管理。使这一战略得以实施，使各种海洋开发的关系和矛盾得到综合协调和解决，以实现对海岸带的综合利用和有效保护，实现海洋经济的可持续发展”[13]。

三、中国海岸城市的体系与现代化进程

人类文明的发展形态必然要受到自然条件的制约，在其摇篮期更是如此。中华古典文明的主要成分，是黄河流域的黄土地养育出来的大陆农业文明。黄仁宇的论证多为人们接受：“因为黄土之纤细，可以供原始的工具耕耘，如木制的犁及锄”；一条15英寸等雨线，使“中原农业茂盛，人口繁殖”；再加上季节性泛滥成灾，同时带来运输货物、润泽土地等福利的黄河，为影响中国命运，也是决定华北文明的三大因素[14]。

产生于黄土地的前近代中华文明，其核心区域大多以滨靠河道水际的内地城市为代表。“不管是中华文化或区域文化，事实上都是以为城市文化为中心，如中华文化离不开古都、古城，海派文化离不开上海，岭南文化离不开广州，巴蜀文化离不开重庆、成都，吴越文化离不开苏州、绍兴”[15]。

考察这些城市及其核心区域位置变迁，可以发现其不断向东向南的迁移趋势。这是因为关中地区及黄河流域过度的地力开发，不断的兵荒战祸，加上周期性的寒冻等自然灾害，使中原的人力和技术源源不绝输入东南。结合南方的地力和雨量，产生了新的地域文明。但前近代中国的南方与沿海经济发展和文明开化，均为内地中原文化的延伸扩展。无论岭南番地都城番禺（广州），还是六朝繁华的故都南京，同周、秦等十一代古都长安，道统与文统都是一贯的。

到了近代，西潮东渐，在海岸线上与中华文明冲突交汇，使原有的小城、渔村或滩涂，变为一座座海岸城市。其中要者为东南五口：广州、厦门、上海、宁波、福州，在19世纪中叶的被迫开放过程中，形成为近代城市，并且“在整个近代，无论在经济上、文化上都处于中国近代化的先行地位”[16]。这种突变历史亦如施坚雅所总结：“可以论证，结构合理的大地区范围的城市体系，只是在唐代才在西北部形成，在北宋时期才在华北形成”。而海岸经济都市随近代工商业发展而来，“太平天国之后的时期，是一个机械化交通运输和工业高速发展为特征的近代化时期，上海随之崛起”[17]。

但如果只看西潮东渐五口通商促成海岸城市，就会忽略中国这条海岸城市带发展的必然性。

首先，中华古典文明蕴涵有充足的海洋成分。孔子说“道不行，乘桴浮于海”（《论语·公冶长第五》），只是中世以后士风丕变，隐居于海的方法才让位于隐居山林。姜太公功高盖世，封于齐，“通商工之业，便鱼盐之利”（《史记·齐太公世家》）。13世纪的元代，开辟自刘家港至直沽的固定的海上漕运路线，全长约13350里，船只吨位约50～500吨大小不等，行程往返长达数月，航线改进后其中北上航线出长江口，沿黑潮顺风只需十余天。这种大规模固定的海上航线在古代中世纪世界航运史上是少有的。以至于李约瑟评价，自公元8～13世纪中国海上事业与海上力量都领先于世界。到了明代永乐盛世，更有郑和在近30年间七下西洋，创立了领先于西方大航海活动的辉煌壮举。

明清之际中国的海洋事业有所停滞。而1567年福建巡抚涂泽民上疏开海禁被采纳，其后“尽管海禁派的言论还是时有所闻，但肯定海贸的意见一直是官僚阶级的主要思潮”[18]。且郑氏经略台湾及康熙在台海一战，说明了中国海上雄风仍在。

更重要的是，清廷平定台海，开放海禁，于1684年自主宣布开放广州、厦门、宁波、云台山（连云港）口岸。云台山一口地近京畿，属传统海面划分的“北洋”界面，这一开放范围并不算窄。倘若开海政策为当时政权贯彻到底，可望产生中国首批开放性海岸城市。故清初自主口岸开放，是为中国近现代体系化的带状海岸城市建设的初始规划。后来清廷为了国内政治安全，重施海禁，导致国家海上力量严重萎缩。最终未能处置19世纪爆发的海上危机。由列强武力逼迫东南五口通商，中国近现代海岸城市建设在非自主的条件下迈出了第二步。

从口岸自主开放到东南五口被迫通商，不止中国政府饮下了一杯苦酒，中国近现代海岸城市建设也只能在主权分割、社会分裂、管理混乱的条件下蹒跚而行。

当中国人推翻帝制、建立民国转入近代社会之后，对海岸带与海岸城市的规划达到了新的水准。孙中山的《实业计划》对海港城市的规划，即为其中最有意义的方案之一。按孙中山的设想，要建设三个世界级大港、四个二等港、九个三等港、15个渔业港共计31个港口城市，于大陆海岸线约590公里一座。由它们担负对外联络和推动国家现代化的基本任务[19]。按当时中国衰弱的国力、内部战乱与外敌侵略条件，孙中山的设想似乎是过于宏大。20世纪中期，大陆结束了战乱，中央人民政府建立，奠定并积累了可贵的基础，但冷战封锁环境中被迫实施诸如“大三线”建设等政策，中国海岸线与海岸城市规划受到不断冲击，仍未能步入正轨。

中国海岸线与海岸城市体系的健康发展的第三步，是在80年代改革开放之后才真正迈出的。四个特区及14个沿海城市开放并取得成功，带动了中国海岸城市的蓬勃发展。到90年代中期，中国的海岸城市不计香港、澳门已有50余座，无论数量与城市规模均已蔚然大观。

中国海岸线与海岸城市重大发展的第四步，是20世纪末香港、澳门相继回归，中国海岸线主权就此全部统一，拉开了中国社会经济与文化全面跨入海洋时代的序幕，同时也真正提升了大陆海岸城市在中国乃至于整个亚太地区城市体系中的地位与比重。

此外，中国的海上事业与海上力量趋于停滞，还与当时国家与社会生态环境有关。中国曾积极地寻求可以达及的交流对象，“阿拉伯伊斯兰世界在地中海和印度洋两处水域的扩张活动，同时刺激了欧洲与中国的航海业”。正是有了西来的阿拉伯商人，于是郑和的宝船队七下西洋。这也是郑和向西不向东的历史原因。但总体上说，因为长期缺乏相当的海上交流对象，即没有适当的海外市场，难以激活其内部所蕴涵的对于海洋的热情与力量，明清以后其文化由独大而僵化。对此西方学者已有论证：“实际上，中国沿海文化与中国内陆文化同样古老”，中国在“最初两千年里，航海活动可以达及的范围内，根本没有什么重要的社会中心。”[20]

诚然，中国是太平洋国家，却一直没有创立征服太平洋与开发美洲的探险业绩。但这是人类自身技术力量的极限问题，是当时技术力量所无法达及的课题。地中海文明是木板帆船时代即可开创的文明，而太平洋文明则只能是钢船及电子时代的议题。黑格尔曾依据古希腊、罗马文明豪迈地宣布：“结合一切的再也没有比水更为重要的了。……就只因为地中海是一片海，所以它成了中心”[21]。水运较陆运运量大、成本低，自然应成为优势的交流手段，但如果地中海置换为太平洋，古希腊、罗马文明还能成立吗？

20世纪以来，人们对太平洋文明的期盼日渐强烈，对其论证也日渐增多。到了六七十年代，日、美、加、澳、新诸国大力推进环太平洋经济合作。在太平洋热方兴未艾之期，国人中性急者偏颇地置“黄色文明”与“ 蓝色文明”于对立境界，或激进地批评前人未做出太平洋开发伟业。西方学者则有质疑，或建议先考虑一下“太平洋”是不是存在。这些讨论的本身证明了“太平洋文明” 开创的艰巨性，国人对于自身文化所固有的陆、海两层面还有待于准确认知。笔者认为：“在太平洋地区形成一种常规意义的文明或文化共同体，还有很长的路要走，目前顶多是萌芽而已。也可以说，这一片地球上最为辽阔的水域，正是人类文化发展的最大的鸿沟。对这一最大鸿沟的完全征服，必将意味着人类‘地球村时代的真正来临。这一宏大的意义说明了它所需要的漫长路程，在可以估测的近、中期内，它的实现是困难的”[22]。

还需指出，考察任何文明，一定要注意其周边环境的地位作用，文明的边界也可以是文明的构件。对于中华文明的构成因素，通常以黄河及黄土地为主要构件，如上述黄仁宇的论证，值得重作商讨。本文的看法是，高原戈壁、碧海汪洋，分隔了黄土文明与其他文明实体的连接，呵护了该地区文明独自安全成长；但不止如此，这些不可逾越的边缘地障，本身也融汇为文化的中心内容。

古典中对于大漠昆仑及汪洋沧海的诸多描述，蕴涵有穷天极地、气势恢弘而又早熟的天下观。庄子《逍遥游》，描述了“杯水负芥”的微观景象，也描述了“北冥”、“南冥”的浩淼无际，庄子“小大之辩”的寓言哲理，从文学上反射了对浩淼大洋的感受，预言了人类对海洋开发远景的必然性。极而言之，预言了电子时代人类将创立太平洋文明。在当时尽管技术力量不足，古人仍以卓越的思维力量，跨越他们生产与生活能力所能达及的地域，等候并促动了人类力量的成长。不管怎样，黄土或平原并非不能孕育海阔天空的远瞻式文化。

正确认识中华文明蕴涵的海洋成分，科学分析古典天下观的构成，具有指导现实规划的重大意义。以孙中山的规划为例，继承古典传统宏大的天下观，又参照西方文明的现实成就，虽历经社会变乱终获实现。孙中山规划的大部港口和80年代规定的四个特区及14个开放城市，已大都成为大中城市。现在，许多本不知名的渔村或滩涂，正在转变为新兴城市，如京唐港、黄骅、东营、龙口、石狮、晋江等都已跻身中等城市或重要港口之列。

可以说，中国海岸新城的实际发展，已经超出了人们的计划速度，提醒着人们从新的视野观察之。与发达国家相比，美国21600公里海岸线，约180公里有较大城市公里一座；日本30000公里海岸线，约30公里就有五万人口的海岸城市一座[23]。而目前中国的海岸城市间距在360公里左右，差距还是很大。

中国海岸城市发展的上述四阶段进程，显示了中国城市体系现代化进程曲折与必然的两面性。从总结的角度看，晚清社会的城市、口岸与海洋问题，其主要失误乃在于体制与政策，是政府的失误，无关（不是没有）文化的基础底蕴。中国的文化是多元的综合性文明，是重视包容四方地域的“盖天”文化，其主体固然植根于大陆农业，但从不排斥对“水”与“海”的吸收与开发。亚当·斯密也曾指出，中国各省之间水运交通极方便，带来了繁荣于世的东方经济，“若易以其他法制，那末该国土壤、气候和位置所可允许的限度，可能比上述大得多。”[24]

四、地缘战略及其文化意义再思考

海岸城市带在中国的崛起，影响是多方面的，而笔者认为最为重要者在于地缘战略及深层次的文化意义。现代的地缘战略学说，就本质而论是从全球角度，综合陆、海、空与人文地理诸要素进行观察思考，为本国政治目标服务的理论体系。

结合中国的情况，它应该发挥两大功能：第一，可以弥补中国传统天下观的大陆中心思路；第二，它不是学院式的遁世冥想，而是调理内外关系的理性思考，此点同传统文化入世观念是一致的。但是由于地缘战略学说在20世纪为扩张主义、军国主义所利用，被蒙上不好的名声，在大陆长期受到政治性的批判限制，未能得到应有的发展和应用，致使中国这样陆、海兼备，作为地理上的太平洋大国，在开拓海洋事业方面，长期得不到有效的地缘战略的理论层面的支持。

从宏观上说，海岸城市带在中国的崛起，就是中国跨向海洋时代的重大标志。西方地理学家强调：“只有海洋才能造就真正的世界强国。跨过海洋这一步在任何民族的历史上都是一个重大事件。”[25]中国在古代与中世，开创过与内陆大体相称的海洋文明，在近代经历了落伍惨痛，现欲再振海洋大业，不仅有历史基础也有现实条件。

中国长达1.8万公里、地处北半球温湿地带的海岸线，究竟是一种什么样的财富呢？就战略角度而论，有如近代海权论创立者马汉指出：“一条拥有数处适宜港口的海岸线，实质就是一处相互衔接的漫长基地。”“这样的海岸线便是一条拥有数处战略据点的战略线”[26]。德国地缘战略学家豪斯浩弗强调大国要有一个国内轴心，以形成发展壮大的主干，并且“要具有在陆域和海域彼此相当的力量，能够使它对陆地的控制成功的转向对海洋的控制”。中国条件优越的海岸线，正是这种“相当的力量”。近代地缘战略学家们对此也有具体研究，如美国的斯皮克曼在40年代曾对麦金德的大陆心脏三段论提出质疑，并提出相反的三段论：“谁统治边缘地带，谁就能统治欧亚大陆；谁统治欧亚大陆，谁就能控制世界的命运”。他具体强调中国海岸地带的重要性：“在亚洲对势力均衡的威胁，过去是来自控制大陆沿海地区海道的国家。日本在这次大战中战败后，大陆沿海地区海道的控制权将不再掌握在它的手里了，中国将成为这个地区最强大的国家。”[27]不过他强调，“美国的民族利益在于保证决不让任何一个单独的强国来统一边缘地带。”[28]

斯皮克曼等人的边缘地带论成为战后美国东亚战略的理论基础。盟军驻日司令麦克阿瑟与美国战略安全部门强调，美国战略边界不在南北美州的西海岸，而是在亚洲大陆的东海岸，制定了沿西太平洋岛链及大陆沿岸地带的海岛防御构想。50年代曾出现依据远程轰炸机与洲际导弹的北极中心论，也未能改变以西太平洋沿岸地带为战略前沿的战略。90年代布什与克林顿政府先后制定“东亚战略新构想”、“新太平洋共同体”，以最大限度确保美国在东亚的利益。海军方面更制定了“前沿存在……从海到陆”的新战略，其战略原则如海军部部长多尔顿所说：“我们的安全战略必须是一个越洋战略。那些美国为之而战的关键利益也许就存在于‘海上高速公路或海上战略航线的末端。毫无疑问，正因为这些战略航线重要而遥远，所以海军远征部队才定期在……太平洋、印度洋……等区域部署”。他还宣称：“一艘军舰也是美国的主权领土，无论在友国的港口还是在海峡和公海上都是如此”[29]。

由上可知，地缘战略学家反复论证的东亚边缘地带，实在是各大国战略利益的结合部。如此重要的“东亚边缘地带”，其构成除了诸边缘海与岛链，便是与之平行的绵长的中国大陆海岸线。

严重的问题在于，这条漫长而战略地缘条件优越的海岸线，中国若不能自主加以规划开发，则将有他方力量置喙。多尔顿所阐释的战略原则，已经宣示了这种明确的挑战。而近代海洋方向带来的惨痛历史教训，更深刻地说明了这一点。

如果能充分总结历史的经验与教训，抓住香港、澳门相继回归的重大契机，依据已有相当发展的海岸城市带的现实条件，中国的海洋大业前景则是乐观的。此点也是斯皮克曼所说：“环绕欧亚大陆的一系列边缘海，给欧亚沿海平原的一些国家提供了彼此往来的便利和廉价的交通路线，大大地帮助了这些国家的发展。”[30]即“中国将成为这个地区最强大的国家。”就海岸城市来说，也必然受惠于廉价的交通与海洋经济的支持，如德国的人文地理学奠基者拉采尔说：“交通是城市形成的力”[31]。

其实中国的政治家也看到了这一问题，还在国力最为衰弱的时期，蒋介石就说道：“我国海岸线漫长，海洋实为吾人生命线、国防线之所在。”但当时的中国“建造海军几条兵舰，我们全国全年的收入还不够开支，……所以用海军陆军去求国防的独立与自卫，至少须在二十年以后。”[32]而今数十年过去，孙中山设计的海岸港口计划变成了现实，大陆海岸线的主权已经统一，海岸线建设初见成效，已经积累了一定的家底。所以从正反两个方面来说，中国的海岸线开发与海岸城市带发展，都是重要的、必要的也是可能的。

这里借鉴的世界强国及各种海洋战略学说，不只为讨论军事安全，最重要者在于经济、商业、文化建设的战略思索。若以美日两国海岸城市的平均密度为准，即每100公里建城一座，则中国的海岸城市将较现有增加100座以上；又计每城居民20万，则大致为近年农村剩余劳力之数。如果我们能够使海岸城市建设的数量、质量接近美、日发达国水平，“必然为我国的现代化城市与工业布局带来极大改善，数千年传统的农业性质亦将产生根本性的巨大飞跃。”[33]换言之，主权完整回归后的海岸带与海岸城市问题，是直接影响到中华古典文明的文化再造的世纪性重大课题。

海洋是商业财富的源泉，海洋政策即是国家政策的重要部分。人类文明发展与社会财富创造，必然需要“互通有无、物物交换”。由此带来了彼此的安全合作，还有交易和运输条件的选择与开拓。此点在亚当·斯密的名著中有明确论述：“水运开拓了比陆运所开拓的广大得多的市场，所以从来的各种产业的分工改良，自然而然的开始于沿海沿河一带。”他分析了北美文明发展过程，还考查了中国大陆文明，结论是文明财富的分布“都沿着海岸和河岸，很少扩展到离此很远的地区。”[34]

今日的中国大陆海岸线再也不是寂寞的率土之滨，它面对着层层分布、活跃的交流对手。“嘤其鸣也，求其友声”，郑和西向，求其不得的交流对象，已出现于东方。直到19世纪尚被视为蕞尔小国的日本列岛，演化出世界第二经济大国；美洲洪荒之地，崛起世界唯一超级大国。再有东北亚的环日本海经济圈，东南亚的东盟十国集团，成了拉动大陆海岸事业的杠杆。自日、美、加、澳、新诸国大力推进环太平洋经济合作，已经有了数十年的积累，昔日沉睡的太平洋，现今富国比邻，几为地球首富之区。这些因素都将以大陆海岸线为结合轴线而运转。尤其是海外5000余万华侨，以这条绵长的海岸线为连心线、家乡线、投资线、事业线。毫不夸张地说，昔日傍附于大陆文明的海岸边界线，已焕然为新经济的中心线，古老民族新的黄金发展线。

中国海岸线与海岸城市体系的形成与发展，不止是中国的发展契机，也是人类对于曙光初现的环太平洋文明的开发新曲。开拓国际合作的新途径，繁荣亚太地区新气象，各国利益关系将得到和平的合理调整。故此，中国海岸城市带的发展规划本质上与环太平洋文明的峰值目标同格，理应得到环太各国的真正合作。中国大陆海岸线将是环太平洋地区安全的有力的保证线，这也是地球村时代的地缘战略内涵的实质性变化。

五、发展前景与若干对策建言

展望未来前景，通观海洋发展史，可以得到许多启迪。《永乐大典》编纂之际，有郑和七下西洋，文化宝典与航海壮举同一盛世，可知国势兴则海事新。就反面看，一位台湾学者的结论值得警惕：“但在帝国重新统一，新政权势力巩固达到沿海地区后，此地区的海洋发展又开始受到传统大陆性格的约束或压抑，造成海洋发展再度退缩的现象。这种反复的循环——大陆性格与海洋发展的冲突，大概就是中国沿海地区历史的写照，也是中国沿海地区海洋发展不盛的重要原因。”[35]中国人还能再犯这种失误么？

自20世纪孙中山的规划提出以来，虽说道路曲折速度迟缓，但中国人的自主规划毕竟已经实现。数十座海岸城市已经是一份相当丰厚的家底，香港、上海已经是世界级大港，新世纪的中国人如何经营这一笔家财呢？迈进了21世纪的门槛，应该是国家决策机关与学术界人士提出新规划的时候了。

海岸城市带与海岸线规划，关涉到绵长1.8万公里、数亿人口居民的世纪性兼地球级的超重大工程，只能是是国家行为，决非任何地方或实业集团能够独力胜任。有元一代与初明开海，其气魄与成就何等辉煌；晚明与清末锁海政策，其教训则何等深刻；五六十年代的“大三线”与“广交会”，确实包含不得已而为之的战略防御因素；而80年代沿海大开放的思路更值得总结与发扬。无论如何，海岸城市带与海岸线规划与开发大业，是全局性大工程，首先需要战略方针指导，需要统筹全局的政策支持，这是至关重要的核心之点。

海岸城市带与海岸线规划，有一个同中西部内地的平衡关系。从本质上看，在中国数千年的海洋问题上，海岸线建设是被忽略或无力的，需要纠正的正是这种倾向，要给予海岸开发与大陆开发相同的关注。鉴于大半人口居于中西部内地及其亟待发展的落后状态，继续实施80年代沿海发展战略那样的倾斜政策是不现实的。倾斜只能是短期或临时的调整，平衡则是长治久安的基本着眼点。过分倾斜地注重沿海，忽略内地与海岸有相同需求的非平衡规划，将造成无序移民等许多社会问题。而过分倾斜地注重内地，则会置沿海的优势杠杆作用于无用，招致新的“大三线”式的违背市场经济原则的巨大浪费。这不是二元论，而是追求平衡的战略艺术。

海岸城市带与海岸线规划，有许多事情要做，从大处说观念要转变，即树立综合的整体观念十分重要。一方面要将海岸城市带明确作为完整的城市体系加以规划，而不止是个案的“环渤海城市圈”、“长江三角洲”或“珠江三角洲城市圈”问题。同时，要将整条海岸线的经济、水文地质诸多问题通盘考虑。海岸城市带规划不是海岸线规划，而没有海岸线的整体规划，就没有海岸城市带的发展战略。

树立综合的整体观念，可以更为全面科学地分析海岸城市与海岸线的具体情况。中国长达1.8万公里、地处北半球温湿地带的海岸线，具有特殊的地理特征。清人曾以长江口为界，划分海面为北、南洋。19世纪中期筹建现代海军，丁汝昌曾提出三洋划分法，其后实际形成北、南、闽、粤四洋海军布局。以现状看，整条大陆海岸城市带有四段较为明显的区段，即：㈠以辽东、山东两大半岛加冀东海岸为主体的北部海岸城市带；㈡以长江口及苏、浙两省大部海岸为主体的东部海岸城市带；㈢以浙江南部及福建海岸为主体的台海地区海岸城市带；㈣以粤、桂两省南部海岸为主体的海岸城市带。以上四区段与清末四洋海军辖区大体相同。应针对各区段的城市经济资源、水文地质条件与海外关系，确立各自的发展规划。

海岸城市带与海岸线规划要有具体的发展规划，应该落实到技术层面。如江苏盐城市，虽然靠海，由于海岸平缓，流沙广阔，缺乏良港，不具备其他海岸城市的优势。但响应省政府建设“海上苏东”的号召，规划出临海56个乡镇为“海上盐城”主体区域，大力发展滩涂养殖等多种经营， 1996年海洋产值高达360亿元， 自营出口2.51亿美元[36]，走出了一条崭新的海岸城市发展之路。

山东省实施“海上山东”规划，沿岸城市发展迅速，如能进一步规划实行“半岛特区”，将对北方地区产生十分积极的影响。辽宁省的“海上辽宁” 规划成效显著，倡议已久的大连港“自由港”方案如能实行，不仅东北老工业基地潜力能进一步得到改造与发展，整个东北亚国际经济交流也将得到新的推动。

再看霍英东投巨资于番禺南沙岛。珠江三角洲新兴城市甚多，霍英东杀出重围，独于边缘滩涂铺展蓝图，不仅节约三角洲宝贵肥沃的土地，更将得到临岸的地理之利。霍英东的南沙方案思路值得在各三角洲、平原地区及整个海岸城市带规划中加以推广。上述这些积极而分散的个案因素，都应该给予有力的政策支持，并使之带动全局。

海岸城市带与海岸线规划，要有主管和决策机构。海岸城市分布于海岸线上，而海岸线则是陆海两大要素的结合部，因此宜将其统属于能够协调陆海两域的、比如与国土资源部的国家海洋局协调，组建“国家海岸城市与海岸线规划委员会”之类机构，并在实践中改革和充实。在主管和综合决策机构之下，应成立若干专业或区段分管机构。如制定河口与海岸保护计划，分权于临海地方政府分管领海范围海事，建立统一的海上保安厅与海上武装警察部队，等等。

海岸城市带与海岸线规划，还要借鉴国外海岸城市带开发的经验教训。特别是需要借鉴日本50、60年代制定《国土综合开发法》，进而确立“太平洋海岸带”为开发重心的思路与实践。因为从大角度看，中国的大陆海岸城市带是另一条辉煌的“太平洋海岸城市带”。日本国土开发思路中尤值得借鉴的是其危机感。日本是一个国土狭小的岛国，面对太平洋风浪的侵蚀，务须小心翼翼保护每一寸土地。相对于岛国的危机感，大陆国家很少担心国土的沉沦。实质上由于上千年过度的开发与管理的不善，已造成内地大面积沙化，许多江河严重污染，甚至中华文明的母亲河——黄河长时期断流。现在应是抛弃“地大物博”、“不宝远物”的陈旧意识，维护生态平衡，树立新的国土危机感——可持续发展观念的时候了。

中国的海岸城市带的规划，从深层次上说也是移民与环境问题。不以人们的好恶为转移，内地城乡居民向沿海大量迁移现象是不可逆转的。成败得失，系于政策与规划。从地缘与社会角度通盘比较，霍英东的南沙方案思路最值得倡导。弄得不好，沿海各三角洲、平原地区沃土地带又将人满为患，甚至酿成新一轮非正常海外移民；做的成功，则中国的海岸城市带在新世纪将有序发展，可以接纳更多的人口，缓解因过度开发造成的内地生态危机，更好并更多地促进对内对外交流，提升海洋经济成分，创造更大的社会产值。总之，拥有人口、经济、科技文化等比重优势的海岸城市带，应该发挥其健康的拉动作用。国势昌明海事新，古典文明的再造与复兴，于是有望焉。

（附记：本文为中国战略与管理研究会中国现代化课题一部分；并提交2000年1月末“五十年来的香港、中国与亚洲国际学术研讨会”讨论）

(作者单位：北京大学历史系)

注释：

[1][12][25][28]（英）杰弗里·帕克：《二十世纪的西方地理政治思想》，中译本，解放军出版社1992年版，第64页，第97页，第63页，第133页。

[2]《中国城市统计年鉴（1995）》，中国统计出版社1996年版，第3页。

[3]根据《中国黄金海岸年鉴1997》(中国统计出版社1997年版)“沿海城市选介”等栏目资料综合整理。

[4]刘容子、张海峰：“海洋与中国21世纪可持续发展战略（之二）”，《海洋开发与管理》1997年2月。

[5]依据国家统计局人口与就业统计司编：《中国人口统计年鉴1998》(中国统计出版社1998年版)第387页数据计算。

[6]（美）施坚雅：“十九世纪中国的区域城市化”，《城市史研究》第1辑（1989）。

[7]滨下武志：《近代中国的国际契机》，中译本，中国社会科学出版社1999年版，第6页。

[8]孙一飞：“城镇密集区的界定”，《经济地理》第15卷第3期，(1995年9月)。

[9]皮明庥：“城市史研究略论”，《历史研究》1992年第3期。

[10]李鹏：《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要的报告》，人民出版社1996年版。

[11]见（日）“新国土轴研究会”东西交流会议：《新国土轴をつくる——21世纪的国土设计》，1996年9月第8页。

[13]（加）彼德·里基兹：《海洋综合管理的有关问题》，北京：《海洋信息》1998年第1期。

[14]黄仁宇：《中国大历史》，北京：三联书店1997年版，第21～22页。

[15]皮明庥：“城市史研究略论”，《历史研究》1992年第3期。

[16]张仲礼：《沿海城市与中国近代化》，上海人民出版社1996年版，第18页。

[17]（美）施坚雅：《中国封建社会晚期城市研究》，中译本，吉林教育出版社1991年版，第36～37页。

[18]张彬村：《十六—十八世纪中国海贸思想的演进》，（台北）《中国海洋发展史论文集》（二），第46页。

[19]《孙中山全集》第六卷，北京：中华书局1985年版，第254～335页。

[20](美)费正清：《剑桥中华民国史》第一卷，中译本，中国社科出版社1991年版，第15～17页。

[21](德)黑格尔：《历史哲学》，北京：三联书店，第130页。

[22][30]参见拙文：“中国人的海洋时代：太平洋热与边缘海经略”，北京：《战略与管理》1997年第1期。

[23]转见董鉴泓：《中国东部沿海城市的发展规律及经济技术开发区的规划》，上海：同济大学出版社1991年版，第15页。

[24][34](英)亚当·斯密：《国民财富的性质和原因的研究》上，中译本，三联书店，1988年版，第87页，第18页。

[26]（美）马汉：《海军战略》，北京：商务印书馆1994年，第160页。

[27][30]（美）斯皮克曼：《和平的地理学》，北京：商务印书馆1964年，第108页，第46页。

[29]（美）多尔顿：《“前沿存在……从海到陆”战略》，转见《当代国外军事名著精选》上卷，军事谊文出版社1996年版，第678、680页。

[31]陆大道：《区位论及区域研究方法》，北京：科学出版社1988年版，第28页。

[32]海军司令部编辑部编著：《近代中国海军》，北京：海潮出版社1994年版，第913～914页。

[35]李东华：《中国海洋发展关键时地个案研究》（古代篇），台北：大安出版社1990年版，第36～37页。

[36]《中国黄金海岸年鉴1997》，中国统计出版社1997年版，第375页。