交通枢纽型城市综合体开发地块选择方法研究

摘" 要：随着交通与城市融合发展模式多样化、差异化，交通枢纽型城市综合体开发项目不断涌现。该文从开发商视角系统研究交通枢纽型城市综合体开发地块选择方法，构建含交通、区位、产业、发展时序、开发效益、本地资源和政策导向等维度的地块单元产出与投入指标体系，以及基于完全一致性法的地块单元综合效益评价模型和产品开发优先度综合评价模型，综合考虑集团模式、未来预期、交通环境等因素，对地块项目开发优先级排序，选择开发地块片区，为开发商提供决策参考。

关键词：交通枢纽型城市综合体；地块选择；完全一致性法；地块单元开发效益指数；地块开发优先度

中图分类号：TU247" " " 文献标志码：A" " " " " 文章编号：2095-2945（2025）05-0001-06

Abstract： With the diversification and differentiation of integrated development mode of transportation and city， new projects of transportation hub urban complex are emerging. This paper systematically studies the selection method of development land selection for transportation hub urban complex from the perspective of developers， and constructs an output and input index system， which containing transportation， location， industry， development time sequence， development benefit， local resources， As well as the comprehensive benefit evaluation model of land selection unit based on FUCOM. Finally， considering the group model， future expectations， traffic environment and other factors， the priority of land project development is sorted out， and the development land selection is selected. These conclusions provide decision-making reference for developers.

Keywords： transport hub urban complex; land selection; FUCOM; land unit development benefit index; land development priority

随着中国城镇化、现代化进程的不断推进和消费需求结构转型升级，城市建设迈向新台阶，以建筑群为基础，集商业办公、餐饮娱乐、公寓住宅等核心功能于一体的城市综合体项目应运而生并迅速发展。尽管城市综合体研究成果丰富，但有关数据表明，成功或能够达到预期经济效益的城市综合体项目比例很低。主要原因在于，城市综合体项目开发时间长、建筑体量大、交通体系复杂和功能复合性强，导致开发门槛高、运作难度大；另一方面，由于对城市发展规律认识有限，开发前期论证不足，导致项目定位和开发策略不合理。

对于城市综合体开发地块选择，现有研究主要是通过案例分析以及相关调查分析，总结影响因素，构建评价指标体系，提出地块选择的建议。李蕾[1]从城市需求出发，构建了包括交通组织、功能构成、形态特征、经济循环、文化体系和生态可持续发展6个维度城市综合体开发地块选择指标体系。王念[2]提出城市综合体地块的选择应重点分析人口、交通状态及地块物理状态等因素。黄凌翔等[3]、李树辉[4]借鉴国外综合体项目成果经验，提出城市综合体开发需考虑的因素地段、交通和区域经济等。向梦杰等[5]、王刚[6]结合具体综合体开发项目构建模糊综合评判法分析综合体建设的适宜性、选址方案等。

随着交通与城市融合发展模式多样化、差异化，出现高集成复合商业、办公、酒店等城市功能于一体的现代经济聚集体，如何充分利用交通站区附近大面积土地，提升土地开发价值，受到政府与社会关注。交通枢纽型城市综合体研究源于美国TOD开发模式，即以公共交通使用最大化为导向的规划设计方式，进而促进交通站场与周边城市综合体的一体化开发，实现土地价值最大化。周均等[7]分析杭州城市综合体与地铁的关系；曾蕴姿[8]分析黄埔区某有轨电车停车场上盖综合开发影响因素，归纳TOD模式下城市综合体的设计特征；金旭炜等[9]分析确定重庆沙坪坝站交通枢纽城市综合体的功能定位，提出开发策略；徐超[10]提出通州区运河核心区多功能用地城市综合体TOD一体化关键设计要点；多俊玉[11]分析香港九龙站与城市综合体的连接设计策略；黄敏恩[12]剖析了香港九龙站综合体“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体先进经验；丁华嵘等[１３]考虑交通条件对日本难波中心的影响，分析TOD为主的城市综合体规划建设的要素。由此可见，对交通枢纽型综合体开发研究起步较晚，成果多集中于城市综合体与轨道交通设施的相互影响及其演进规律，以及交通枢纽型综合体开发TOD模式、规划设计，针对交通枢纽型综合体开发投资决策的相关研究成果罕见。

因此，本文从开发商视角，系统研究交通枢纽型城市综合体开发地块选择方法，提出基于地块单元开发效益指数的地块开发效益多属性综合评价模型，并以雄安新区KC城市综合体项目为例开展实证研究，为保证项目成功和企业战略实现提供保障，为国内其他区域的城市综合体项目开发策略选择提供参考。

1 交通枢纽型城市综合体地块单元开发效益及其计算

1.1 地块单元开发效益指数

地块一般是根据土地利用图和/或权属关系划分的空间单元[１４]。城市地块是城市土地功能和人类活动的载体，其分类一般根据土地供地类型或者城市规划类型来决定[１５]。

开发效益是指由于人类生产建设和生活不断发展的需要，对还没有利用的土地进行开垦和某方面的利用所带来的社会、经济、生态效益。用收益率量化表示资金的利用效率，分别从投入和产出2方面，采用量化加权的方法，综合分析各地块单元开发效益，用地块单元开发效益指数表征。

地块单元开发效益指数=产出指数-投入指数。（1） 地块单元开发产出是指对地块单元开发利用所产生的代价或收益。地块单元开发投入是指依据产业规划、区域属性等因素开发地块单元各类业态所需的生态投入、经济投入。

1.2 地块单元开发效益指标体系构建

指标选择。通过中国知网和Web of Science等数据库搜索土地产出、地块单元产出、土地投入、地块单元投入和土地开发强度等相关文献资料，从中提取并初步确定了15个产出指标和14个投入指标。

采用线上与线下结合、匿名形式对初选指标进行问卷调查，精选指标。问卷内容如下：第一部分为受访者的基本信息，包括性别、岗位、学历和从事城市综合体项目年限等；第二部分为地块单元产出指标重要性打分，要求受访者基于自身对城市综合体开发的现状认识，采用李克特五级量表对地块单元产出指标重要性进行打分，1～5分分别对应非常不重要、不重要、一般、重要和非常重要。

通过对城市综合体项目开发专业人员进行问卷调查，发放问卷共计123份，其中收回有效问卷89份，总体回收率为72.36%。其中，地产15人、投资18人、经济分析16人、规划设计18人和产业分析22人。使用SPSS对问卷进行信效度检验，Cronbach's α系数为0.957，KMO值为0.942，且P=0.000（lt;0.001），表明问卷数据具有内部一致性，整体效度符合标准，数据结果可信，可进行数据描述统计和变量分析。依据问卷调查结果，选取排名前10的地块单元投入与产出指标，构建了地块单元开发效益指标体系见表1。

1.3" 地块单元开发效益计算

1.3.1" 指标值标准化处理

1.3.2" 完全一致性法确定权重

完全一致性法（FUCOM）是一种充分考虑决策者偏好[16]，又遵循较为严谨数学逻辑的多属性问题求解方法，能够精确地确定在层次结构的某个级别上相互比较的所有元素的权重系数的值，同时也满足比较一致性的条件[17]。采用FUCOM来确定各评价指标要素的权重，具体方法如下。

2 交通枢纽型城市综合体地块选择方法

2.1 地块选择指标体系构建

通过中国知网和Web of Science等数据库搜索土地开发效益、城市综合体开发效益、土地开发强度等相关文献资料，提取并初步确定16个适用于城市综合体地块选择指标体系，同上述“地块单元开发效益指标体系”同步开展问卷调查，精选地块选择指标，见表3。

2.2" 地块开发优先度分析

首先，地块选择指标分层分析，通过FUCOM确定开发指标权重并结合专家评分，推算出未来城市综合体区域发展趋势，得出发展地块先后顺序以及产业业态植入比例。

其次，从业态能级和政策意向分析地块开发优先度。

再次，分析资产配比对项目的影响。

最后，综合企业自有资源和业态规划，确定各开发项目的优先度。

3" KC交通枢纽型城市综合体地块开发决策

3.1" 项目概况

KC城市综合体位于雄安新区高铁枢纽片区，具有鲜明产业功能和站城综合服务属性。该片区主要优势为：第一，能够依靠雄安站和中国（河北）自由贸易试验区的优势，吸引大量优质创新要素和资源；第二，以综合交通枢纽为核心，可以形成高铁经济的圈层化分布，通过增强站城功能和空间的紧密结合，达到站城一体、产城融合的目的；第三，高铁枢纽片区开发周期相对较短，可优先站位，抢占资源，打造雄安新区的门户；第四，高铁客流的高效集散和无缝衔接，如在空间上疏密有度、合理分析，可为将来发展预留空间实现。综上，高铁枢纽片区发展优势亦十分明显，有利于形成特色鲜明的高铁新城。

该地块涉及51个开发单元305幅地块，分为5个供地片区，如图1所示，总用地面积3 360 851 m2，土地性质多样，需确定城市综合体项目开发建设定位，选择地块与产品类型等，从而进行意向地块选择。

3.2" 地块单元开发效益指数计算

3.2.1" 指标数据搜集

根据北京统计年鉴或行业标准搜集土地产出与投入指标基础数据值，见表4。

3.2.2" 地块单元土地投入和产出综合指数计算

对51个地块单元具体数据进行预测和归一化处理，并计算权重，以及各地块单元土地投入和产出综合评价指数如图2所示，进而计算土地开发效益综合评价指数如图3所示。

除第6、14、19、20地块单元综合评价指数小于0，即产出小于投入，缺乏开发价值外，其他单元均具有开发可行性。由于6地块单元位于5供地片区，综合考虑空间规划、功能定位和区域属性，故将2片区和3片区地块做重点备选地块。

3.3" 地块选择

3.3.1" 地块选择指标值

收集开发商雄安项目组地产、投资、经济分析、政策分析、规划设计和产业分析等领域专家的意见，将专家评分结果取均值，计算肯德尔系数为0.89，表明专家评分的一致性较好，可靠度较高。指标评分见表5。

基于开发商自有资源和业态规划，得出各开发项目的优先度如下：办公优于公寓优于酒店优于会展优于商业。

3.3.2" 开发优先度

由于当时雄安地块物业出售比例与期限未定，即相关政策仍处于混沌状态，因此需要基于运营的思维来开发项目。从业态配比来看，2片区包括大量商业、办公、酒店等业态，住宅相对少，而3片区商业、办公比例适中，住宅占比较高。

从地下空间要求看，2片区紧邻高铁站，根据雄安新区规划地下需大量开挖，大部分区域内需建设地下3层。而3片区位于高铁站东南侧，地下空间要求相对较低。

从业态配比看，3片区住宅占比较高，有利于快速资金回笼，且办公面积临近高铁站，玉带公园贯穿其中，对办公增值均有积极影响。

从产业落地及周边配套设施看，2片区以商业、办公为主，辅以少量住宅，根据新区开发时序规划晚于3片区。3片区商业、办公、住宅比例相对均衡，适宜集团模式率先落地，且属于第一开发时序范围。

综上，3片区优于2片区，有利于项目抢占先机，获得更多发展动能。

4" 结论

针对交通枢纽型城市综合体项目，探索交通枢纽型城市综合体项目开发“地块单元价值分析—地块片区确定”选择逻辑，基于多属性决策理论，融合定性与定量的研究方法构建基于土地单元投入与产出的交通枢纽型城市综合体项目开发地块选择FUCOM决策模型，以及地块开发效益多属性综合评价模型，为开发地块选择科学决策提供依据。开展KC城市综合体项目开发片区选择实证研究，明确3片区决策方案。

研究基于笔者对城市综合体项目的理论研究和实践分析，主要针对KC城市综合体实际情况，通过文献研读和问卷设计地块产出指标、地块投入指标，实操性强，但仍需针对城市综合体提出广泛适用的指标体系，实现深层规律挖掘与指标创新。其次，城市综合体开发项目受政策影响大，KC城市综合体为雄安新区开发项目，是在特定区域政策及其政策时效背景下开展的研究工作，其他地区的城市综合体项目开发决策仍需紧密结合自身项目特定环境，参考使用本方法体系。

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