中国民航客运发展对入境旅游影响的空间效应——基于省域数据的空间计量分析

王旭伟,谢童平

(1.江西师范大学 管理科学与工程研究中心,江西 南昌 330022;2.共青科技职业学院 经济与管理学院,江西 九江 332020)

新冠肺炎疫情对中国入境旅游发展造成了巨大冲击,但在经济社会高质量发展背景下,入境旅游在拉动经济增长[1]、构建新发展格局[2]、改善旅游服务贸易逆差[3]、提升文化软实力[4]中的作用将日益凸显,深受疫情冲击的入境旅游也将逐步复苏。根据世界旅游城市联合会与中国社会科学院旅游研究中心发布的《世界旅游经济趋势报告(2022)》,2022年全球国际旅游收入将恢复至疫情前的四至六成。国家在《“十四五”旅游业发展规划》《“十四五”文化和旅游发展规划》《“十四五”服务贸易发展规划》等文件中也指出要继续推动入境旅游高质量发展。在此背景下,进一步优化入境旅游发展环境就显得尤为关键。根据《中国文化文物和旅游统计年鉴2020》的相关数据,2019年民航客运等长途交通花费在入境游客的人均花费中占比接近26%,在所有花费中占比最大。因此,推动民航客运与入境旅游融合发展对加快中国入境旅游复苏具有重要现实意义。

国家、省域、城市等各个层面的入境旅游会受很多因素的影响,这些因素与目的地特征[5-6]、客源地特征[7]、目的地与客源地之间的联系[7]、国际环境[8]密切相关。目的地维度的入境旅游影响因素主要包含两类[9],一类是吸引力因素,一类是排斥力因素。民航客运是入境旅游发展的重要吸引力要素,入境游客不仅在出入境时对民航客运具有高度依赖性[1],入境后在省域间的流动依然对民航客运具有很大依赖性[10]。因此,关于民航客运发展与入境旅游之间的关系也受到了学界广泛关注。国外研究指出民航客运发展对入境旅游具有促进作用[11]。国内学者也对中国民航客运与入境旅游的网络关联性、统计相关性、关联机制进行了研究。在网络关联性方面,现有研究表明中国国际民航客运网络与入境旅游网络存在耦合[12],而且中国国际民航客运网络对入境旅游规模、空间组织模式、入境客源国结构具有决定性影响[10]。在统计相关性方面,现有研究发现中国国际民航客运量、国际航线里程与入境旅游规模[13]、入境旅游收入[14]之间存在长期稳定的均衡关系。在关联机制方面,现有研究指出以民航客运量刻画的民航客运发展水平对江苏入境旅游发展具有最大的促进作用[15],以飞机起落架次刻画的省域航空通达性对入境游客在中国省域间的流动具有重要影响[16]。许多研究还进一步指出民航客运可通过提升区域可进入性[17]、提升旅游效率[13]、提升旅游舒适度[17]等渠道促进入境旅游发展。此外,中国高铁的快速发展已对民航客运形成一定替代效应[18],从而可能对入境游客的空间迁移方式决策产生影响。一些学者在未考虑民航客运的条件下研究了中国高铁发展对入境旅游的影响,并形成了两种相反的观点:一种观点认为高铁发展会对入境旅游产生影响[19],而另一种观点认为入境旅游对高铁发展并不敏感[20]。

综上所述,需要在以下两个方面深化现有研究。一是进一步揭示中国民航客运发展对入境旅游影响的空间效应。鲜有研究分析中国民航客运发展对入境旅游影响的空间效应,而入境游客通过民航客运进行的省域间流动必然会形成入境旅游发展的空间效应。二是统筹考虑中国民航客运和高铁发展对入境旅游的影响。同时考虑高铁发展和民航客运发展对入境旅游的影响有助于科学评估二者对入境旅游的影响,但鲜有研究同时考虑二者对入境旅游的影响。鉴于此,将在考虑高铁影响的条件下分析中国民航客运发展对入境旅游影响的空间效应,进而弥补现有研究的不足。

1 研究方法与数据来源

1.1 变量选择

变量选择如表1。在被解释变量方面,将选择入境旅游人次进行实证分析[21],同时采用入境旅游外汇收入指标和入境游客人天数指标进行稳健性检验[22]。在核心解释变量方面,目前主要有两类指标可以刻画民航客运发展水平:一类是包含国际和国内数据的民航客运整体指标,如民航客运总量[1]、飞机起降架次[16]、航线数量[23]、民航从业人员密度[6]等指标;另一类是只包含国际数据的民航客运国际化指标,如国际航空网络[12]、国际民航客运量[14]、国际航线里程[13]、国际机场数量[24]、国际航线数量[25]等指标。考虑到数据可得性,将采用第一类指标中的民航客运总量刻画中国省域民航客运发展水平,并采用飞机起降架次指标进行稳健性检验。在控制变量方面,参考前人的研究,选择进出口总额占GDP比例[26]、公路网密度[6]、5A级景区数量[22]、星级酒店数量[16]、空气污染程度[5]、高铁站点数量、旅游接待能力等变量作为控制变量。此外,引入年度虚拟变量控制国际金融危机事件对2008年和2009年入境旅游发展的冲击[6]。

表1 变量汇总表

1.2 研究样本与数据来源

中国高铁建设从2008年开始逐步提速,2020年以来的新型冠状病毒感染疫情也对中国入境旅游发展产生了重大冲击。因此,将以中国31个省域2008—2019年的面板数据作为研究样本。研究数据来源于2009—2020年的《民航机场生产统计公报》《中国旅游统计年鉴》《中国文化和旅游统计年鉴》《中国第三产业统计年鉴》《中国统计年鉴》《中国环境统计年鉴》。各省域高铁站点数据通过整理中国铁道出版社出版的《全国铁路旅客列车时刻表》、每条高铁线路开通的网络新闻及12306网站相关信息获得,高铁涵盖了动车组、高速动车组、城际列车3种类型。对价值型变量采用GDP平减指数转换成了以2008年为基期的不变价。为降低异方差的影响,对部分变量进行了对数化处理。

1.3 研究方法

将采用全局Moran’s I[27]分析中国省域入境旅游发展的空间自相关特征,并采用空间面板计量模型揭示中国民航客运发展对入境旅游影响的空间效应。模型设定如下[6]:

Yit=δWYit+eventit+Xitβ+WXitθ+μi+ηt+uit

(1)

uit=γWuit+εit

(2)

式中:Yit为省域入境旅游发展水平;W为空间权重矩阵,由于入境游客可通过民航客运在较大的空间尺度内流动,省域间空间相互作用的尺度较大,邻接空间权重矩阵刻画的空间相互作用尺度较小,所以将采用反距离平方空间权重矩阵进行实证分析,距离为通过经纬度数据计算的省会城市间直线距离;WYit为入境旅游发展水平的空间滞后项;δ为空间自回归系数;eventit为控制事件冲击的虚拟变量;Xit为核心解释变量和其他控制变量;β为相应的估计参数;WXit为核心解释变量和其他控制变量的空间滞后项;θ为相应的估计参数;μi为个体固定效应;ηt为时间固定效应;uit为误差项;Wuit为误差项的空间滞后项;γ为空间自相关系数;εit为满足经典假设的误差项。

空间面板杜宾模型的参数估计结果不是真实的偏回归系数,真实的偏回归系数需要通过空间效应分解得到[28]。分解得到的直接效应表示变量对本地区的影响,间接效应表示变量对相邻地区的影响,直接效应和间接效应之和为总效应。由于公式(1)和(2)内在地包含了空间面板滞后模型(SPAR)、空间面板误差模型(SPEM)、空间面板杜宾模型(SPDM)等多种类型的空间面板计量模型。因此,用于实证分析的最优模型还需要进一步基于模型检验结果进行选择。

2 实证结果

2.1 空间自相关检验

如表2所示,2008—2019年中国省域入境旅游发展水平的全局Moran’s I均显著为正。这表明中国省域入境旅游发展呈现显著的空间正相关特征,即入境旅游发展水平较高的省域在空间上集聚,入境旅游发展水平较低的省域在空间上集聚,也说明了应基于空间面板计量模型分析中国民航客运发展对入境旅游的影响。从演变趋势看,2008—2019年中国省域入境旅游发展水平的全局Moran’s I具有降低趋势,这说明尽管内陆省域的入境旅游也得到了发展,但中国省域间入境旅游发展的不平衡性正在进一步加剧。

表2 2008—2019年中国省域入境旅游发展水平的全局Moran’s I

2.2 模型选择

如表3所示,对于以入境旅游人次为被解释变量的SPDM,LR检验强烈拒绝了无空间固定效应的原假设(统计量为622.437 5,P=0.000 0)和无时间固定效应的原假设(统计量为45.769 8,P=0.000 0),指向了具有时空双重固定效应的SPDM,但具有时空双重固定效应的SPDM只有较低的R2,而具有空间固定效应的SPDM拥有较高的R2(0.451 1),而且LR检验拒绝无空间固定效应的程度更强(622.437 5远大于45.769 8),所以具有空间固定效应的SPDM更可靠。豪斯曼检验强烈拒绝了具有随机效应的SPDM(统计量为47.100 0,P=0.000 0)。Wald检验和LR检验也强烈拒绝了SPDM可以简化为SPAR和SPEM的原假设。因此,具有空间固定效应的SPDM为最优模型。采取同样的思路对以入境旅游人天数为被解释变量、以入境旅游收入为被解释变量、以飞机起降架次为核心解释变量的SPDM进行估计和检验,具有空间固定效应的SPDM依然为最优模型。

表3 空间面板计量模型检验结果

2.3 空间效应分析

由SPDM直接得到的参数估计结果不是真实的偏回归系数,所以将直接采用空间效应分解结果进行分析,空间效应分解结果如表4。在核心解释变量方面:(1)民航客运发展对入境旅游影响的直接效应显著为正,间接效应显著为负。这表明提升民航客运发展水平可以对本省域的入境旅游发展产生显著促进作用,但也会对相邻省域的入境旅游发展产生显著抑制作用。具体而言,在其他因素不变的条件下,民航客运发展水平提升1%,本省域的入境旅游规模会扩大0.22%,相邻省域的入境旅游规模会减少0.25%。(2)民航客运发展对入境旅游影响的负向空间溢出效应要大于直接效应,而且这种负向空间溢出效应的大小仅次于空气污染水平对入境旅游影响的负向空间溢出效应,居于第二位。这表明要对这种负向空间溢出效应予以特别关注,忽略这种负向空间溢出效应可能会进一步恶化民航客运发展水平较低省域的入境旅游发展环境,进而加剧省域间入境旅游发展的不平衡性。(3)民航客运发展对入境旅游影响的直接效应大小仅次于对外开放水平和公路密度对入境旅游影响的直接效应,居于第三位,这说明提升民航客运发展水平是增强省域入境旅游竞争力的重要内容。

表4 空间效应分解结果

在控制变量方面:(1)对外开放水平对入境旅游影响的总效应为正,说明提升对外开放水平对入境旅游发展具有促进作用。(2)高铁发展对入境旅游影响的直接效应、间接效应和总效应均为负,绝对值很小且不显著。这说明在控制民航客运等因素的条件下,高铁发展几乎对入境旅游没有影响,这为曾玉华和陈俊[20]的研究提供新的实证依据。(3)公路密度对入境旅游影响的总效应为正。这说明提高公路密度对入境旅游发展具有促进作用。(4)旅游资源禀赋对入境旅游影响的总效应较小。这说明旅游资源禀赋优势对入境旅游发展的影响较小。(5)星级酒店数量对入境旅游影响的总效应不显著。这说明增加星级酒店数量对入境旅游发展的促进作用较小。(6)旅行社接待能力对入境旅游影响的总效应为正。这说明提升旅行社接待能力对入境旅游发展具有促进作用。(7)空气污染水平对入境旅游影响的直接效应、间接效应和总效应均显著为负,而且间接效应的绝对值大于直接效应的绝对值。这说明较高的空气污染水平不仅会抑制本省域的入境旅游发展,还会对相邻省域的入境旅游发展产生更大的抑制作用。

2.4 稳健性检验

稳健性检验结果如表5,替换被解释变量、替换核心解释变量后的参数估计结果的符号与表4中的参数估计结果基本一致,这说明围绕表4的分析具有一定稳健性。

表5 稳健性检验结果

3 结论与讨论

本文基于空间面板计量模型实证分析了中国民航客运发展对省域入境旅游影响的空间效应。主要结论如下。

(1)中国省域入境旅游发展呈现显著的空间正相关特征,即入境旅游发展水平较高的省域在空间上集聚,入境旅游发展水平较低的省域在空间上集聚,但这种空间集聚特征具有弱化的趋势。

(2)提升民航客运发展水平可以对本省域的入境旅游发展产生显著促进作用,但也会对相邻省域的入境旅游发展产生显著抑制作用。在其他因素不变的条件下,民航客运发展水平提升1%,本省域的入境旅游规模会扩大0.22%,相邻省域的入境旅游规模会减少0.25%。提升民航客运发展水平是增强中国省域入境旅游竞争力的重要内容。忽略中国民航客运发展对省域入境旅游影响的负向空间溢出效应将进一步恶化民航客运发展水平较低省域的入境旅游发展环境,进而加剧省域间入境旅游发展的不平衡性。中国省域入境旅游发展对公路通达水平、对外开放水平、旅行社接待能力、空气污染程度较为敏感,而对高铁发展水平、旅游资源禀赋、酒店服务水平不敏感。

研究结论对进一步推动入境旅游发展具有3点启示:一是以推动民航客运高质量发展为着力点,提升入境旅游竞争力。民航客运发展对入境旅游影响的直接效应为正,提升民航客运发展水平是增强入境旅游竞争力的重要内容。因此,要以推动民航客运高质量发展为着力点,在低成本航空公司培育、境外航线拓展和旅游机场建设等方面加大投入,为提升入境旅游竞争力提供重要支撑。二是以全面深化民航客运合作为纽带,优化中国入境旅游发展格局。忽视民航客运发展对省域入境旅游影响的负向空间溢出效应将进一步加剧省域间入境旅游发展的不平衡性。因此,省域间可以合作打造民航客运合作平台,依托民航客运合作平台,在培育低成本航空公司、开拓境外航线、构建省域间支线航空网络等方面加强合作,全面深化省域间民航客运合作,并以此为纽带构建省域间入境旅游联动发展新格局,为优化中国入境旅游发展格局注入新动力。三是面向入境游客需求全方位优化入境旅游发展环境。对外开放水平、公路通达水平、旅行社接待能力、空气污染程度等因素也会对入境旅游发展产生较大影响。因此,要从提升对外开放水平、加强机场到景区的公路交通网络建设、强化空气污染联动治理、推动旅行社头部企业全国布局等方面全方位优化入境旅游发展环境。

未来可以从两个方面拓展研究:一是考察中国民航客运发展对“一带一路”沿线国家游客来华旅游的影响。世界正在经历百年未有之大变局,中国与“一带一路”沿线国家的经济社会联系将进一步加深,从长期来看这将对中国入境旅游的客源国结构和发展格局产生深刻影响。因此,未来可研究中国民航客运发展对“一带一路”沿线国家游客来华旅游的影响。二是综合考察中国民航客运和高铁发展对国内旅游的影响。高铁和民航客运等较高品质的交通服务受到了国内游客的青睐,但现有研究只是分别探讨了二者对国内旅游的影响。因此,未来可综合考察中国民航客运和高铁发展对国内旅游的影响。