新旧国标交替充电桩问题何解？

撰文/N.E.S 王涛

新旧国标交替充电桩问题何解？

撰文/N.E.S 王涛

某日21:30分左右，一条信息从《新能源汽车新闻》杂志社的微信群里弹出：“本来是试车的选题，结果又“栽在”桩上了！充电枪拔不下来了。”随后一张配图，图片上充电枪正插在车辆快充口上。

“充上电了吗？”

“没有。”

“那找客服了吗？”

“正在等师傅来。”

大约半小时之后……

“充电桩企业的人来了，用铁钩都没薅下来，不能硬拽了，得等车企来人断了车辆中网。”

又一个钟头之后……

在车企和充电桩维修师傅的共同努力下，终于在当晚23:00左右，结束了这次尚不成功的充电。

关于充电桩的种种话题已经不是第一次出现在《新能源汽车新闻》上了，但每次都会给调查记者新“体验”。眼下，正值新旧国标交替之际，由于“新桩只能配新车，旧桩只能配旧桩”，导致问题频出。对此，企业有何对策？相关部门及行业专业对新旧车桩匹配问题又有哪些建议？

“新旧”桩交替 充电再遇“难关”

如果说2016年之前，车桩互联互通问题是阻碍充电的最重要原因，那么，随着新国标的实施，2016年之后，除互联互通问题外，“新旧”桩交替混杂所引出的连锁问题也给充电增设了又一道“难关”。

为了找出新的问题及原因所在，记者特别选取了北京市场上规模较大的四家充电运营商，即国家电网、普天新能源、特来电和星星充电，就其个别充电站点进行了一次小范围充电调查，发现这几家充电站在“过渡期”都遇到了以下问题：

第一，新车喜“旧”厌“新”。按照常规设想，新国标车仅能匹配新国标桩，然而，星星充电的个别桩却偏偏“不走寻常路”。记者用新国标车测试了一个站点的四个快充桩，其中两个贴有“新国标”标识的桩显示充电故障，另外两个未贴标识的旧桩中，仅有一个能充电，另一个显示故障。

第二，车桩接口难分离。据了解，按照新国标升级的充电枪加装了充电锁，然而，记者的新国标车在国网的新桩上充电时，不仅充电未遂，反而车辆充电接口与充电枪的接口被牢牢锁住。最终，待工作人员前来协助才得以充电。

第三，刚启动充电就显示“充电完成”。在普天新能源一充电站点，桩体并未标明是否为“新国标”桩，记者测试了其中的两台充电桩，只见充电刚刚启动便显示“充电完成”。

第四，充电卡识别速度似“蜗牛”。记者用充电卡在国网新桩上进行刷卡识别时，等待了三分钟也未能识别，随后问及周围充电车主，其表示“电卡不好用”，并已用APP代替电卡充电。而如此识别速度，对于用户来说，充电卡的存在是否真的还有必要呢？

第五，大多升级后的桩与旧桩无明显区分标识。记者发现，很多已经升级的充电桩并未张贴“新国标”标识，这就容易使车主模糊，到底应该在哪个桩上进行充电。

升级改造问题频出 谁之过？

以上仅仅是记者通过小范围的市场调查发现的充电漏洞，且这些问题有特例也有重合。当然，不可否认的是，调查范围较小，存在的问题仅具代表性而不具普遍性，相信这些企业的大多数充电桩还是能够满足更多用户日常充电需要的。但同时，我们也不能忽视更多问题的存在，毕竟充电桩的升级改造涉及的是全国范围，而非仅仅北京市的个别站点。

数据显示，截至2015年底，我国已建成充换电站3600座、公共充电桩4.9万个，这就意味着，4.9万个旧国标充电桩都要按照2016年实施的新国标进行升级改造。新旧充电桩交替所延伸出的问题已经为用户充电带来了困扰，而旧车与旧桩的升级改造还在进行时。目前，全国旧桩升级改造的整体进度尚未知晓，但值得肯定的是，能将改造进行时出现的问题做到早发现、早解决才能够起到未雨绸缪的作用。

那么，导致以上问题出现的原因又是什么呢？事实上，在充电过程中，记者遇到问题后，都会第一时间联系运营企业的工作人员以寻求快速解决，但往往对方的答复也有些含糊不清。记者根据实际调查及相关企业工作人员的解释，推测出一些原因。

首先，在新旧桩的过渡期，尽管新问题日渐凸显，但以往的旧问题也掺杂在其中。例如，车桩互联互通不畅的现象依然存在，BEM报警、充电电压过大、继电器外侧电压过大等也都是老生常谈的问题了。

其次，据相关企业工作人员推测，致使车与充电枪接口难分离的原因在于，升级充电枪内加装的卡扣与新车接口对应充电的设计位置存在偏差，且这一偏差大约仅为几毫米。

最后，记者看来，无论是旧车还是旧桩均按照该新国标的要求进行升级改造，新国标可以说是车和桩看齐的精准“标尺”，精准到不能有丝毫误差，特别是车与桩接口的对应位置要求等，要做到极其精确，且标准要在发布前对未来几乎所有可能出现的充电问题进行提前的预判、测试和规避。然而，实际的充电过程中会遇到各种各样的问题，且这些问题具有多变性、复杂性，而这几乎是标准在制定过程中难以掌控的变数。

“过渡期”还有多久？

电动汽车和充电桩从起步、成长到成熟的每一个阶段存在问题是一种正常现象，眼下，新旧车桩升级改造的过渡期给用户、企业和行业都带来了不少困扰，那么，这段尴尬的过渡期还要持续多久呢？

假设从2012年开始计算，自2012年到2015年，我国纯电动汽车的销量分别为11375辆、14604辆、45048辆和24782辆，这些车辆均为旧国标车，且都需要进行升级。而前面也提到了，需要升级改造的充电桩约为4.9万个。

目前，相关车企已实施了旧国标车“召回”行动。不过，据一些旧国标车车主介绍，“并未收到车辆升级的相关通知。”如此看来，要想加快车桩的快速升级，还要落实到每一个用户的头上。

而充电桩的升级改造也早已开始动工。近日，国家电网明确，2017年年底完成新国标升级改造。据了解，此次升级改造涉及2010年以来国网公司建设的共计43818台充电桩。国网电动汽车服务公司将在8月及12月对升级改造情况进行复核。此外，对于高速公路和城市区域的公共充电站，原则上7月底完成每座站点内50%的充电桩升级，年底完成另外50%；对于公交等专用充电站，与所服务的车辆同步开展升级。另据了解，其他企业虽暂未公布充电桩的升级改造计划，但也已经开始动工。

升级改造计划的目的是促进行业的快速有序发展，然而，一味地加速推进也并非明智之举。笔者看来，看似有些“简单粗暴”的升级改造实则是个细致的“针线活”。在这过程中，多种车桩匹配测试一同并行尤为关键，目的是找出在这一过程中存在的漏洞，并及时解决，以避免在后续改造工作中发生同样的问题。