长江经济带数字经济和物流高质量发展的时空耦合、区域差异及驱动因素

摘" 要：在中国数字经济快速发展以及物流高质量发展图景日渐清晰的背景下，高水平推动数字经济和物流高质量发展协同互促是一个兼具理论价值和现实意义的重大时代命题。以2013—2021年长江经济带107个地级市作为研究对象，在阐明数字经济与物流高质量发展耦合协调关系的基础上，分别构建综合评价体系，并运用Topsis熵权法、耦合协调度模型、空间自相关模型、Dagum基尼系数和空间杜宾模型对两者耦合协调水平的时空格局、区域差异及驱动因素进行探究。研究发现：（1）长江经济带数字经济和物流高质量发展耦合协调度呈年均5.251%的攀升趋势，但三大板块间表现出“下游＞中游＞上游”的东强西弱发展格局。（2）流域内各地级市两者耦合协调总体状况持续改善，但多数地区两者耦合协调等级仍未向协调有序发生实质性转变。同时，两者耦合协调度存在显著的空间集聚特征，其中“高—高”“低—高”值集聚均坐落于下游地区，“低—低”“高—低”值集聚主要分布在上游板块。（3）流域内两者耦合协调度的总体区域差异呈年均12.872%的扩大趋势，且组间超变密度是造成两者耦合协调度区域差异的主要来源。（4）政府干预、城镇化水平、科技创新水平、交通基础设施和产业结构高级化均对两者耦合协调度具有显著的正向提升作用，但存在一定的空间异质性。其中，城镇化水平、科技创新水平和交通基础设施能够显著促进上、中、下游的两者耦合协调度。政府干预和产业结构高级化能够有效提高下游地区的两者耦合协调度，但政府干预会对中游板块的两者耦合协调度产生抑制作用。

关键词：数字经济；物流高质量发展；协同互促；区域差异；驱动因素

作者简介：薛阳，内蒙古工业大学经济管理学院副教授，主要从事数字经济发展研究；郭世乐，内蒙古能源战略研究中心科研助理，主要从事区域物流发展研究；冯银虎，内蒙古工业大学经济管理学院教授，主要从事中国式现代化研究；薛冲，中国矿业大学（北京）高级开发工程师，主要从事数字技术与大数据管理研究。

基金项目：国家自然科学基金地区科学基金项目“组态视角下流域产业转型升级的驱动机理、政策效果与路径选择——以黄河几字湾为例”（项目编号：72364028）、中国社会科学院重大创新项目“提升数字经济国际竞争力”（项目编号：2023YZD011）和内蒙古统计科学重点研究项目“新发展格局下内蒙古黄河流域产业升级的政策效应与机制研究”（项目编号：TJXHKT202401）的阶段性成果。

中图分类号：F259.2；F127 ""文献标识码：A ""文章编号：1001-4403（2024）05-0063-13

DOI：10.19563/j.cnki.sdzs.2024.05.007

一、引言

2014年以来，中国快递业务量连续十年稳居世界第一，并实现千亿件的历史性突破，标志着中国物流业开始进入大体量、高水平的新发展阶段。事实上，中国在拥有世界级物流市场的同时，也面临着传统物流供需结构不匹配、资源利用不充分等现实困境。为此，如何促进中国物流业提质增效，实现中国物流向高质量发展新模式转变，已成为当前政府和社会各界最为关注的问题之一。近年来，随着物联网、5G、人工智能等新一代信息技术的迅猛发展，数字经济在中国经济社会发展中的驱动作用日益凸显。党的二十大报告明确提出要“加快发展数字经济，促进数字经济和实体经济深度融合，打造具有国际竞争力的数字产业集群”①" ①习近平：《高举中国特色社会主义伟大旗帜为全面建设社会主义现代化国家而团结奋斗——在中国共产党第二十次全国代表大会上的报告》，《党建》2022第11期，第4-28页。。本质上，数字经济作为一种以数据为核心生产要素的新经济形态，其低成本、高资源配置效率等优势，在释放物流活力、助推物流升级、变革物流模式等方面带来了重大战略机遇。与此同时，物流业所具备的综合性、空间散布性等特点也决定了物流业是数据密集型和数字经济依托型产业，能为数字经济发展注入丰富内涵。鉴于此，在中国数字经济快速发展以及物流业向高质量发展加快转型的背景下，不断延展数字经济与物流高质量发展协同互促的广度、深度与高度，既是加快打造国际数字产业集群的重要举措，亦是对高效统筹物流高质量发展目标的现实回应。

长江经济带横跨东、中、西三大板块，这一区域不仅是中国纵深最长、覆盖面最广、影响最大的经济活跃地区，更是构筑中国高质量发展的战略前沿阵地。然而，随着数字经济水平的提高与物流高质量发展进程的快速推进，长江经济带内部出现了数字要素无序扩张、物流设施低效利用等严重制约两者协同互促的现实障碍。那么，当前长江经济带数字经济与物流高质量发展的协同互促程度如何？两者协同互促水平是否存在区域差异？又有哪些因素能够有效促进两者协同互促？通过发现并解决上述问题，可为持续优化长江经济带数字经济和物流高质量发展的协同互促格局提供科学决策依据。

二、文献综述

数字经济早期的研究主要集中在本质、内涵及特征方面，有学者认为数字经济形态不断演变的本质是资源配置过程中不断重构着的复杂适应性系统②" ②张鹏：《数字经济的本质及其发展逻辑》，《经济学家》2019年第2期，第25-33页。，而数字经济作为一种典型的从技术角度区分的经济概念，是经济系统中技术、组织和制度相互作用过程中的宏观涌现③" ③韩兆安、赵景峰、吴海珍：《中国省际数字经济规模测算、非均衡性与地区差异研究》，《数量经济技术经济研究》2021年第8期，第164-181页。，其特征更是包括高成长性、非排他性、低传输成本性等④" ④⑦陈雨露：《数字经济与实体经济融合发展的理论探索》，《经济研究》2023年第9期，第22-30页。。伴随数字经济逐渐成为经济社会发展中最为活跃的领域，学界也将关注重点转移到数字经济的统计测度问题上。如刘军等⑤" ⑤刘军、杨渊鋆、张三峰：《中国数字经济测度与驱动因素研究》，《上海经济研究》2020年第6期，第81-96页。从数字基础与数字影响的宏观角度把数字经济划分为互联网发展、信息化发展和数字交易发展三个维度。陈梦根等⑥" ⑥陈梦根、张鑫：《中国数字经济规模测度与生产率分析》，《数量经济技术经济研究》2022年第1期，第3-27页。基于狭义数字经济概念聚焦数字经济基础产业和数字经济融合产业两个方面测算中国数字经济规模。随着研究的深入，学者们也开始注意数字经济对社会经济活动的影响。在数字经济的宏观经济效果方面，已有研究基于“技术—经济范式”框架，发现数字经济是促进实体经济效率及经济增长的有效路径。⑦同时，数字经济亦能够有效提高创新效率⑧" ⑧韩先锋、宋文飞、李勃昕：《互联网能成为中国区域创新效率提升的新动能吗》，《中国工业经济》2019年第7期，第119-136页。、拉动生产力⑨" ⑨Tranos E，Kitsos T，OrtegaArgilés R.Digital economy in the UK：regional productivity effects of early adoption.Regional Studies，2020，55（11），pp.1924-1938.和带动经济高质量发展⑩" ⑩荆文君、孙宝文：《数字经济促进经济高质量发展：一个理论分析框架》，《经济学家》2019年第2期，第66-73页。。在数字经济的微观经济效果上，部分学者研究指出，数字经济在降低企业搜寻成本①" ①Goldfarb A，Tucker C.Digital Economics.Journal of Economic Literature，2019，57（1），pp.3-43.、激发企业创新主动性②" ②Teece D J.Profiting from innovation in the digital economy：Enabling technologies，standards，and licensing models in the wireless world.Research Policy，2018，47（8），pp.1367-1387.和驱动企业管理变革③" ③戚聿东、肖旭：《数字经济时代的企业管理变革》，《管理世界》2020年第6期，第135-152页。等方面均存在积极影响。

物流高质量发展作为畅通双循环新发展格局和满足人民对美好生活向往的重要驱动力。④" ④B15罗瑞、王琴梅：《中国城市数字经济对物流业高质量发展的影响》，《城市问题》2022年第6期，第35-46页。有学者认为物流高质量发展的内涵在于物流成本低、效益和效率高、绿色化、服务水平好且能够高质量地满足经济发展。⑤" ⑤肖建辉：《粤港澳大湾区物流业高质量发展的路径》，《中国流通经济》2020年第3期，第66-81页。也有学者基于集成场理论，认为物流高质量发展是围绕物流链、供应链、供应链集成乃至产业链，进而细而专地满足市场需求。⑥" ⑥董千里、闫柏睿：《物流业高质量发展机制的集成场认识》，《中国流通经济》2020年第5期，第8-21页。不难看出，不同学者针对物流高质量发展进行界定的视角各异，其含义也不尽相同。为此，学者们更多从各自的角度对其评价体系进行解读。如周楠等⑦" ⑦周楠、陈久梅、但斌等：《高质量发展下区域物流与区域经济时空耦合及影响因素——以长江经济带为例》，《软科学》2022年第10期，第84-92页。从物流基础设施、服务实体经济、内生动力、营商环境、配套支撑和政策保障六个方面构建物流高质量发展综合评价体系。张宝友等⑧" ⑧张宝友、高家璐、谭旭睿等：《中国物流业高质量发展水平评价与区域差异演变》，《经济地理》2023年第9期，第111-120页。进一步聚焦于新发展理念，从创新、协调、绿色、开放、共享五个维度测算物流高质量发展。此外，考虑到中国地域辽阔，部分研究则着重考察了区域物流高质量发展失衡问题。翟仁祥等⑨" ⑨翟仁祥、陈劲滔：《中国沿海地区物流经济高质量发展研究》，《华东经济管理》2023年第6期，第79-89页。研究发现中国沿海地区物流高质量发展呈螺旋式上升趋势，但沿海各省份物流高质量发展差距较大。最后，有关影响物流高质量发展的核心因素研究，也是学界探讨之重点。一类研究围绕内在机制，认为物流相关政策⑩" ⑩姜旭、赵凯、张维伟等：《中国物流高质量发展驱动机制研究：基于政策演变视角》，《中国软科学》2024年第S1期，第231-242页。和物流效率B11" B11曹炳汝、邓莉娟：《长江经济带物流业效率增长影响因素》，《经济地理》2019年第7期，第148-157页。等能够有效加快物流资源高效整合，促进物流降本增效，进而实现物流高质量发展。另一类研究从外在驱动力视角出发，发现区域创新能力B12" B12谷城、张树山：《中国物流产业智慧化空间联系的网络结构及其影响因素》，《经济地理》2023年第5期，第117-127页。、智慧城市建设B13" B13Shee H K，Miah S J，De Vass T.Impact of smart logistics onsmart city sustainable performance：an empirical investigation.The International Journal of Logistics Management，2021，32（3），pp.821-845.等亦会对物流高质量发展产生正向影响。不过仍需指出，现阶段学者们大多仅围绕数字经济对物流高质量发展的单向影响进行讨论。如王春娟等B14" B14王春娟、郭凯歌：《数字经济赋能绿色物流高质量发展效应分析》，《华东经济管理》2024年第2期，第53-63页。指出数字产业发展和数字普惠金融是推动绿色物流高质量发展的长久动力。罗瑞等B15认为数字经济能够通过促进技术创新、要素配置效率，进而间接带动物流高质量发展。

综上，学界围绕数字经济或物流高质量发展的研究已取得一系列重要成果，但仍存在以下可深入拓展的领域：（1）在中国数字经济快速发展以及物流高质量发展图景日渐清晰的背景下，数字经济和物流高质量发展不再各自进行、各自为政，而是相互促进、交互渗透。但鲜有学者系统地分析二者之间的内在逻辑关系，尤其对二者之间双向互构机理还有待进一步厘清。（2）数字经济和物流高质量发展涉及丰富的内涵意蕴，但以往研究的测度范畴较为局限，鲜有文献深度结合相关核心产业、高新技术以及由此而催生的各种与之相关的新政策等细分指标，从而表现出评价体系“小而不全”或“大而不实”的现象。（3）已有文献多聚焦于全国或省际行政尺度，而从跨行政区的流域层面所展开的研究较为匮乏。实际上，长江经济带作为中国数字经济和物流高质量发展的重要活跃区域，颇具研究价值，围绕长江经济带两者协同互促发展的动态识别分析有待完善。区别于已有研究，本文可能的边际贡献在于：（1）基于系统耦合视角将数字经济与物流高质量发展置于同一研究框架内，解构出两者之间协同互促的内生逻辑体系，这在理论层面对两者之间的耦合协调机理进行了有益补充。（2）充分考虑数字经济与物流高质量发展的基本内涵属性，并利用Python爬虫技术将测度范畴拓展至与数字新业态、数字高新技术、物流创新技术以及物流政策等有关的具体衡量指标，为两者分别构建一套较为翔实的综合评价体系。（3）从时间、空间两个方面洞悉长江经济带数字经济和物流高质量发展协同互促的动态变化规律，并进一步结合Dagum基尼系数、空间计量等方法揭示其区域差异、驱动因素及异质性影响，为引导长江经济带制定更为科学的协同互促发展战略提供有益参考。

三、数字经济与物流高质量发展的耦合协调机理分析

耦合是由物理学引申出的一个基本概念，是指两个或两个以上系统相互作用、彼此影响的现象。①" ①陈洁、杨文举、江雅婷等：《我国西部地区科技创新投入与经济高质量发展时空演化与耦合协调分析》，《重庆理工大学学报（社会科学）》2024年第3期，第118-134页。而耦合协调表征的是相互关联着的不同系统在发展演化过程中所呈现出的彼此相互促进、和谐一致的状态，揭示了系统间由无序走向有序的规律。就耦合基本内涵而言，数字经济与物流高质量发展两系统之间存在着一定程度的双向互动、共同发展的耦合关系。这种关系可以从两个方面体现出来。

一方面，数字经济是在市场宏观调控下运用数字技术手段促进产业数字化发展与实现产业资源优化配置的一种新经济形态，数字经济的核心要素是知识与信息的数字化，通过数字技术、数据要素与相关物流设施结合，能够不断助力物流生产、释放物流活力以及变革物流模式，从而为区域整体物流高质量发展的建设产生乘数效应。具体来看，一是，数字经济深刻推动物流生产过程的持续优化。通过大数据、物联网及人工智能等数字技术在物流领域的广泛应用，不仅能够实时分析、预测与优化物流信息，使之整个物流生产环节紧密串联，进而提升物流作业效率与精确度；还通过即时捕捉物流市场的动态变化，为灵活调整配送计划、优化运输路线提供有效决策，从而加速货物周转，助力实现物流生产的高效化运行。二是，数字经济全面激发不同物流网络链条间的协同化活力。通过海量数据整合与构建物流资源共享平台，物流信息的传播能够突破地理和组织藩篱，促使不同物流企业主体间可以更便捷地传输、共享并交互，从而激活各主体间的协同化作业。这一种协同化生态，不仅构建了覆盖面更广、连接更紧密的物流网络体系，还增强了物流系统的韧性与抗风险能力。三是，数字经济有效促进物流商业模式创新。基于数字技术与应用场景相结合所产生的智能仓储系统、自动驾驶车辆、无人机配送等数字化物流设备，促使物流业的角色不再局限于传统的运输与仓储服务范畴，而是积极向供应链上下游延伸，提供包括库存管理、订单处理、数据分析等在内的全方位、定制化、差异化、高附加值服务。其中，冷链物流、应急物流等物流形式，就是物流商业模式创新的重要体现。

另一方面，物流高质量发展是以“创新、协调、绿色、开放、共享”新发展理念为总体目标，并强调人民日益增长的美好生活需要与物流业建设相适配的一种状态表征，而在这种状态下物流高质量发展系统所展现出的广泛数字化应用场景，能够有效驱动和倒逼数字经济实现高效发展。具体而言，一是，物流高质量发展能为数字经济发展提供基础条件。物流业作为数据密集型行业，其高质量发展过程中所形成的海量数据是建立数据要素库的重要供给来源，这些物流数据不仅记录了商品流动的全过程，还蕴含了大量市场需求、供应链动态等关键信息，从而为数字经济发展中的数据挖掘、预测分析提供丰富素材。二是物流高质量发展反哺数字技术创新与不断升级。在物流高质量发展目标的引导下，物流业对其全链条的透明化、可视化和可追溯性等方面提出了更为严格的要求，这就促使大数据、物联网及人工智能等新一代数字技术的应用潜能在物流领域被无限释放。同时，为满足物流业高质量发展的新需求，相关数字企业会加大研发投入，不断探索新技术、新应用，从而对数字经济发展的技术创新与升级形成强大倒逼机制。

总的来说，数字经济通过持续优化物流生产过程、激发不同物流网络链条间的协同化活力以及推动物流商业模式创新，从而助力物流高质量发展系统行稳致远。而物流高质量发展也为数字经济系统提供了大量数据要素基础、广泛应用场景，进而为数字经济高效发展注入持久动力。因此，进一步地，从耦合协调理论看，数字经济与物流高质量发展之间不仅是耦合关系，更是一种紧密衔接的强耦合关系，二者协调发展势必将会推动或加快对方的前进或提升。

四、研究设计

（一）指标体系构建

1.数字经济发展水平

数字经济作为一个综合性、系统性经济形态，针对其内涵的定义目前学界尚未形成共识，不过总体上均强调数字经济主要是以信息通信产业为依托，以互联网为渗透方式，促进产业数字化发展及效率提升的新经济活动。①" ①G20：《二十国集团数字经济发展与合作倡议》，http：//www.g20chn.org/hywj/dncgwj/201609/t20160920_3474.html，2016年9月20日。基于此，本文参考相关研究②" ②韩兆安、赵景峰、吴海珍：《中国省际数字经济规模测算、非均衡性与地区差异研究》，《数量经济技术经济研究》2021年第8期，第164-181页；刘军、杨渊鋆、张三峰：《中国数字经济测度与驱动因素研究》，《上海经济研究》2020年第6期，第81-96页；赵涛、张智、梁上坤：《数字经济、创业活跃度与高质量发展——来自中国城市的经验证据》，《管理世界》2020年第10期，第65-76页。，并进一步考虑数据的可得性和指标反映信息的准确性，从数字基础设施、数字产业发展、产业数字发展和数字创新能力四个维度，选取10项指标测度长江经济带各地级市的数字经济发展水平（表1）。

2.物流高质量发展水平

随着学界对物流高质量发展研究的日渐深入，学者们普遍认为物流高质量发展必须是满足人民日益增长的美好生活需要的发展，其核心离不开创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念。基于此，参考现有研究③" ③张宝友、高家璐、谭旭睿等：《中国物流业高质量发展水平评价与区域差异演变》，《经济地理》2023年第9期，第111-120页；罗瑞、王琴梅：《中国城市数字经济对物流业高质量发展的影响》，《城市问题》2022年第6期，第35-46页。，以物流高质量发展目标作为切入点，并基于新发展理念视角从物流业技术创新、物流业协调发展、物流业绿色低碳、物流业开放合作、物流业环境共享五个维度，匹配选取了13个指标构建物流高质量发展指标体系（表1）。

3.驱动因素选择

本文选取政府干预、城镇化水平、科技创新水平、交通基础设施和产业结构高级化作为驱动因素。

具体而言，借鉴颜廷峰等④" ④颜廷峰、袁安妮、徐旭初：《互联网金融、政府干预与经济增长质量——基于面板门限回归模型的实证检验》，《财政研究》2019年第9期，第47-61页。的做法，以地方政府财政支出占地方生产总值的比重衡量政府干预状况；借鉴米晋宏等⑤" ⑤米晋宏、张聪志、何正：《中国城镇化动态演进的理论机制研究——基于商品、要素和城市软实力的三维视角》，《上海经济研究》2023年第9期，第97-106页。的研究，利用城镇常住人口占总人口的比重表征城镇化水平；借鉴曾亿武等⑥" ⑥曾亿武、孙文策、李丽莉等：《数字鸿沟新坐标：智慧城市建设对城乡收入差距的影响》，《中国农村观察》2022年第3期，第165-184页。的方法，采用每万人发明专利申请授权数表征科技创新水平；借鉴何雄浪等⑦" ⑦何雄浪、王诗语：《交通基础设施升级有利于工业企业新建吗——来自中国工业企业的微观证据》，《南开经济研究》2023年第2期，第83-101页。的研究，采用公路里程数的对数表征交通基础设施；借鉴朱东波等⑧" ⑧朱东波、张相伟：《数字金融通过技术创新促进产业结构升级了吗？》，《科研管理》2023年第7期，第73-82页。的做法，以（第一产业产值/地方生产总值）×1＋（第二产业产值/地方生产总值）×2＋（第三产业产值/地方生产总值）×3衡量产业结构高级化。

（二）研究方法

1.Topsis熵权法

选择合适的指标权重确定方法是科学测算数字经济和物流高质量发展水平的前提。本文采用Topsis熵权法来确定，该方法是Topsis法和熵权法相结合的综合评价方法，能够有效避免主观随意性带来的影响，并利用逼近理想解的方式来确定评价对象的排序，使评价结果更进一步与真实情况相契合。具体计算步骤参考简新华等③" ③简新华、聂长飞：《中国高质量发展的测度：1978—2018》，《经济学家》2020年第6期，第49-58页。的研究。

2.耦合协调度

数字经济和物流高质量发展协调作为一个两者相互作用、交互渗透的复杂过程。如果将其看成一个大系统，则协调水平所反映的是数字经济与物流高质量发展两个子系统之间相互影响、相互促进的协调发展程度。鉴于此，借助耦合协调度模型测算两者的耦合协调程度；具体计算公式参考郭晗等①" ①郭晗、全勤慧：《数字经济与实体经济融合发展：测度评价与实现路径》，《经济纵横》2022年第11期，第72-82页。的研究。同时，为进一步阐释两者的耦合协调程度，参考邹德玲等②" ②邹德玲、丛海彬：《中国产城融合时空格局及其影响因素》，《经济地理》2019年第6期，第66-74页。的研究，将两者耦合协调水平划分为十个等级③" ③受篇幅所限，具体划分等级未展示，留存备索。。

3.空间自相关模型

空间自相关分析作为识别区域内属性值是否具备空间关系的一种方法，能够有效反映其在空间上的集聚状态。考虑到长江经济带不同区域之间存在明显的非均衡发展现状，首先利用全局Moran’s I指数从整体上观察长江经济带两者耦合协调水平的空间集聚模式；具体计算公式参照武红④" ④⑤武红：《中国省域碳减排：时空格局、演变机理及政策建议——基于空间计量经济学的理论与方法》，《管理世界》2015年第11期，第3-10页。的研究。与此同时，进一步引入LISA统计量识别长江经济带具体地区的空间集聚态势；具体计算公式亦参照武红⑤的研究。此外，本文均采用地理距离标准空间权重。

4.Dagum基尼系数

相较于传统的基尼系数和泰尔指数，Dagum基尼系数能够充分考虑样本内外交叉重叠问题，也能为地区差异来源作出更精准的反映。通过测算Dagum基尼系数，量化分析长江经济带两者耦合协调水平区域差异的可能来源。具体计算步骤参考汪侠等⑥" ⑥汪侠、徐晓红：《长江经济带经济高质量发展的时空演变与区域差距》，《经济地理》2020年第3期，第5-15页。的研究。

5.空间计量模型

依据经济地理学第一定律可知，空间地理位置越近则地理要素之间联系越紧密。同时，当变量之间存在空间自相关性时，传统的面板计量方法就可能会存在系统性偏误。因此，采用Elhorst⑦" ⑦Elhorst J P.Applied spatial econometrics：Raising the bar.Spatial Economic Analysis，2010，5（1），pp.9-28.提出的空间杜宾模型对两者耦合协调发展的驱动因素进行探究，该模型考虑了自变量内生交互效应和因变量外生交互作用所带来的空间相关性，能够有效避免因忽略空间因素所产生的估计偏差。具体模型如下：

Dit=C0+ρ∑nj=1wijDit+βk∑kk=1Xit，k+λk∑kk=1∑nj=1wijXit，k+φi+ωt+εit（1）

式中：t为时间；C0为常数项；ρ为两者耦合协调度的空间滞后项系数；βk为第k个驱动因素的回归系数；λk为第k个驱动因素的空间滞后项系数；Xit，k为i城市t时期第k个驱动因素；φi和ωt分别表示个体固定效应和时间固定效应；εit为随机误差项。此外，本文实证回归均在城市层面使用聚类稳健标准误，以加强分析结果的稳健性。

（三）数据来源

本文选取长江经济带107个地级及以上城市为样本对象，研究的时间跨度为2013—2021年，所用数据主要来源于CSMAR数据库、CNRDS数据库、《中国城市统计年鉴》《中国区域经济年鉴》、有关地区国民经济与社会发展统计公报和相关政府工作报告等。同时，针对少部分地区的部分年份缺失数据均采用线性插补法予以补齐。

五、实证分析

（一）数字经济和物流高质量发展耦合协调水平的时序演进分析

运用Topsis熵权法和耦合协调度模型，测算2013—2021年长江经济带数字经济和物流高质量发展耦合协调水平的均值趋势。①" ①受篇幅所限，具体测算结果未展示，留存备索。从全流域来看，两者耦合协调水平呈逐年攀升趋势，从2013年的0.220稳步提升至2021年的0.330，增幅高达50%，年均增长率为5.251%，这表明长江经济带数字经济与物流高质量发展的协同互促态势稳中向好，二者协同升级能力不断增强。分区域来看，长江经济带三大板块的两者耦合协调水平走势基本相同，并且均有所提升。其中，下游地区的数字经济和物流高质量发展耦合协调水平由2013年的0.239提升到2021年的0.374，年均增长率为5.885%，处于板块领先位置并且始终高于其他两大地带。中游、上游地区的两者耦合协调水平分别由2013年的0.218和0.197上升至2021年的0.318和0.282，年均增长率分别为4.883%和4.698%，但均略低于流域整体平均水平和流域整体年均增速。可见，长江经济带两者耦合协调水平空间异质性明显，三大板块之间呈现明显的“下游＞中游＞上游”的东强西弱发展格局。

（二）数字经济和物流高质量发展耦合协调水平的空间演进分析

进一步利用ArcGIS软件选取2013年、2017年和2021年三个时间节点对长江经济带各地级市的耦合协调等级进行可视化呈现。② "②受篇幅所限，具体可视化图未展示，留存备索。

由可视化图可以看出，2013年长江经济带绝大多数区域的数字经济和物流高质量发展耦合协调度处于严重失调或中度失调阶段，分别占总样本量的22.430%和72.897%，仅有南京市、杭州市和重庆市呈轻度失调等级，苏州市处于濒临失调区，上海市达到勉强协调等级，这表明流域内部各地级市的两者耦合协调发展存在较大差异性。2017年长江经济带两者耦合协调水平有小幅提升，其中严重失调和中度失调区降至总样本的12.150%和57.944%，轻度失调类型增至20.561%，南京市、宁波市、合肥市、武汉市和重庆市等五个城市处于濒临失调状态，苏州市、长沙市和成都市从失调无序状态跨越至勉强协调阶段，杭州市、上海市则率先达到初级协调和中级协调水平，该时点反映出长江经济带数字经济和物流高质量发展的协同互促能力正逐步增强。2021年长江经济带各地级市两者耦合协调水平有了更明显的改善，严重失调和中度失调区分别由13个、62个下降至6个和42个，轻度失调和濒临失调区则分别增长至34个和17个，武汉市、重庆市由濒临失调向勉强协调跃迁，南京市、苏州市、长沙市和成都市处于初级协调状态，杭州市和上海市则进一步达到中级协调和良好协调等级。总体而言，虽然流域内各地级市数字经济和物流高质量发展的协同互促取得一定成效，但多数区域的两者耦合协调等级仍未向协调有序阶段发生实质性转变，两者的有序互动关系有待进一步加强。

（三）数字经济和物流高质量发展耦合协调水平的空间集聚特征分析

利用STATA软件对长江经济带两者耦合协调水平的全局Moran’s I值进行计算以探讨其空间集聚现象。③" ③受篇幅所限，具体全局Moran’s I值测算结果未展示，留存备索。

由全局Moran’s I值的测算结果可以看出，长江经济带两者耦合协调水平的全局Moran’s I指数均显著大于0，这意味着长江经济带两者耦合协调水平在空间分布上存在同类集聚的空间相关性特征。此外，从演变趋势来看，长江经济带两者耦合协调水平的全局Moran’s I指数表现出先趋势性下降、后波动上升、再下降、近年又回调的变化，但整体仍呈下降趋势。这说明长江经济带两者耦合协调水平的空间集聚特征在减弱。

为深入分析长江经济带内部各地级市两者耦合协调的空间演进趋势，进一步从局部空间自相关视角运用ArcGIS软件测绘2013年、2017年和2021年三个时间节点的长江经济带各地级市两者耦合协调水平LISA集聚图，并将其划分为“高—高”“高—低”“低—高”和“低—低”集聚区4种类型。④" ④受篇幅所限，具体LISA集聚图未展示，留存备索。

从LISA集聚图可以看出，长江经济带各地级市两者耦合协调水平主要呈现“高—高”“低—低”的同质性聚集和少量“高—低”“低—高”的异质性聚集，该现象进一步验证了两者耦合协调水平呈现显著的空间正相关性特征这一结论。具体来看，观察期内长江经济带大部分地级市并未发生变化，仅有11个地级市发生明显跃迁的现象。其中，嘉兴市、绍兴市由“低—高”值集聚区相继跃迁至“高—高”值集聚区。金华市退出不显著区域加入“高—高”值集聚区。安庆市、阜阳市、保山市、普洱市同样由不显著区域转向“低—低”值集聚区。成都市和昆明市则分别由“高—低”“低—低”集聚区跃迁至不显著区域和“高—低”集聚区。宣城市、泰州市相继由不显著区域转变为“低—高”值聚集区。由此可见，长江经济带两者耦合协调水平的“高—高”“低—高”值集聚均坐落于下游地区，“低—低”“高—低”值集聚则主要分布在上游板块，其区域差异和区位优势显得尤为突出。

（四）数字经济和物流高质量发展耦合协调水平的区域差异及其来源分析

运用MATLAB软件测算Dagum基尼系数，以揭示长江经济带数字经济和物流高质量发展耦合协调水平的区域差异及其来源。①" ①受篇幅所限，具体Dagum基尼系数测算结果未展示，留存备索。

从Dagum基尼系数测算结果可以看出，2013—2021年长江经济带两者耦合协调度的总体基尼系数呈明显的上升趋势，由2013年的0.086上升到2021年的0.197，年均增长12.872%，这表明长江经济带两者耦合协调水平的总体差距在不断扩大，并不存在收敛趋势。从演化过程来看，中游地区内部的两者耦合协调水平差异变化程度最大，2013年中游地区的区域内基尼系数仅为0.030，而2021年提升至0.161，增长了436.667%。同时，上游、下游地区的两者耦合协调水平内部差异也呈明显上升趋势，尤其是2014年以后增长态势显著。此外，在2020年之前，下游区域内部的两者耦合协调水平差异始终最大，并且显著高于中游和上游板块。从区域内差异来看，下游地区内部基尼系数均值为0.174，其两者耦合协调水平的区域内部差异最大；上游板块次之，其区域内基尼系数均值为0.161；中游地区内部的两者耦合协调水平空间非均衡性最小，其区域内基尼系数均值为0.119。由此可见，长江经济带两者耦合协调水平的内部差异显著，并且不同板块两者耦合协调水平的内部差异均呈逐渐增大的趋势，仍未向收敛状态发展。同时，其区域内差异存在“下游地区—上游地区—中游地区”依次递减的分布格局。

从区域间差异来看，“下游—中游”差异、“下游—上游”差异和“中游—上游”差异在总体上均呈现增长的态势，这表明长江经济带两者耦合协调水平并未形成区域协调发展的空间格局。从演变过程来看，2013—2019年“下游—中游”地区之间的差异呈现逐年扩大的趋势，2020—2021年呈平稳下降状态，而对比2013年，2021年“下游—中游”地区之间的基尼系数增长了161.64%。同时，“中游—上游”区域间差异也呈现与“下游—中游”区域间差异相似的演变趋势，2021年“中游—上游”区域间差异的基尼系数较2013年增长了130.488%。此外，“下游—上游”区域间差异则经历了“缩小—扩大—缩小”的波动演进过程，其区域间基尼系数由2013年的0.123下降至2014年的0.118，再快速上升至2020年的0.232，再下降至2021年的0.231，但其仍呈现显著上升的态势。通过对比三组区域间差异的均值后不难发现，“下游—上游”差异明显高于“下游—中游”差异和“中游—上游”差异。

从组间超变密度来看，超变密度的基尼系数由2013年的0.019上升至2021年的0.071，增幅为273.684%，这意味着在长江经济带数字经济和物流高质量发展协同互促的过程中不同区域间的交叠问题突出，最终导致某一两者耦合协调水平高的地级市与另一两者耦合协调水平低的地级市之间差距相对较大。

从差异贡献率来看，区域内差异、区域间差异和超变密度对总体长江经济带两者耦合协调水平的区域差异贡献程度不尽相同。其中，超变密度的贡献最大，贡献率均值达到37.131%，变动区间保持在21.774%～44.172%。其次是区域内差异，平均贡献率为32.223%，但其差异贡献率相对稳定，一直维持在29.625%～33.209%之间。区域间差异的贡献最小，贡献率均值为30.646%，变动区间为23.417%～48.601%。由此可见，组间超变密度是造成长江经济带两者耦合协调水平区域差异的主要原因，这说明不同区域间造成的交叉差异现象正逐渐增多，在未来发展中长江经济带应注重发展缓慢的地级市，避免部分“洼地”地级市在区域内造成过度拖后腿现象。

（五）数字经济和物流高质量发展耦合协调水平的驱动因素分析

上文分析表明，长江经济带两者耦合协调水平具有极强的空间关联性特征，故本文使用考虑空间因素的空间计量模型进行驱动因素分析。在对空间计量模型进行估计之前，需要综合运用空间回归模型决策原则诊断两者耦合协调水平与各驱动因素之间适用何种空间计量模型。①" ①受篇幅所限，具体模型检验结果未展示，留存备索。

由模型检验可知，LM-error、Robust LM-error、LM-lag和Robust LM-lag检验均在1%置信区间拒绝原假设，表明选取包含空间误差项和空间滞后项的空间杜宾模型更为合理。Wald、LR-sar和LR-sem检验也均在1%置信水平上显著，表明空间杜宾模型不能退化为空间自回归或空间误差模型。Hausman检验在1%的水平上显著拒绝原假设，说明应采用固定效应的空间杜宾模型。进一步，将时间、空间固定以及时空双固定效应分别放入空间杜宾模型中进行检验，通过综合对比Sigma2、R-squared值发现加入时间固定的空间杜宾模型拟合效果最好。因此，本文以时间固定效应的空间杜宾模型结果进行分析（表2）。

由表2驱动因素回归结果可以发现，空间自回归系数为0.526且在1%的显著性水平上显著，这表明长江经济带两者耦合协调水平在整体上确实存在显著的空间依赖性，也进一步验证使用空间计量模型进行分析的合理性。从各驱动因素的作用效果来看，政府干预的估计系数为0.001且在5%置信水平上显著，表明政府干预对长江经济带数字经济和物流高质量发展的协同互促能够起到正向的拉动作用。这是因为合适的政府干预能够有效发挥其“有形之手”的作用，引导数字产业或物流市场建立合理的分工体系，实现两者在人才、技术、资本等要素上的配置优化，进而推动两者协同互促。城镇化水平的估计参数为0.003且通过1%的显著性检验，说明城镇化水平也是促进数字经济和物流高质量发展协同互促的重要因素。科技创新在1%水平通过显著性检验且回归系数为0.021，这意味着科技创新水平的提升对于两者协同互促具有显著的正向作用。交通基础设施的估计系数为0.048且在1%置信水平上显著，说明交通基础设施能够有效推动两者的协同互促。可能的原因是，交通设施的不断完善，能够有效压缩货物跨区域移动时间和流动成本，进而刺激消费者线上消费和提高物流效益，推动两者协同互促。产业结构高级化的系数为0.001且通过1%显著性检验，说明产业结构高级化也是促进两者协同互促的重要因素。

考虑到长江经济带幅员辽阔，各驱动因素对不同区域的作用效果亦会有所不同，本文进一步分别对上游、中游、下游区域进行空间回归分析，以探究各驱动因素对两者耦合协调发展的区域异质性（表2）。

由表2空间异质性回归结果可以发现，政府干预在中游板块样本中对两者协同互促的作用显著为负，在下游区域中政府干预程度越大越能促进两者协同互促，在上游板块中并不显著。城镇化对各板块样本的作用效应均呈现正向显著，这与前文结论相符。科技创新和交通基础设施在上游、中游、下游板块样本中均对两者耦合协调发展呈现正向显著，这进一步说明提高科技创新水平、加快完善交通基础设施是促进长江经济带数字经济和物流高质量发展协同互促的关键因素。产业结构高级化对上游、中游、下游地区的估计参数均为正，但在上游和中游板块中尚不显著。这可能是因为上游、中游区域第三产业的发展水平总体较低，依靠发展服务业来实现数字经济发展和带动物流需求的效果仍不明显。

六、结论与政策建议

（一）结论

本文在深刻解构数字经济与物流高质量发展耦合协调关系的基础上，分别构建数字经济和物流高质量发展综合评价体系，并运用Topsis熵权法、耦合协调度模型、空间相关性模型和Dagum基尼系数等方法揭示了2013—2021年长江经济带数字经济和物流高质量发展耦合协调水平的时空演化特征及区域差异来源，且进一步利用空间杜宾模型对驱动两者协调发展的关键因素进行了探究。主要得出如下结论。

（1）长江经济带整体数字经济和物流高质量发展耦合协调水平由2013年的0.220提升至2021年的0.330，两者协同升级能力不断增强，并呈现出年均增长5.251%的攀升趋势。分区域结果来看，两者耦合协调水平的空间异质性明显，三大板块之间展现“下游＞中游＞上游”的东强西弱发展格局。

（2）长江经济带各地级市数字经济和物流高质量发展的协同互促已取得一定成效，但仅有武汉市、南京市和杭州市等少数地区跨入协调状态，而多数地区两者耦合协调等级仍未向协调有序阶段发生实质性转变，两者的有序互动关系仍有待进一步加强。同时，长江经济带两者耦合协调水平存在较强的空间正相关性，但不同区域的集聚特征不尽相同，其中“高—高”“低—高”值集聚均坐落于下游地区，“低—低”“高—低”值集聚则主要分布在上游板块。

（3）长江经济带数字经济和物流高质量发展耦合协调水平的总体基尼系数由2013年的0.086上升至2021年的0.197，并表现出年均增长12.872%的差异扩大趋势。按三大板块进行划分，区域内差异呈现“下游最大，上游次之，中游最小”的分布格局。同时，各区域间差异也均呈现上涨态势，其中“下游—上游”差异明显高于“下游—中游”和“中游—上游”差异。此外，组间超变密度也由0.019上升至0.071，说明高耦合协调水平地区与低耦合协调水平地区之间的差距相对较大。进一步，从差异来源及贡献率来看，组间超变密度是造成长江经济带区域差异的主要成因。

（4）政府干预、城镇化水平、科技创新水平、交通基础设施、产业结构高级化均对长江经济带数字经济和物流高质量发展耦合协调水平的提升具有显著促进作用。从区域异质性来看，城镇化水平、科技创新水平和交通基础设施能够显著促进上、中、下游各区域的两者耦合协调水平。政府干预和产业结构高级化能够有效提高下游地区两者耦合协调水平，但政府干预会对中游板块的两者耦合协调水平产生抑制作用。

（二）政策建议

（1）充分考虑长江经济带数字经济和物流高质量发展耦合协调水平区域异质性，因地制宜、因时制宜探索合理的发展路径。具体而言，要充分考虑不同区域间资源禀赋优势，打造出符合自身优势的空间布局。如下游地区两者耦合协调水平相对较高，应作为先行区域加强人工智能、云计算、无人仓储、智慧港口等前沿项目的相关研究和关键性技术攻关，加快实现数字高新技术产业链、高水平物流产业集群落地。中游地区作为连接上、下游的中心枢纽，要依托地理优势充分发挥桥梁作用，积极承接来自下游地区的数字产业、物流市场需求转移，同时有序引导下游地区数字产业和物流领域中的高精尖技术向上游区域输送。上游地区在地理位置、经济发展水平等方面具有短板，可以适当给予政策方面的倾斜，助推其5G网络、物流园区等相关基础设施建设的持续进行，夯实数字经济和物流高质量发展的要素资源基础保障。

（2）加强地区间交流合作，提升长江经济带数字经济和物流高质量发展耦合协调的空间联动效应。一方面要从长江流域的全局出发，以“一盘棋”观念建立健全全流域数字经济和物流高质量发展的协同互促政策体系。具体地，各地方政府要敢于突破行政区划限制，通过深化“放管服”改革、优化营商环境、简政放权等方式支持跨地区、跨部门联手打造具有长江经济带特色的数字产业和物流企业联动集群，实现流域一体化合作。另一方面要引导流域内各地区科研机构、高校、企业以共同利益为纽带建立合作联盟，深入探索与数字技术和物流应用相关的研发协作路径。并进一步完善相关科技成果共享和技术转移体系，带动流域内各区域具有前瞻性、战略性的数字技术和物流应用形成优势互补、协调联动发展格局。

（3）瞄准局部“洼地”痛点精准施策，从根本上解决长江经济带数字经济和物流高质量发展耦合协调的区域差异过大问题。上文研究表明，组间超变密度是造成长江流域两者耦合协调水平差异的主要因素。因此，要有针对性地围绕流域内部两者耦合协调水平较低的地区给予政策支持和资源倾斜，以弥补自身发展劣势，争取及早破解“洼地”困境。具体而言，要不断优化相关行业准入标准，不遗余力减少不必要的准入限制，并构建切实可行的激励机制，鼓励和吸引数字产业和物流资源合理、有序、精准地入驻当地并转化为现实生产力。同时，要充分运用各类政策调节工具，加快数字和物流产业结构优化、转型和升级，从而加快促进两者耦合协调进程，遏止区域差异加剧现象。

（4）立足现有发展基础，增强驱动因素引领作用，多措并举提升长江经济带数字经济和物流高质量发展耦合协调水平。具体而言，要合理发挥政府干预作用，以设立数字经济与物流高质量发展助推基金等方式，为提升两者协同互促提供宏观制度环境。充分释放城镇化带来的增长潜力，通过有效集聚更多的数字基础设施和挖掘更多的物流需求，倒逼两者协同互促水平提升。加快科技创新机制改革，提升科技创新质量，为实现两者协同互促提供必要的技术支撑。重视和强化交通基础设施完善与升级，通过有效破除地理距离“硬屏障”，打破线上消费壁垒，并为提升物流运输效率提供良好的外部条件。要大力推进产业结构深度优化升级，为带动产业数字化转型、提高物流规模经济效益，进而实现两者协同互促创造有利条件。

Spatial-temporal Coupling，Regional Differences and Driving Factors of High-quality Development of Digital Economy and Logistics in the Yangtze River Economic Belt

XUE Yang1，2" GUO Shi-le1" FENG Yin-hu1" XUE Chong3

（1.School of economics and management，Inner Mongolia University of technology，Hohhot Inner Mongolia 010051，China;

2.Institute of industrial economics，Chinese Academy of Social Sciences，Beijing 100006，China;

3.School of management，China University of Mining and Technology （Beijing），Beijing 100083，China）

Abstract：Under the background of the rapid development of China’s digital economy and the increasingly clear picture of high-quality logistics development，it is an important era proposal with both theoretical value and practical significance to promote the cooperative development of digital economy and high-quality logistics at a high level.Taking 107 prefecture-level cities in the Yangtze River economic belt from 2013 to 2021 as the research object，based on clarifying the coupling and coordination relationship between digital economy and high-quality logistics development，comprehensive evaluation systems were respectively constructed，and the spatio-temporal pattern，regional differences and driving factors of the coupling and coordination level of the two were explored by using TOPSIS entropy weight method，coupling coordination degree model，spatial autocorrelation model，Dagum Gini coefficient and spatial Dupin model.The results show that：（1） the coupling coordination degree of digital economy and high-quality logistics development in the Yangtze River economic belt has an average annual increasing trend of 5.251%，but the development pattern of “downstreamgt;midstreamgt;upstream” is strong in the east and weak in the west.（2） The overall situation of the coupling coordination degree between the two cities at the prefecture level in the basin has achieved some results，but the coupling and coordination level of the two cities in most regions has not yet changed substantially to coordination and order.At the same time，the coupling coordination degree of the two has significant spatial agglomeration characteristics，in which the “high high” and “low high” value agglomeration are located in the downstream region，and the “low low” and “high low” value agglomeration are mainly distributed in the upstream plate.（3） The overall regional difference of the coupling coordination degree between the two in the basin showed an average annual expansion trend of 12.872%，and the over variable density between groups was the main source of the regional difference of the coupling coordination degree between the two.（4） Government intervention，the level of urbanization，the level of scientific and technological innovation，transportation infrastructure and the upgrading of industrial structure all have a significant positive effect on the coupling coordination degree，but there is some spatial heterogeneity.Among them，the level of urbanization，the level of scientific and technological innovation，and the transportation infrastructure can significantly promote the coupling coordination of the upstream，middle and downstream.Government intervention and industrial structure upgrading can effectively improve the coupling coordination of the two in the downstream region，but government intervention will inhibit the coupling coordination of the two in the midstream plate.

Key words：digital economy;high-quality development of logistics;coordination and mutual promotion;regional differences;driving factors