在家学飞行（5）

首先需要说明，在真实飞行中，本课介绍的螺旋等科目具有非常大的危险性，要求飞行员具备航空理论知识并对飞行驾驶较为熟练，这些都属于商用驾驶执照以上才要求实际操作的科目。私用执照和运动类执照的标准虽然没有实际操作要求，但必须懂得并知道如何防止进入螺旋，一般被称为“螺旋的警觉意识”，是口试中的必考科目。而在模拟飞行中，由于不存在安全问题，因此建议大家对如此重要的科目从最开始就完全理解并熟练掌握，否则将来有机会进行真实飞行训练或遇到这种情况，仅仅一知半解很有可能带来危害。

螺旋

螺旋（Spin）是一种非常危险的失速，可能会导致严重的后果。在上一课介绍的失速训练中，要特别注意在失速发生时保持不带坡度和侧滑，让机头不向某一侧倾斜，其目的就是为了避免进入螺旋。本节课，我们就要训练如何进入螺旋和改出。

螺旋是如何发生的呢？当飞机即将失速时，如果两侧机翼不协调，内（低）侧机翼先进入失速而外（高）侧还未失速，或内侧机翼失速程度明显大于外侧，就会产生升力和阻力两个差异。首先，失速的内测机翼在下坠过程中迎角继续增加、升力更小，但阻力会更大；外侧机翼稍高，迎角相对较小、升力相对较大，且阻力也相对较小。两个机翼之间升力的差异会导致飞机滚转，而阻力差则会使飞机持续偏航。飞机进入螺旋后的状态就是一边围绕自身的纵轴滚转，同时以一个很小的半径围绕机身外的一个轴不受控制地旋转。其处于一种高迎角、低空速和大下沉速度的状态，如果不及时改出就会快速坠向地面。尤其是在飞机刚起飞或即将降落前的低高度，如果进入螺旋很可能来不及改出。

此外，在螺旋训练前，必须按照飞行手册的要求对飞机的重心进行检查确认，有的机型甚至禁止做螺旋训练。这是因为，飞机重心靠前才能使低头减小迎角、增速后改出；如果重心靠后，会导致飞机不能低头，迎角无法回到正常范围内，飞机可能进入被称为“平螺旋”的状态而无法改出。

接下来进入模拟飞行软件开始训练，选好机型直接进入空中即可。

在真实世界中做螺旋训练时，改出过程消耗的高度非常多，而且不受控制的快速旋转会加大俯角下坠，给学员造成较大的身体和心理压力，导致改出动作不正确，所以通常要留出至少1000米的安全高度。

进入螺旋：与无动力失速一样，首先收小油门到怠速；适当放襟翼，让飞机处于降落前的下滑状态；逐渐拉杆抬机头增加迎角；当听到报警音、即将进入失速时，踩某一方向的满舵并同时持续向后拉杆；机头会立即向此方向坠落，同时机身向这个方向滚转；维持拉杆和踩舵的控制，飞机开始进入稳定的螺旋。此时空速接近于零，旋转速度和下降率却非常高。

改出螺旋：进入螺旋后，飞机会以非常快的速度旋转并下坠，所以要尽快改出。首先收光油门，因为发动机的拉力会让飞机上仰，阻止飞机迎角的减小；然后让操纵杆处于中立位置使副翼没有偏转，在飞机旋转的反方向踩满舵直到停止旋转；此时空速开始增加；保持低头姿态到螺旋停止时，方向舵回到中立姿态，逐渐带杆拉起机头；确认空速恢复到设计机动速度范围后，推满油门加速爬升；收襟翼，然后恢复平飞。

改出螺旋的操作看似不难，但在实际情况中，往往会发生一些错误。第一，由于看到向内侧滚转，飞行员会不自觉地做出向反方向压杆的错误操纵动作，导致内（低）侧机翼的副翼向下，迎角继续增大、升力继续下降、加剧向内侧滚转，而阻力则会继续上升，加剧向内侧偏航；第二，由于飞机快速坠向地面，飞行员会不自觉地做出带杆拉起机头的错误动作，阻止仰角和迎角的降低，而不是正确地先松杆增速；第三，当螺旋发生时不能立刻增加油门，否则螺旋桨拉力导致的仰头趋势也会阻止迎角的减小恢复。

加速失速

对飞行员来说，必须知道的一个重要原理是：飞机可以在任何空速下失速。很多飞机的操作手册仅公布无襟翼和不同襟翼设置下的失速速度，训练时大多数飞行员也仅参考这些公布的数字进行训练。但实际上，当飞机的过载大于1G时，失速速度是会相应提高的，即所谓的“加速失速”。

“加速失速”这个名称有些不好理解，其实翻译成“加速度失速”或“过载失速”会更好理解。前面的课程中已经提到过，飞机在转弯建立坡度后，由于向心力的作用，过载会随着坡度而增大，而飞机的失速速度也会以过载系数的平方根倍数相应增加。在中小坡度时，增加量并不明显，如飞机以30。转弯时，过载为1.15G，失速速度仅会增加到1.07倍，但飞机若以超过45。以上的大坡度盘旋时，失速速度的增加会非常显著。如Cessna172SP飞机，不放襟翼时的失速速度为48节，而在60。坡度状态下，过载为2G，失速速度就会增加41%到67节。而在盘旋中，因为两侧机翼的迎角和速度略有差异，一旦到达失速速度，内侧机翼会先进入失速，很容易导致飞机进入螺旋。

训练时，先收油门将飞机的速度降低到机动速度VA以内（什么是机动速度？为什么要降低到VA以内？感兴趣的读者可自行查找答案），然后压杆到45。坡度，进入协调不带侧滑的大坡度转弯；接下来柔和持续带杆，逐步增加飞机迎角，直到听到飞机进入失速的报警音；在模拟飞行中，可以按下暂停键，观察确认此时的失速速度和下沉率。然后开始改出，首先向前松杆增速，同时向转弯的反方向压杆改平坡度；由于过载会立即减小，而速度还在绿区范围内，因此报警音会立即消失；然后加油门继续增速，带杆改平或爬升改出。

在加速失速的训练中，虽然过载会给新学员带来紧张感，但只要能避免不协调的操作，让飞机不带侧滑，通常不会进入螺旋的危险状态，改出按照程序也相对比较容易。在真实飞行中，特技飞机或军用战斗机由于经常需要做大坡度、俯冲跃升、筋斗等大过载动作，遇到加速失速的可能性较大。如著名的普加乔夫眼镜蛇机动，在瞬间拉起机头后，机翼就处于加速失速的状态，只不过发动机的剩余功率非常大，临时代替了机翼的升力，飞机才不会掉下来。对于没有那么大剩余功率的普通民用飞机，则应在日常飞行中尽量避免做大坡度等导致过载增大的动作。如果在训练或某些情况下必须做大过载动作，则一定要确保速度不要低，甚至可以使用允许范围内偏高的速度，从而避免加速失速。

交叉控制失速

和其他失速相比，交叉控制失速应该是最危险的一种失速，其后果是导致飞机进入螺旋。实际飞行中，发生交叉控制失速的场景往往在低高度时，因此一旦发生就没有足够的空间和时间让飞行员改出。美国的一项关于失速的研究发现，80%的交叉控制失速事故中，至少会有1人死亡。所以，我们应当完全理解并牢记如何避免发生交叉控制失速。

那么什么是交叉控制失速呢？它是指在向一个方向施加副翼控制力的同时，向另一个方向施加方向舵控制力，导致内侧滑或外侧滑的不协调飞行状态，当迎角超过临界迎角时发生的失速，就被称为交叉控制失速。由于不协调的状态会导致一侧机翼先失速，如果不迅速改出，就可能发展成螺旋。

实际飞行中，这种情况最有可能发生在四边上顺风、飞机地速大导致的四转弯较晚时（有关起落航线的知识将在后面的课程中介绍）。此时飞行员发现飞机已经超过了跑道中心线，为了尽快回到正确的五边上，会加大操纵量，让飞机处于一个中等坡度的转弯过程中。但这时油门已经收到很小，速度也并不高，为尽快转向，有的飞行员会加大踩舵量，为避免坡度加大和机头下俯，又会向反方向压杆甚至向后带杆。这就造成了发生交叉控制失速的条件，即转弯内侧的机翼相对速度小，迎角相对外侧机翼大，而瞬间反向压杆使内侧机翼迎角增大到超过临界迎角，就会首先进入失速。随着失速的内侧机翼升力急剧下降，会使飞机向内侧滚转，飞行员如果没有准备、心理紧张，会自然地想减小坡度向外侧压杆，并向后带杆希望将机头拉起，但这不但无法改出，反而会加剧失速，使飞机进入螺旋。

要从交叉失速中改出，初期应当立即放弃回到跑道中心线的目标，首先向转弯的反方向蹬舵，并推杆减小仰角，使迎角减小回到正常范围。当确认飞机没有旋转后，再加油门增速，并压杆用副翼调整飞机回到水平直线飞行状态。

如果已经开始进入不可控的螺旋状态，则应立即按照改出螺旋的方法执行。但由于是在降落前，距离地面已经非常近，没有足够的高度，一旦进入螺旋，能够改出的概率非常小。因此，从一开始就避免造成交叉控制失速的条件是非常重要的。一个重要的原则是：不要试图挽救不稳定的着陆进近，也不要试图用内侧方向舵纠正过晚的四转弯。正常情况下，要把转弯坡度限定在最大30。范围内，如果无法使飞机在500英尺（150米）高度以下回到稳定的进近状态，那就复飞！

真实飞行中为保证安全，这个科目的训练必须保留足够改出螺旋的安全高度才能进行。在模拟飞行中，我们可以选择适合的机场，在起落航线上训练这个科目。进入模拟飞行界面后，选择某某机场某某跑道，正常气象、白天，首先让Cessna172飞机正常飞行到四边，收油门到1500转进入下滑状态，降速后放下襟翼，减速到60节左右保持下滑。目视判断跑道中心延长线，故意比正常四转弯位置稍晚开始转弯，建立约30。坡度后，开始加大蹬舵，飞机开始外侧滑，机头向内侧斜下方转。这时向反方向压杆并向后带杆，听到失速报警音后，立即开始改出：松杆、蹬反舵，飞机不再旋转并有速度时，立即加满油门并带杆拉起飞机复飞。

其他失速

其他失速包括升降舵配平失速、二次失速等。

升降舵配平失速比较简单，顾名思义，就是在较小的速度下把升降舵配平片一直向后打到最大，使机头上仰的力矩最大，造成飞机的仰角和迎角不断增大，直到超过临界迎角而失速。这种失速在真实飞行中有两种可能的发生情景：一种是在着陆复飞时。进近过程中为减小带杆力，有的飞行员将配平片打得过于靠后，在突然遇到需要复飞的情况时，加满油门会让机头上仰过大，而飞行员却因紧张或注意力分配不当，没有加以控制，从而造成失速。另一种可能是在上一次飞行结束时，配平片打得过于靠后，在新一次起飞前没有调回也未按检查单程序检查，起飞时全功率造成机头上仰过大而未及时发现，也会造成升降舵配平失速。

二次失速也很简单，就是在操纵飞机发生失速以后，飞机本应自然低头减小迎角并增速，飞行员却没有正确地执行松杆增速再加油门改出的程序，而是在飞机还未完全改出时就粗猛带杆或加油门，使机头无法降低、迎角无法减小回到正常状态，飞机再次进入失速下坠的状态。这种情况对于训练有素的飞行员几乎不太可能发生，只有完全没有学习理解什么是失速的人才可能犯这种错误。

以上两种失速的训练在模拟飞行中都相对比较简单，如果要给自己增加一些挑战，建议感兴趣的读者可以在设置中取消方向舵自动配平功能，以便让模拟状态更加接近真实。这样在全功率大仰角的爬升状态时，一边要做改出动作，同时还要观察飞机由于螺旋桨效应而向左偏航的趋势，适量蹬右舵进行补偿，否则在极端情况下，也可能把失速做成螺旋。