城市道路平面交叉口交通安全设施设计及改善研究

董玲云

淮安市政设计研究院有限公司 江苏 淮安 223000

为了创造更加安全的道路交通环境，建设相应的道路安全设施是最基本的保障。考虑到城市交叉口机动车、非机动车、行人相互作用中可能出现的各类交通安全问题，研究交通安全设施系统完善的差距，结合实践经验和技术收集参与各类完善项目，分析总结正常信号控制下交叉口常见的交通安全问题，提出完善交通安全设施的措施和方案。

1 交叉口交通特征

（1）城市街道交叉口是城市街道与街道在同一平面上的交叉口。不同的城市有不同的区域环境，不同区域的城市道路状况差异很大。但是城市道路大多是网状的，有不同的连接方式，所以工作人员开始根据每条道路的不同功能进行划分，主要分为以下几类:1.根据交叉口的类型，我国城市道路可以分为四种:快车道、主干道、次干道、支路。两个路口有10种组合，如快速路-快速路、快速路-主干道等。2.根据道路交叉口的几何形状，可分为Y型、多路口型和交叉型；3.按交通组织可分为信号交叉口和环形交叉口。

（2）十字的适用性不同的十字形状有不同的使用案例，影响十字形状选择的因素有很多，比如:第二，施工过程中的车流量，十字路线的数量和角度，城市的自然环境，周边地区的生活成本。因此，在选择交叉口类型时，应综合考虑各种因素，选择一种更经济合理的方法，既能提高城市的交通水平，又能促进城市经济的发展。1.无信号交叉。随着我国城市化进程的加快，各个地区的城市道路交通也发生了根本性的变化。但是城市不同地区的交通状况不一样，所以路口有明显的差异。例如，无信号交叉口主要用于道路交通量较低的城市地区。与信号交叉口相比，管理措施较少，这也决定了信号交叉口不适合在交通繁忙的城区使用。现实生活中，无信号交叉口一般采用控制和优先控制，以保证车辆的正确行驶。无控无信号交叉口主要适用于城市中间道路，因为在城市建设的发展中，与主干道相比，次干道上的车流量减少，车辆数量也减少。同时，无控信号交叉口的管理措施普遍不完善，主要是人的意识问题。优先控制接口主要适用于城市道路。由于城市主干道交通繁忙，城市主干道与次干道相连，城市道路建设中信号交叉口的优先控制也对协调城市经济发展具有重要作用。2.信号交叉。顾名思义，信号交叉口是指挥城市道路，使车辆在信号交叉口有序行驶，并根据城市道路上的交通状况控制车辆交叉口的信号交叉口。交通信号交叉口主要适用于市中心交通繁忙的汽车。3.退货。环形交通是位于城市区域中心的中心环形交通，所有到达交叉口的车辆都遵循环形交通。岛上交通最大的好处是保证车辆正常行驶，避免停车、交通拥堵等问题，同时降低城市噪音，美化城市环境。然而，环形交通也有一些缺点，如面积大，建设成本高，车辆间距增加，特别是左侧的车辆[1]。

2 道路交叉口设计中存在的问题

（1）交集太大在一些城市的交叉口设计中，存在着交叉口规模过大的问题。十字路口是城市道路上的交通区域，是车辆和人交叉的地方，所以设计一个好的十字路口非常重要。但目前很多城市的路口面积过大，可能会导致两个问题:人通过路口的速度有限，所以路口面积过大，会增加人通过路口的时间，降低绿灯效率。过大的道路面积也会减少交通量。现行的交通规则鼓励司机低速过路口，这必然会大大减少交通流量。

（2）交叉路径的数量分布不合理。交叉口道路数量的合理性直接影响城市道路交通。据相关研究，很多城市的交叉口车道数不合理，尤其是交叉口，主要表现在以下几个方面:1.如果路口车道数与标准路段相同，车辆在通过路口时会突然减速，后面的车辆不能及时减速，会导致严重的交通事故。为了减少城市交通事故，一些城市倾向于减少直路，直路可以减少交通事故，但容易造成交通拥堵，阻碍城市交通的发展。城市交叉口是城市道路规划的重要组成部分。如果路口道路数量不够，会严重影响城市道路交通。因此，规划者应合理规划入口通道的数量，避免城市拥堵或发生安全事故。

（3）标出城市的十字路口是不合理的。城市交叉口标志不合理主要体现在以下几个方面：交通车道停车线不合理。目前在一些城市，为了保证行人的安全，路边停车线离人行道太远，会增加车辆的距离和时间，使绿灯车辆同时减少。在一些城市的路口，人行横道和自行车道的布局不合理，有的区域没有标注，不仅影响行人的安全，而且降低了绿灯时车辆和人员的效率。

（4）这个城市的十字路口有一个信号问题。随着经济的发展，城市道路不断得到改善和更新，其主要目的是提高城市的通行能力。然而，在一些城市，没有科学的交通标志，阻碍了行人和车辆按照交通规则正常行驶。此外，部分地区交通标志过多，警察过少，过往车辆和人员无法快速识别信息，也带来了安全隐患。

3 设计原则和总体对策

（1）在分析总结诸多客观因素的基础上，提出在正常信号控制下，应特别重视交叉口的安全交通设计，遵循优化改造交叉口道路安全设施的设计原则。1.人是先导，生命是最高原则。2.设施改善原则是管理的补充。3.符合国家和地方相关技术规范、规程和标准。4.认真研究交叉口交通流，做好交叉口信号同步，提高交叉口通行能力和服务水平，改善交叉口安全通行条件。5.在保证机动车、非机动车、行人安全的同时，要保证机动车与非机动车、机动车与行人、非机动车与行人的相互安全。

（2）整体行动：在问题分析和施工经验的基础上，总结出传统道路安全设计以外的优化措施，包括交叉口规划优化、机动车与非机动车隔离优化、交通标志优化、非共面路段优化、视觉诱导和报警设计。

4 城市道路交叉口的设计方法

（1）道路的选择。交叉口的位置通常根据道路等级、行驶速度、交通分布、道路交通、自然条件和交叉口的地形来选择。需要考虑的主要问题有：1.水平线的选择对交叉口的影响很大。直线段一般位置最适合行车安全，缩短穿越长度，占据最佳空间。如果需要在转角处连接，也要在半径较大的转角处(不是转角处)连接，因为这样有利于道路连接、交通安全和陆地覆盖。连接应尽可能正交或对角，最小切割角不得小于45度。连接点应尽量平坦，视线要开阔，避免挖方路段与既有道路连接。因为外面的视野和道路都不好。2.纵向条件。交点应尽量选在平面上，有条件的也应安装在纵向上。

（2）确定连接模式。一般交叉口的竖向布置应满足行车舒适、排水顺畅、视野开阔的要求。路口路面应有平整的公共路面，以便及时排出路面积水。落地过程的主要优点是：1.不破坏原有路面，不影响其行驶，平稳舒适，因为现有道路与新建道路在同一纵向相交后，车辆可以在同一平面上垂直通过，车辆可以顺利通过；2.道路畅通。因为新建的道路是沿着现有道路的拱形边缘相互连接的，所以即使现有道路在同一平面上，接缝也不会分开。新道路的长度和依赖性可以释放地表水。下坡连接适用于填充交叉口且不需要高度损失控制的新道路。这种方法应避免开挖有交叉断面的交叉口，并严格控制高度损失，因为它们会给道路排水和线路开挖带来困难。变断面模式：在连接和断面上，变断面和下坡断面是完全一样的，只是连接后面的线路纵坡不是既有道路的下坡，连接是变坡，慢或慢坡是纵坡。该方法可从根本上弥补土方技术的不足，适用于底板困难、开挖断面高度有限的连接条件。缺点是由于连接倾向的改变，导致路口不平，不共面，路面不平，对驾驶舒适性也有一定影响。连接长度：确定长度的长短对驾驶影响很大。频繁的垂直倾斜变化可能导致驾驶中断、频繁的速度变化、频繁的对车辆通道的冲击以及发动机机油和机械系统的严重损失。问题是坡道的长度太短，无法容纳长而平滑的竖曲线。从这个意义上来说，最好是让坡道稍微慢一点，长一点。由于地形、海拔等条件的限制，不仅速度慢，而且难以克服不利条件。希望趋势尽快改变，趋势越短越好[2]。

5 具体方案措施探讨

（1）优化交叉口规划:交叉口半径。《城市道路交通规划》(GB50688-2011)(以下简称《规范》)规定，交叉口侧面应为圆形或复杂曲线，转弯半径应满足机动车和非机动车的要求。建议可以从非机动车道宽度和非机动车道分隔带中减去曲线半径。在以往的交叉口设计中，有些设计者过于关注交叉口交通，导致边缘半径较大，右转条件较好，机动车速度较快。一般来说，右行车辆不受信号灯控制，大型右行车辆视觉盲区大，导致右行车辆与非机动车、行人发生碰撞。同时，路沿的大半径也延长了人行道，增加了行人在路上的时间。目前公交车必须右转减速，确保安全。除了管理，路口的硬件设施也需要改善和升级。因此，建议在新建或改建道路时，尽可能降低右转设计速度，并根据规范选择推荐的边界转弯半径，以降低车辆和非机动车右转速度，减少事故，缩短道路上的行人距离。人们第二次过马路。近年来，人们越来越重视交通安全。按照现行标准，行人专用区长度大于16.0m的，应设置在行人专用区的中心，其宽度不应小于2.0m，遇到困难时不应小于1.5m。第二交叉口的配置可以采用减少拐角交通岛、在拐角曲线中利用扩展空间、减少出入口道路宽度等措施。许多道路超过16m长。随着城市更新谨慎管理的发展，有必要根据当前标准的要求对这些人行道进行现代化改造。在一些商业区、地铁站等人口密集区域，建议尽可能加大第二个路口的人行岛宽度。它还研究了在交通特别繁忙的十字路口修建人行桥或地铁的必要性和可行性。

（2）优化车辆与非车辆之间的隔离法律规定，主要道路必须配备机械和非绝缘设施。两条及以上车道，机动车道和非机动车道为道路车道，机动车道和非机动车道之间应设置隔离防护；如果机动车和非机动车位于同一条道路上，考虑到非机动车或停车场的存在以及交叉口的功能范围，应设置独立的非机动车专用区。如果非机动车流量较大，建议在路口设置独立的非机动车通道，并与车行道设施隔离；如果在交通繁忙，交通条件允许的情况下左转，非机动车可以过两次马路。因为有些路转弯半径大，右转速度太快。同时，公交车、货车等大型车辆右转时，内轮间隙大，视觉盲区大，导致机动车与非机动车相撞，摩擦事故增多。一方面，建议减少交叉口道路两侧的转弯半径，采取措施尽可能降低右转速度；另一方面，要加强和完善路口非隔离车辆的设施。如有必要，非机动车将使用第二个路口。大型车辆右转。建议根据现场情况建立非隔离设施，保护非机动车权利，为公众提供安全的驾驶环境。根据道路等级，下面列出了交叉口非隔离设施的第一个方案。1.A类:二级道路穿越优级道路时，当路口石质半径过大时，应设置非保温车辆，非机动车以二级方式穿越道路。2.B级:当主路或次路与次路相交，廊道参考半径过大时，应设置非机动车隔离装置，非机动车必须两次横穿道路。3.丙类:原则上路口处的部门不需要在路口设置非隔离设施。但当地地处工业区和物流区，货车比例高，路距过大，可设置非隔离设施，非机动车可二次过马路。4.景观要求高的区域，如.城市街区、购物中心、景区等。非隔离设施也可以换成右线。交叉口的隔离设施应根据当地情况和场地条件(如交通流量)进行配置。为便于交通引导和管理，交叉口隔离设施的连续长度一般不应小于3m。与规范建议的极限半径相比，非绝缘装置内部的半径r可以减小一个台阶；有许多大型车辆。速度要求高时，最小R值为10m，需要同步配置相应的速度延迟线。

（3）交通信号优化:1.优化交叉口机动车交通信号线。因为机动车多，转弯转弯多，非机动车和人行车道、人行道也多。在一些主次干道交叉口，行驶里程大，机动车行驶路径大，增加了安全风险。因此，在大型路口，除了行驶区和行车区外，还可以为机动车增设引导线，引导其避免机动车与非机动车发生碰撞和摩擦。2.优化交叉口非机动车交通信号线。以前，十字路口通常没有非机动人行道或导航线。在非机动车与行人的交叉路口，非机动车与行人的碰撞是非常常见的，因此，建议在人流量较多且有条件的路口增设非机动车导轨，以清晰区分非机动车与行人区域。3.从轨迹的一部分向后移动抛物线。为了倡导绿色交通，近年来城市道路上的公交专线越来越多，而且公交专线一般都布置在室外。由于公交专用道停车线不后移，被公交车视线遮挡，右侧车辆视线不大，容易导致右侧车辆与行人或非机动车发生碰撞。在路口的影响下，部分车道的停车线可以相应后移，以改善停车场的视线。抛物线的范围可根据实际情况确定，一般为1 ～ 3m。

（4）优化人非共板的交叉设计。近年来，一些地区在道路建设中引入了“人群不兼容”，但在交叉口处理上有差距，没有充分考虑非机动车的安全性。有的只是简单扩大原有人行道，给非机动车造成不便，给行人带来安全隐患。建议优化步行和非机动车，非机动车和行人使用分开的轨道，减少干扰和相互干扰。

（5）视觉导向和警示设计。一些城市和地区推进了视觉传感、预警等辅助工具的建设，包括彩色人行道、3D视觉人行道、夜间明亮人行道等。并取得了一些成果。但必须制定相关的技术规范来指导和规范施工[3]。

总之，通过对正常信号控制下交叉口交通安全问题的阐述、分析和综合，提出了正常信号控制下交叉口交通安全的设计方法和措施。城市道路交叉口非常复杂，有些建议措施可能不完善，今后结合实践进一步研究。