不坐火车

文／晓　莉　燕于飞　李　默

导读：在缺少人性化考虑的前提下，乘火车旅行永远是一件苦事

所有的抱怨都缺乏新意

听完罗大佑的演唱会，在北京一家网络公司任职的吴刚从上海赶回北京，26岁的小伙子带着无法掩饰的疲倦。他好不容易买到的是107次火车的硬卧票，在车轮摩擦钢轨的刺啦声，车厢与车厢碰撞的咣铛声中，这段旅程长得像是没有尽头。他不明白铁路上的规矩，只是感觉火车总是要停，开起来也是不紧不慢。这段1400公里的路程用了18个小时，超乎他的承受力。另外，火车上没有吸烟区，他只能站在车厢尾部就着卫生间的异味吸上两口。“18个小时意味着什么?在速度就是金钱的前提下，我这趟车坐得冤透了。下次，飞机票再贵，也决不再坐火车!”吴刚说。

他的一位女同事就更惨——刚刚结束在三地之间往返六次的火车之旅。麻烦在决定坐火车时就开始了。“买票难，要托人走后门才行；候车烦，最后30分钟才放行，然后人们大包小包你推我搡地往上赶。硬卧车箱一节四五十人，不仅气味难闻，更倒霉的是，对铺是个醉汉，一边骂人一边吐痰。下铺不是打电话就是打呼噜。”还有就是空调一直起劲地往头顶上送凉风，好不容易打个盹，6：30灯亮了，7：00大喇叭开始广播啦。

所有的抱怨都缺乏新意。不舒适、速度慢之类坐火车的痛苦话题由来已久。

提速之后

铁路部门正在努力改变人们的成见。提前一个多月就宣布的好消息是：10月21日零时起，全国的火车司机都将执行最新颁布的铁路运行图。在部分区段上要开足马力，把最高速提到每小时140到160公里。

提速已是第三次，并且按铁道部的部署，不久我们就会听到"第四、第五次提速"的说法。但细心者也注意到，每次提速的最高速度并没有变化，只是覆盖面在扩大。提速后，北京到上海、北京到乌鲁木齐的旅行时间分别缩短了4和12小时，算下来，平均速度达到每小时100公里。铁道部的近期规划是，到2005年建成全长1.4万公里，时速最高达120到160公里的快速客运网。分别形成以北京、上海、广州为中心的3个“一日行动圈”。具体说就是，“朝发夕归”型，路程在600公里左右两城市间，可以当天跑一个来回；“夕发朝至”型，路程在1500公里左右，晚上发车第二天早晨到达。不耽误乘客工作或旅游时间，而且住宿就在车上；“夕发夕至、朝发朝至”型，路程在2500公里左右，晚上或早上发车，第二天晚上或早晨到达，时间在24到27个小时。

很显然，铁路为这些品种的设计直指公路和航空运输，因为它们正在从铁路线拉走越来越多的乘客。“由于对竞争的准确把握”，铁道部在1999年就实现了扭亏为盈，比国务院规定的时间提前了一年。尽管铁道部在提速上投入了相当大的财力，仅提速机车造价就在600万～800万元，车辆300万～400万元。事实证明这不是亏本的买卖。

但100公里的时速显然并不足以满足乘客对速度迫切的要求，快速只是与过去相比而言。“在发达国家，火车的平均时速达到160公里。但在我们现有条件下，160公里已经到达了极限。”铁道部科学研究院学术委员会研究员钱立新向记者介绍，“安全是速度的前提，在第一次提速之前，我们就做了5年的准备工作。”但即使是这样，一个普遍的感觉是，提速后火车的晃动比过去严重许多，这让人很不舒服。而一位不愿透露姓名的专家私下里告诉记者，最早的铁路路基可能还是最好的，像上海到南京这一段是英国人1905年修的，现在仍然坚固耐用。而一些新修的路段却不让人放心，上海到杭州中的某一段，刚刚修了不到10年，路基已经发生下沉。“要使现有速度能够再有提高，惟一的办法就只有再修一条铁路。”这位专家说。

人性化的要求

资料显示，我们有6万公里铁路线，平均到每个人头上只有一根火柴棍那么长，印度是我们的20多倍；中国人平均每年只坐 0.8到1次火车，印度人是8次，可是一个人一年坐的这么一次火车就如此痛苦。

“中国火车的问题，归根结底是计划经济体制带来的：铁道部门缺少对乘客的人性化考虑。”社会学研究者黄志兴认为，“车站、车厢的设计考虑外观、形式的多，却很少考虑到人们出行选择火车，是选择一种应该比飞机的速度舒服的出行方式。我们的硬卧车厢，到底考虑了多少让乘客睡好的问题?有许多环节都是人为的：比如干净的候车环境，不要非等临近开车才让旅客们拥挤着进站。我们运载的是人，需首要考虑的是对人的尊重。不仅要把人安全地运到，还要让人感觉旅行是一种享受。现在北京到上海，‘夕发朝至，速度快了，但要是晚上仍然睡不好，又观赏不到白天的风景，大家为什么还要选择火车?”

在铁路部门工作的人显然难以同意黄志兴的说法。当记者把人们的抱怨转告给在K13次列车上服务的谭志豪听时，这个正准备辞职的20岁的小伙子虽然也有一肚子的怨气，却认为：“问题的关键在铁路运力不够，中国的人太多了，在拥挤的条件下哪有质量可言。”谭志豪说，他们经常忙得连上厕所的时间都没有，每到春运高峰，连上厕所的地方都没有，那里也挤满了人，以至于他们都得穿上尿不湿，这样的环境与条件，谈何奢侈的舒适。

“软卧要好得多：行李架在自己的房间里，可以调节广播音量，有床头灯，有服务叫铃，上铺可以坐直，门可以从里面锁上，卫生间马桶可以换坐垫，有卫生纸，洗手池配洗手液。”谭志豪说，但这样的条件是为少数人设计的，整趟K13次列车一共15节车厢，只有两节软卧72个铺位，即使是K13这样票价最昂贵的列车，能坐上软卧的乘客也不过1/10。

两年前从瑞士游学回来的范海燕，现在仍然清楚记得在欧洲坐火车的美好经历。“从我的住处走上5分钟，就可以坐上山区小火车，然后随心所欲地换乘各路列车，到达欧洲大陆的任何一个角落。他们从不在乘客上车前检票。山区小站也设有自动售票机，按下目的地的按钮，就会显示票价，然后投币、出票、找零一次完成。最方便的一点是车票通常在一至两个月内有效，在这期间可以随意下车，然后继续你的旅程，只要在时限之内到达目的地即可……欧洲所有的火车都设有一等和二等车厢。即使二等车厢也常常设有六座的小包厢。无论哪一种车厢，吸烟区和非吸烟区都严格分开。座椅被设置为半卧式，意大利的夜车甚至可以将相对的座椅拉拢来，凑成一张临时床。”范的感慨是，在那里坐火车从不用担心会提出无理要求，好像你所有的要求都已经被考虑到了，等待你的永远是整洁、舒适与高效，“而中国的火车最大的问题现在也只是考虑竞争而不考虑人，在整个铁路系统的运行、各个环节的安排上，乘客与货物没有本质的两样。”

“不用担心会提出无理请求，好像所有要求都被考虑到了。”这可能是中国的火车乘客尴尬境地的根源。一方面铁路极力吸引更多的客源，一方面却理直气壮地拒绝他们在旅途中最基本的需求。“这是一个意识问题。没有这个意识和人性的思路，乘火车旅行永远是一件苦事。”范海燕说。