城市群城际铁路地铁化运营思考

付莹 李红宝 周清雅 廖顺意

摘要：随着城市群一体化进程的加速推进，城际出行需求日益增长，对高效便捷的交通系统提出了新的要求。本文以粤港澳大湾区为例，探讨了城际铁路采用地铁化运营模式的必要性与可行性。针对城际铁路在吸引力和运营效率方面的不足，借鉴了德国、东京和巴黎的城际铁路地铁化运营经验，结合数字化、智能化的铁路系统发展趋势，提出了简化乘车流程、灵活调整运力、创新票制设计、完善地方政府补贴机制以及加强票务系统互联互通等改进建议，并进行实施性分析，为大湾区城际铁路地铁化运营组织提供参考。

关键词：城市群；粤港澳大湾区；城际铁路；地铁化运营；数字人民币

【中图分类号】 U239.5    doi：10.3969/j.issn.1674-7178.2024.03.007

引言

2019年2月18日，中共中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》，提出“建设富有活力和国际竞争力的一流湾区和世界级城市群，打造高质量发展的典范”[1]。建设高效的城际交通网络对于促进人才、资本和技术等要素的自由流动，增强区域内部经济协同效应，建设具有全球影响力的一流湾区具有重要意义。为了提升粤港澳大湾区的城际交通供给质量，2020年7月，国家发展改革委印发《关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》，同意在粤港澳大湾区有序实施一批城际铁路项目，以提升粤港澳大湾区城际交通供给质量，服务粤港澳大湾区建设。

城际交通网络的建设对于完善城市群的综合立体交通系统至关重要。随着粤港澳大湾区建设的不断深化，经济和社会要素之间的联系日益紧密，城市间人员流动的频率显著增加。城际铁路作为支撑这种高频出行的关键基础设施，其优化运营对于构建区域内高效便捷的交通网络至关重要。基于手机信令数据测算，2019年粤港澳大湾区内地9市工作日平均每日跨城出行量已达921万人次；从出行距离分布看，粤港澳大湾区城际出行以中短距离为主，平均出行距离为26.1千米，但仍有179万人次单程出行距离大于50千米；从出行时段分析，部分大流量OD对（即出行起终点对，OD是“Origin-Destination”的缩写）城际出行呈现明显的通勤特性，如出行交换最频繁的广州—佛山，早晚高峰出行占比均超过15%①。由以上城际出行特征可知，粤港澳大湾区的跨城出行次数频繁，且出行目的正逐渐从商务和旅行转变为日常通勤。这种转变对城际出行服务的效率和质量提出了更高的要求，城际铁路的功能也逐步向区域通勤铁路转变。城际铁路地铁化运营是紧密型城市群提升服务水平的有效途径，通过城市群内城际铁路的地铁化运营，将加速城市间的要素流动与交换，使得城市布局和城市分工更为合理，进一步推动大湾区发展。

近年来，城际铁路地铁化运营的研究成果日益丰富。城际铁路地铁化运营的概念最初应用于京津城际轨道交通线，旨在使城际列车采用类似城市公共交通（尤其是地铁）的运营模式，实现高密度、高速度和小编组的运输组织[2]。康学东强调了城际铁路传统运营模式与地铁化运营在购票方式、检票流程、候车时间等方面存在显著差异，并指出随着同城化效应的增强，城际铁路的最佳运营模式应向地铁化运营转变[3]。王凯等则针对城际铁路购票过程、乘车秩序、客流组织等方面的地铁化改造可行性进行了深入探讨[4]。

部分学者提出了城际铁路地铁化运营策略。李捷等针对长株潭城际铁路现存问题，提出了包括多方协调联动、突破传统票制、灵活运用开行方案等在内的地铁化运营策略[5]。庄黄蕊等从行车、客运及票务组织角度分析了广珠城际珠海段的现状，并提出了包括设置专用候车区、实行不对号入座、提高票价优惠等地铁化措施[6]。豆甜甜等针对城际铁路与地铁票务系统互联互通问题，以北京城际铁路联络线为例，提出了闸机软件嵌套改造的解决方案[7]。邹明辉从票务服务、车站服务和列车服务三个方面对城际列车地铁化运营提出改进建议[8]，向海波探讨了大湾区城际铁路兼容四辆编组的技术可行性[9]。

然而，现有研究尚未从跨城出行客流特征出发，对城际铁路运营现存问题进行综合分析和提出相应对策。本文以粤港澳大湾区为研究对象，首先分析了城际铁路运营中存在的问题，总结了国外城际铁路地铁化的先进运营经验，并提出了针对性的建议和实施性分析，旨在为大湾区城际铁路运营效率的提升提供参考。

一、 城际铁路运营现存问题及地铁化运营的优势

当前粤港澳大湾区的城际交通状况呈现两个显著特点：一是城际出行的流量极高；二是高峰时段的出行需求尤为突出，早晚高峰的流量对交通系统构成显著压力。然而，大湾区的城际出行模式仍以私家车为主导，导致广州、深圳等中心城市与周边城市的公路交通趋于饱和，与此同时，轨道交通的利用率相对较低[10]，城际铁路的吸引力有待提升。在城际铁路运营方面，存在的问题主要包括乘车程序的复杂性、发车频次与出行需求之间的不匹配、票务系统与定价机制的不合理性。这些问题导致城际铁路在与私家车出行等其他交通方式的竞争中处于劣势。

（一）城际铁路主要按照传统铁路模式运营，乘车程序较为复杂

粤港澳大湾区城际铁路目前已运营线路共9条（段）。其中，曾全部由中国铁路广州局集团负责运营的广珠城际、广佛肇城际、莞惠城际、珠机城际、穗莞深城际5条城际采用传统铁路运营模式，乘车程序与高铁类似，在购票方式、乘车方式和候车流程方面较为复杂[11]。广州地铁集团负责运营4条城际线路，2021年接管运营广州东环城际、广清城际，开始探索小编组、密班次公交化运营模式，2024年5月26日，正式开通运营广佛南环、佛莞城际，全面启用“站站停+大站快车”公交化运营模式[12]。

在购票方式上，传统铁路运营模式要求实名制购票，通常需要乘客提前通过车站、售票点或互联网、电话等方式进行购票，过程相对繁琐。如因行程更改产生退票，退票过程同样复杂，不仅需要提前操作，还可能伴随手续费的产生，增加了乘客的时间成本与经济负担。在乘车方式上，传统铁路运营模式要求乘客按照所购车票上指定的时间、车次、席位进行乘车，这种严格的对应关系限制了乘客出行的灵活性。此外，候车流程也较为复杂，乘客需要提前到站候车，经历人工检票等环节，遵循“先候车、后进站”的模式，这可能导致乘客面临较长的等待时间。尽管城际铁路的旅行时间相对较短，但为了避免错过列车，乘客往往不得不提前到站，这种时间效率较低的乘车模式，削弱了城际铁路的竞争力。

（二）城际铁路发车频次与出行需求不匹配

城际铁路作为连接城市的重要交通方式，其发车频次的设定对于满足城际客运市场需求至关重要。铁路运输企业在规划运能时，必须精准匹配市场需求，以实现资源的高效利用和成本的合理控制。

在当前城际铁路运营中，发车频次与乘客的实际出行需求之间存在不匹配，限制了城际铁路在城市间通勤方面的潜力。以佛肇城际和莞惠城际为例，两条铁路目前均采用CRH6型城际动车组，以八辆编组模式投入运营，早晚高峰时段两线路平均仅开行2.5对列车/小时，发车间隔达到24分钟②，这与乘客对高频次出行服务的期待存在差距。对于佛肇城际和莞惠城际，当高峰时段断面客流小于2700人/小时之时③，采用四辆编组列车相较于八辆编组列车不仅在运营成本上更具优势[13]，而且在相同客流量的条件下可以增加开行的列车对数，有效缩短行车间隔，提高服务频率。因此，根据实际出行需求，对城际铁路的车辆编组和发车频次进行优化，对于提高运营效率、减少资源浪费、改善乘客体验具有重大意义。

（三）城际铁路票价较高，票制设计不合理，票务未实现互联互通

1.城际铁路票价不具竞争力

票价政策是影响粤港澳大湾区城际铁路竞争力的关键因素之一。当前，大湾区城际铁路的票价普遍较高。以穗莞深城际铁路为例，从广州东至深圳机场段全长100千米，票价为81元，平均每千米票价为0.81元，而广深港高铁广州南至深圳北段平均每千米票价仅0.72元[14]。与其他城市城际铁路的票价相比较，广深城际二等座折合每千米票价0.58元，而无锡东至上海虹桥（平均每千米0.46元）和宁波至杭州东（平均每千米0.47元）等线路的收费标准则更低[15]。这种差异在一定程度上反映出大湾区城际铁路票价相对偏高。

城际铁路的财务可持续性主要依赖于票务收入，然而，目前大湾区城际铁路的票务收入尚难覆盖运营成本。2019年大湾区的7条城际铁路客流总量约为31万人次/日，其中广珠城际和广深城际的客流量较大，其他如广佛肇城际、穗莞深城际等线路的客流量则相对较小，日均不超过2万人次[16]。由于客流不佳，城际铁路的运营往往需要政府的持续补贴，给政府财政造成较大压力。

2.票制设计存在不合理之处

在大湾区城际铁路的票务体系中，尽管已经引入了“计次票”和“定期票”等新型优惠票制，旨在为乘客提供更灵活的票制选择，但现行票制设计仍存在一些不合理之处，未能充分满足市场需求和乘客预期。

以广深城际线深圳至东莞段的“计次票”为例，该票种允许旅客在90天内乘坐20次往返列车，总票价为1000元，单次票价折合为50元④。然而，与常规公布票价53.5元/次相比，即便计次票全部使用，优惠幅度也仅为7%。此外，“定期票”同样面临吸引力不足的问题。以深圳至东莞的“定期票”为例，售价2189元⑤，旨在满足频繁通勤乘客的需求，提供30天内60次乘车机会。但若按一个月22天的常规通勤计算，通过正常购票渠道的总花费为2354元。这表明，“定期票”并不具备明显的价格优势，反而可能因票制的不灵活给乘客带来不便。

3.票务系统未实现互联互通

在粤港澳大湾区的城际铁路与城市轨道交通系统中，票务系统的互联互通问题成为制约区域交通一体化的关键因素。城际铁路普遍采用铁路票务系统，而地铁则使用自动售检票系统（AFC），两者之间的不兼容性导致乘客在城际铁路与城市轨道之间换乘时存在不便，不仅影响了乘客的出行体验，也降低了交通网络的整体效率。

由于现行的体制机制和运营管理模式的制约，铁路票务系统与AFC系统在后台数据处理和运营逻辑上尚未能实现无缝融合。在大湾区运营的城际铁路中，除了广清城际线外，其余线路均采用铁路票务系统，由铁路总公司负责票务清分。这种模式使得城际铁路票务系统难以与城市群内的轨道交通系统实现一票通服务，限制了乘客的出行便利性。

（四）城际铁路地铁化运营优势

随着粤港澳大湾区城际铁路运营管理逐步向城市轨道运营主体转移，城际铁路的地铁化运营将成为大湾区交通一体化进程中的关键策略。广州地铁作为全国首家接管城际轨道经营管理的地铁公司，其运营模式的创新不仅提升了铁路网的联动效应，而且显著提高了运营效益。城际铁路的地铁化运营，不仅能够实现高铁与地铁网络的有效联通，构建起跨省高铁、跨市城际、市内地铁的多层次轨道交通体系，还赋予了地方政府在沿线规划和配套设施建设上更大的主动权，从而在产业布局、路面交通、房地产和商业发展等多个领域实现更精准的配套规划，进一步强化区域发展的整体协调性。

与常规铁路运营模式相比，城际铁路地铁化运营具备乘车流程简化、发车频次高、与城市轨道融合性增强等优势。乘车流程方面，通过实行非实名制车票，简化购票和验票流程，省去人工进站检票环节，乘客可以直接通过自动检票设备进站，减少在车站的等待时间。此外，无须按指定车次乘车，可以购买车票后直接进站选择时间最近的车次乘车，无须对号入座，进一步提升出行的便利性。发车频次方面，地铁化运营最显著的特点是高密度开行列车，在城际铁路客运量较小的情况下，通过开行小编组列车，能够提高发车频率，满足随到随走、不对号入座的运输需求，从而有效缩短乘客的等候时间。地铁化运营模式可允许乘客随时刷卡、刷码进站，提高客流进入城际铁路系统效率，同时，通过与城市轨道系统的互联互通，为乘客提供更加便捷化的运输服务，增强城际铁路在城市内部的通达性。城际铁路的地铁化运营不仅将极大地提升乘客出行体验，而且为粤港澳大湾区经济的深度融合和高质量协同发展提供坚实的交通支撑。

二、 他山之石——国际先进运营经验

（一）德国：地铁化乘车流程

德国的铁路系统是欧洲最发达和最密集的铁路网络之一，由德国铁路集团（Deutsche Bahn，简称DB）负责管理和运营。该系统以其广泛的覆盖范围和高效的服务而闻名，构成了德国公共交通的骨干，包括高速铁路、城际铁路、区域铁路和市郊铁路等多种线路类型。其中，高速铁路网络以ICE（Intercity-Express）列车为代表。ICE列车以其高速和舒适度著称，运行速度通常超过250千米/小时，为城市间提供了快速的远距离交通服务。城际铁路（InterCity，简称IC）列车则作为德国境内主要的长途铁路服务之一，连接了各大城市及重要地区。区域铁路服务由区域快车（Regional-Express，简称RE）和区域列车（Regionalbahn，简称RB）组成，它们不仅连接城市与郊区，还覆盖了更广泛的地区，并提供更多的站点停靠，以满足不同乘客的出行需求。此外，德国的主要城市还拥有市郊铁路（S-Bahn）系统，这种快速、便捷的交通方式专为市区内及周边地区的通勤者设计，市郊铁路列车在市区内运行，并延伸至郊区和周边城镇，为当地居民的日常出行提供了极大的便利。

德国城际铁路的车票无须实名制即可购买，不指定车次和座次，在规定时间范围内可即买即走。德国城际铁路列车通常采用开放式座位制度，乘客可以自由选择座位，而不需要提前预订或指定座位，如需预订座位则需要支付额外的费用。城际列车的车票可以在车站内的售票窗口、自动售票机或是线上购买，无须实名制，只需填写乘车区间、日期时间、人数和席位信息即可，如购买全价票，乘客可在有效期内（一般为1天）乘坐指定区间的任意车次。德国的火车站通常不配备检票设备，进入火车站后乘客可以直接根据列车信息前往对应的站台等候列车，检票将由专门的工作人员在列车运行中检查。这种地铁化的运营模式极大地提升了德国城际铁路的运行效率。

（二）东京：运能与需求高效匹配

东京都市圈的轨道交通系统是一个分层明确、高效衔接的网络，并针对不同的服务范围和需求设计了三个主要层次：城市尺度、都市圈尺度以及国土尺度。

在城市尺度上，轨道交通主要由地铁、中运量轨道交通和有轨电车构成，设计速度控制在100千米/小时以下，站间距相对较小，通常在1.5千米以内，有效服务于东京都市圈核心区域10千米范围内的乘客⑥。都市圈尺度的轨道交通主要由JR国铁（日本铁路公司）和私营铁路组成，设计速度介于100～120千米/小时。JR国铁在这一尺度上扮演着通勤交通的骨干角色，平均站间距为5～6千米。这一层次的服务范围覆盖了东京都市圈内部的市区与郊区。在国土尺度上，轨道交通主要由JR国铁和新干线（日本的高速铁路系统）构成，它们负责东京都市圈的对外长距离交通联系。新干线的设计速度高达250～350千米/小时，平均站间距在30～50千米，这使得东京都市圈能够与京阪神都市圈、名古屋都市圈等日本其他重要的都市圈实现紧密的经济和社会联系。

东京都市圈城际铁路网络的运能变化可分为两个阶段：1955年至1990年为显著增长期，1990年后为总体稳定期。以小田急小田原线为例，1955年该线路高峰小时平均发车对数为19对/小时，列车编组平均为3.7辆；到了1990年，发车对数增加至29对/小时，列车编组也扩大至9.4辆，之后基本维持在这一水平[18]。在1955年，东京都市圈的城际铁路列车编组普遍较小，一般少于4辆，但发车对数已达到13～20对/小时[19]。这一数据显示，在东京都市圈城际铁路的初期发展阶段，采取了小编组高频率发车策略以适应较低的客流量需求。随着客流的增长，逐步增加大编组列车的开行数量，以满足更高的运能需求。这种运能调整方法，体现了东京都市圈城际铁路在不同发展阶段的适应性和灵活性，有效支撑了都市圈的扩张。

（三）巴黎：精细的票制设计与运营补贴机制

巴黎都市圈的轨道交通体系涵盖国铁、市郊铁路、区域快线（RER）和地铁，形成了一个辐射广阔、高效便捷的交通网络。巴黎的国铁干线包括TGV高速铁路和普速铁路，以巴黎为中心向外辐射，TGV高速铁路设计速度达300～320千米/小时，市郊铁路作为衔接市区与远郊区的铁路系统，设计速度为90～140千米/小时。区域快线连接市区与近郊区，设计速度为100～120千米/小时，巴黎地铁则以高密度站点、短站间距服务于中心城区[20]。

巴黎都市圈有地铁、区域快线、市郊铁路、国铁四种轨道交通方式及其他地面交通，虽然运营公司不同，但是在都市圈的售检票系统却实现了一体化。巴黎的票制设计以使用时间和范围作为主要划分依据，而非交通方式本身。票种根据使用时间分为次票、日票、周票和月票等，而使用范围则从巴黎中心的1圈向外扩展至6圈。例如，“次票”用于单次行程，1圈内使用一张，2～6圈则根据里程使用相应数量的票；“远郊次票”适用于2圈以外的地区，同样为单次使用；而“日票”“周票”和“月票”则规定了使用时间，并根据使用区域提供不同的票种选项。巴黎铁路票务系统提供了灵活多样的票种选择，同时保持了使用的连贯性，使得乘客能够享受到无缝衔接的出行体验。

巴黎区域快线采用政府购买服务的形式，由法兰西岛大区的交通管理机构（IDFM）负责包括RER在内的法兰西岛大区公共交通系统的组织管理和补贴工作。IDFM用于补贴的资金来源包括政府补贴、客票收入、公共交通税费和其他收入。IDFM对RER运营企业的补贴机制主要通过客票清分的直接收入、购买服务费用和服务质量激励奖金三个途径来实现[21]：IDFM统一制定票制票价，并基于共享原则对票款收入进行分配，运营商根据协议获得相应的收入份额；同时，IDFM作为公共服务的购买方，支付给运营商包括固定运营费用、线路使用费和车站服务费等在内的运输服务购买费用，具体补贴额根据列车公里数计算；此外，IDFM还建立了服务质量评价体系，并据此向运营商提供激励奖金，鼓励其提升服务标准，提高乘客满意度。这一综合补贴方法旨在保障RER系统的可持续运营，同时促使运营商提供高质量的服务。

三、 城际铁路地铁化运营建议

城际铁路采用地铁化模式运营，不仅能够保持城际铁路的快速特点，同时也兼具了地铁出行的便捷性，能够满足粤港澳大湾区城市群内部产业、人口转移的需求[22]。结合大湾区城际铁路运营的现存问题和国外先进经验，从简化乘车流程、平衡列车运能与需求和优化票务系统三个方面提出针对性的地铁化运营改进建议。

（一） 简化乘车流程，对车站进行地铁化改造

为了实现城际铁路的地铁化运营，首先应对乘车流程进行简化。在购票方面，除了现有的国铁12306系统，还应参考广清城际铁路的模式，引入AFC票务系统，乘客无须预先购票，不受限于互联网及电话订票的时间限制，可以直接在自动售票机或售票窗口购买车票，或者使用城市一卡通刷卡进站。在客流组织方面，简化实名制身份核验过程，取消人工进站检票环节，取消开检、停检时间，不限制旅客乘车车次，实现随到随走。

为实现简化的乘车流程，需对车站布局进行相应的地铁化改造。以“站台候车模式”取代“站厅候车模式”，不设置站厅候车区域，将检票闸机位置由原站台通道前置到车站进出口。采用进出站混流设计，消除进出站厅之间的物理隔断，移除分隔栏杆，乘客可以在任何时间选择乘坐列车，也可以随时取消乘坐计划，提高出行机动性。

（二）灵活平衡运能与需求，按需开行小编组列车

在城际铁路网络的快速发展过程中，城际铁路列车的开行编排应精准匹配运能与乘客需求。面对初期相对较低的客运量，城际铁路应借鉴地铁化运营模式，实施灵活的运营策略，即在高峰时段按需开行小编组列车，以高频率的列车服务来满足客流需求，保持对乘客的吸引力。同时，在非高峰时段，通过适当调整发车间隔，可以有效控制运营成本，避免资源浪费。随着后期城际铁路客流量的变化，运营方应根据实时客流数据，灵活调整列车编组，以实现运能与乘客需求之间的平衡。

在高峰时段，可引入虚拟车次号来实现列车的定员控制，避免车辆超员。虚拟车次号的引入，不仅有助于精确统计乘客数量，为运力安排提供数据支持，而且有利于票务系统的长期优化。城际铁路的运营方可基于票务系统中积累的数据分析车站客流量，预测客流高峰，从而在节假日等特殊时段提前规划运输方案，合理配置资源。随着大数据、高性能计算架构和深度学习技术的融合发展，搭建数据驱动的人工智能平台将为城际铁路的行车组织、调度指挥、车站管理等业务提供精准化支持[23]，使得城际铁路能够更灵活地适应市场变化，动态匹配运力与乘客需求。

（三）创新票制设计，完善地方政府补贴机制，加强票务系统互联互通

1.以乘客多元化需求为导向，创新票制设计

灵活的票制设计是地铁化运营的一大特征，以乘客多元化需求为导向的票制创新是提升服务竞争力的关键。城际铁路应提供多样化的票制选择，以适应通勤者、商务旅客和游客等不同乘客群体的特定需求。例如，推出多次乘坐票、包月票以及与区域内旅游景点结合的联票。此外，还可以根据乘客的出行频率提供个性化的有效期和乘车次数组合票，配合折扣优惠，以增强对乘客的吸引力。为及时响应市场变化和乘客需求，可引入市场反馈机制，定期收集和分析乘客的反馈，不断调整和优化票制设计。通过设计更加贴合乘客实际需求的票制，增强城际铁路在交通方式选择上的竞争力，为实现城际铁路的地铁化运营奠定客流基础。

2.完善地方政府补贴机制

为满足粤港澳大湾区乘客的通勤需求，城际铁路票价的设定需要充分考虑乘客的经济承受能力。在此背景下，地方政府应通过财政补贴或其他政策工具，为城际铁路运营提供支持，降低乘客出行成本，吸引客流。

具体而言，地方政府需要建立更加规范、透明的补贴机制，并制定与运营服务质量挂钩的奖惩办法。鉴于城市公共交通需求波动较大，城际铁路的开行计划应具备足够的灵活性，相应的补贴金额也应与实际开行的列车数量保持一致。地方政府可实施差异化补贴策略，根据列车实际的开行日期、时段、数量等情况，计算运营成本，并据此提供补贴。在此基础上，政府补贴政策应着力于城际铁路服务质量的提升，为此，应建立一个包含列车运行、客运服务、设施可靠性和秩序安全等多个维度的服务质量评价体系，明确各指标的计算方法、标准和评估周期，并将服务质量的奖惩机制纳入补贴合同中。

此外，城际铁路的地铁化运营，赋予了地方政府在沿线规划和配套设施建设上更大的自主权，从而使政府能够在产业布局、路面交通、房地产和商业发展等多个领域实现更精准的配套规划，进一步强化区域发展的整体协调性。从广珠、广深两条城际铁路线路来看，城际上座率与城市经济活跃度关联密切，同时，城际铁路对沿线城市发展也有着长期拉动作用，通过城际铁路与地铁、高铁甚至机场的对接，有利于带动沿线城市产业等各方面的发展，从而有效补贴城际铁路运营成本。

3.加强票务系统互联互通

为了实现城际铁路与地铁票务系统的互联互通，当前阶段可通过对检票终端进行技术改造，以支持不同票制轨道交通的“一票通行”。通过软件嵌套技术，将大湾区本地公共交通的主流支付工具，如岭南通卡、二维码等，纳入新增支付渠道，接入铁路客票系统的检票机，实现对铁路客票以及岭南通卡、二维码等支付方式的检票进出站服务。

数字人民币在轨道交通支付领域的应用为城际铁路与地铁票务系统的互联互通提供了新的解决方案。目前，数字人民币已在多个城市的轨道交通系统实现应用，主要提供二维码乘车付款、贴卡充值、线上购票、绑定穿戴设备通过NFC方式进站等服务[24]。未来，数字人民币将促进多层次铁路票务系统实现更加紧密的互联互通，其以国家信用为支撑的特殊地位是构建统一支付平台、实现不同城市间地铁和城际铁路票务系统无缝对接的基础。数字人民币与智能合约的结合为铁路票务系统带来了定制化支付方案的革新潜力。智能合约本质上是一种以数字形式存在的承诺集合，它通过预设的规则和条件控制数字资产的流转，能够在满足特定触发条件时，无须人工介入即执行约定的资产转移操作。通过在铁路票务系统中嵌入智能合约，可以根据乘客的出行距离或时间自动计算票价，从而实现不同铁路系统之间票制的统一。

四、 实施性分析

（一） 车站地铁化改造

城际铁路车站的地铁化改造包括引入AFC自动售检票系统，以及空间功能布局变化，具体包括移除进站与出站厅之间的分隔栏杆、重新配置检票闸机位置、取消原有的站厅候车区并改造站台候车区等。对于已经投入运营的城际铁路项目，引入AFC系统和进行车站布局改造将会带来一定成本。然而，在大湾区城际铁路扩张建设阶段，对于尚未投入运营的项目，可以在施工和内部装修完成前，通过调整设计方案，预先整合AFC系统和优化车站布局。这样的前瞻性规划不仅避免了未来的改造成本，而且确保了地铁化运营模式的兼容性，从而在项目初期奠定高效运营的基础。

（二） 灵活调整运力，动态安排列车编组

为了实现城际铁路编组的灵活调度，需对信号和通信系统进行升级，具体包括信号系统与车辆、站台门和监控系统之间的接口标准化以及对站台门系统进行适配性改造，确保不同编组列车的车门与站台门精准对接。对于已运营、在建及规划设计的城际线路，需要核实八辆编组的站台门是否能够与四辆编组列车的车门正确对齐。若存在对齐问题，可能需要对站台门进行改造。大湾区城际线路拟采用的八辆编组的CRH6A、CRH6F与四辆编组的CRH6A-A、CRH6F-A车型的站台门设计为通用，一般不存在改造问题，但如果四辆编组的列车进行重联运行，就可能出现对齐问题，需对站台门进行改造。

（三） 完善政府补贴机制，促进票务系统互联互通

针对城际铁路运营可能造成的政府补贴资金压力，政府可采取创新政策，以减轻直接财政补贴的负担。首先，政府可通过政策手段支持城际铁路投资运营主体探索多元化的金融产品和服务模式，拓宽资金来源，降低对政府补贴的依赖。其次，通过政策引导和市场激励，促进城际铁路及其相关产业的发展，进一步增强城际铁路项目的自我盈利能力和可持续发展潜力。

在票务系统改造方面，基于一卡通软件嵌套方案的检票机改造工程量较小，成本较低，可同时支持城市主要公共交通卡、码和全部铁路客票，总体而言可实施性强。未来，可适时引入数字人民币一体化支付方案，利用智能合约等技术实现票务系统的进一步整合。尽管这将产生系统开发与集成费用以及车站售票机、检票闸机等硬件设备的升级费用，但预计能够显著提升票务系统的便捷性和安全性，为乘客提供更加流畅的出行体验，并最终通过提高运营效率来降低整体的运营成本。

结语

城际铁路在交通格局中的地位正在显现，尤其是在城市群中，城际铁路与现有的国铁、地铁系统形成连接，对外通达其他城市，对内直接连接地铁系统，对沿线居民出行、产业、房地产等都有促进作用。本文提出的城际铁路地铁化运营模式，旨在通过简化乘车流程、灵活调整运力、创新票制设计等措施，提升城际铁路的服务水平和运营效率，进而增强其在城市群交通体系中的竞争力。通过引入先进的信息技术，加快轨道交通产业数字化转型、智能升级、智慧延展，推动粤港澳大湾区基础设施互联互通，为乘客提供更加便捷、高效的出行体验。此外，完善地方政府补贴机制，确保城际铁路运营的财务可持续性，对于减轻政府财政压力、推动城际铁路的长期稳定发展同样至关重要。

参考文献：

[1] 《粤港澳大湾区发展规划纲要》[M]，人民出版社，2019年，第6页。

[2] 冯启富：《关于京津城际轨道交通“公交化”的研究》[J]，《铁道经济研究》2006年第3期，第28-31页。

[3] 康学东：《城际路网公交化运营思路及途径》[J]，《铁道工程学报》2019年第8期，第1-3、13页。

[4] 王凯、倪少权、陈钉均、杨威：《地铁运营模式在城际铁路的应用研究》[J]，《交通运输工程与信息学报》2016年第2期，第116-121页。

[5] 李捷、杨柳文、李欧阳：《长株潭城际铁路公交化运营创新策略》[J]，《城市轨道交通研究》2022年第10期，第1-5页。

[6] 庄黄蕊、明先俊、路超、马铭遥、刘竹韵、杨晖：《广珠城际珠海段公交化运营探析》[J]，《交通与港航》2024年第1期，第43-46页。

[7] 豆甜甜、梁嘉文、汪健雄、吴俊、张瀛丹：《京津冀地区城际铁路与城市轨道交通票务互联互通方案研究》[J]，《现代城市轨道交通》2024年第2期，第99-105页。

[8] 邹明辉：《粤港澳大湾区城际铁路公交化运营模式探讨》[J]，《铁道运输与经济》2021年第4期，第91-95页。

[9] 向海波：《粤港澳大湾区城际铁路公交化运营探讨》[J]，《铁道建筑技术》2023年第10期，第66-69页。

[10] 刘新杰、马小毅、陈建均、曾德津：《基于分层轨道交通客流视角的“轨道上的大湾区”规划思考》[J]，《交通与运输》2022年第4期，第26-31页。

[11] 同[4]。

[12] 刘大伟：《广佛南环、佛莞城际正式开通运营》[DB/OL]，2024年5月26日，https：//www.gov.cn/yaowen/tupian/202405/content_6953658.htm#5，访问日期：2024年6月1日。

[13] 同[9]。

[14] 罗晨伟、叶树峰：《珠三角地区城际铁路建设运营思考》[C]，韧性交通：品质与服务——2023年中国城市交通规划年会会议论文，西安，2023年，第592-599页。

[15] 刘新杰、陈先龙、刘明敏、陈建均：《轨道上的大湾区│浅谈粤港澳大湾区城际铁路客流（一）》[DB/OL]，2023年2月28日， https：//mp.weixin.qq.com/s/_bWwMWhwH5zRN6HQSYKirw，访问日期：2024年4月19日。

[16] 同[15]。

[17] 潘昭宇：《多层次轨道交通规划研究》[M]，中国铁道出版社，2021年，第43页。

[18] 梁敏之、彭磊、赵丹彤、王镇波：《东京都市圈市域铁路、城际铁路效能提升经验及启示》[J]，《城市轨道交通研究》2022年第10期，第6-9页。

[19] 同[18]。

[20] 同[17]，第34页。

[21] 滕靖、吴桐、杨阳、李华：《巴黎市域快线运营补贴经验分析与启示》[J]，《铁道运输与经济》2022年第8期，第29-35页。

[22] 谢志岿：《粤港澳大湾区和大城市群城际轨道交通模式选择——对地铁化运营+高铁速度的城际轨道交通系统的探讨》[J]，《城市观察》2018年第6期，第8-19页。

[23] 丁建隆主编：《新时代城市轨道交通创新与发展（广州2019）》[M]，人民交通出版社，2019年，第63页。

[24] 中国信息产业商会自动收费系统专业委员会：《数字人民币在轨道交通AFC场景应用分析报告》[R]，2022年。

注释：

①根据中国移动2019年11月13日广东省手机信令数据测算。

②数据来源：广东城际列车运营时刻表。

③由参考文献[9]测算得到，佛肇城际四辆和八辆编组运营成本的运量临界值为2763人/小时，莞惠城际运量临界值为2789人/小时。

④数据来源：12306官网。

⑤同④。

⑥东京都市圈轨道交通系统主要技术标准数值引自参考文献[17]。

作者简介：付莹，广州市城市规划勘测设计研究院助理工程师。李红宝（通讯作者），广州市城市规划勘测设计研究院市政专业总工，教授级高工。周清雅，广州市城市规划勘测设计研究院工程师。廖顺意，广州市城市规划勘测设计研究院未来城市实验室主任。

责任编辑：卢小文

【基金项目】广州市哲学社会科学发展“十四五”规划2022年度智库课题“广州都市圈多层轨道交通融合发展研究”（2022GZZK11）成果。