车价降了，配置还在吗？

杜余鑫

要低价格，也要高价值

降价，已经成了汽车行业的主旋律。今年一季度刚结束，不少车企就按捺不住，开始从价格上动起了心思——吉利、问界、蔚来、奇瑞、小鹏以及一汽-大众在内的多家主流车企纷纷宣布了新的优惠政策，掀起了汽车市场新一轮的价格战。

特别是新能源车，在很多持币观望的购车用户心中难免抱以这样的疑虑，市场竞争愈加激烈的时候，新车价格时不时在3万元到5万元的区间搞降价，车厂不可能还保持原来的产品品质和质量，减配似乎成为理所当然的事儿。

有熟悉车企配件采购的业内人士表示，减配成了汽车行业公开的秘密。一个件降低1毛钱，对于一台拥有上万个零部件的汽车，放在几十万、百万辆级的车企那里，省下来的利润也是惊人的，但考虑到对品牌形象的影响，车企对此大都讳莫如深。

比如消费者发现，年款版型更新后，内饰的皮革变成了塑料；比如有消费者发现，老款底盘都有护板，但新款取消了；比如有消费者发现，老款有引擎盖隔音棉，但新款直接取消了；比如宣传里的配件和实际上车的并不相符……

当然这只是消费者能够看到的地方，针对这些变化，厂家总会有一套说辞：说设计思路变化；说是多数用户反馈心声；说技术升级做了新的集成，效果比老款更好，反正嘴长在他们身上，“解释权”归厂家所有。

然而消费者不容易看得到的地方，可以做文章的地方就更多了：零件换一换，防撞梁改一改，热成型钢强度降一降，包括新能源汽车的电池标准压一压，供应商成熟后需要降本，就选性价比更高的二供三供，消费者几乎难以察觉，全靠车厂自觉。

价格战确实便宜了消费者，但最终无论好坏，都是消费者买了单。

压力之下，很难不妥协

只要是商业社会，可持续发展和经营的核心竞争力就是成本，能省一点成本，价格竞争力就强点，销量和市占率就高点。当市场供大于求，势必引发价格战，企业的产品必然有省成本的需求，期待用更高的性价比换取更多的市场份额，然后赚钱、发展、活下去，在利润率薄至个位数的汽车行业更是如此。

特别是放在当下非常内卷的汽车市场上，压成本“减配”的案例比比皆是。按照新车研发和制造的周期，年限越久，成本均摊得越薄。主机厂对供应商价格的下探基本上要求在每年10%到20%之间，这在一定程度上也能降低新车成本，最终反馈在终端价格上。

如果说传统车厂三年一小改、五年一大改、七年一换代的周期，可以在零部件的均摊上做出价格下调，那么新能源车企在销量并不高的前提下，是如何做到不到半年时间就敢大幅降价的呢？

正如前不久舆论甚嚣尘上的新势力L品牌，在2024款车型上做了产品和配置升级之后，开始在动力电池——这个整车成本最大的地方上动刀子，偷偷将全球排名第一的电池换成了排名第八的电池，直到被车主发现。

厂家回应称电池供货方不一样，标准和质保是一样的，但为何偏偏配置最高销量又最少的顶配车型用龙头电池，而卖得最多的车款用上了三线电池，想必厂家心里是非常明白的。

不仅是电池，同样是这家品牌40万元级的旗舰车型，也被曝光称电机采用了蜂巢能源的低转速电机，只到10万元级别的车型配置；PRO版本的电机，最早以前都是用联电的，后来全改成华为电机；还有悬架核心材料明明是铸铁，却把表面涂成了铝合金的样子，还反驳道“没人规定铸铁必须用黑漆涂层”。

在这样造车思路和逻辑下，这家新势力通过短短几年时间，就实现了单年净利扭亏为盈，大赚上百亿元。从经营思路上确实没问题，但造车理念和初衷，以及对消费者负责方面，确实值得商榷。

L品牌并不是行业的个案，就算放在自主大品牌面前，这种做法也是“基操”，只是程度不一样罢了。

不久前有用户发现，自主主要竞争合资的L品牌，其新车型取消了玻璃水液面感应装置，取消了后备厢12V电源，也取消了后备厢的隔板帘，但这些配置在之前价格更低的老产品上都是有的。包括之前的车型搭载了行人保护系统，后来改款取消了；四门的无钥匙进入改成了前门无钥匙进入。

还有B打头的豪华品牌，其在一款销量支柱的年款车型上，将原本皮革缝线的方向盘气囊盖改成了搪塑材质；将原本老款中配就有的安全带预收紧功能放到了选装件里，还把原本镀铬的座椅调节按钮换成了纯塑料件。而在上一个年款车型中，则是将前翼子板、前后机舱盖板用钢替换了铝，悬挂减配了后防倾杆，五连杆全部减配为冲压钢板摆臂。

某二线豪华品牌，部分車款从“国五”切换“国六”之后，就取消了主动进气格栅，但进口版本车型则继续保留；还有车型将原本中低配的AT变速箱换成了双离合；有车型将手套箱的空调出风口直接取消，并取消了后排NAPA真皮座椅的打孔、挡泥板等贴心配置；还有的车款直接将原本的主动式胎压监测变成了被动式胎压监测，取消了盲点检测和一键儿童锁。

铤而走险，侥幸作祟

谈及减配，当然也要解释下减配的含义，即配置相较过往或者同类水平有所降低。但厂家、供应链、行业观察者、不同用户之间，所占的角度不一样，看待减配的含义也不一样。

不过对于厂家来说，他们有一套说辞，比如虽然一些配置取消了，但总体配置是增加的，很多新功能和配置的启用，是为消费者提供更好的用车体验。因为有配置调整的机会，很多小供应商也赢得了傍大腿的机会。

行业观察者的角度认为，竞争激烈，车厂通过配置优化去拉低车价，本身就违背“为用户服务”的初心。但消费者对于减配，则每个人都有不同见解，只要用户觉得这个配置无所谓，那就不是减配，只是千人千面的部分声音没有发出来而已。

正如上文提到的L品牌，按照厂家的说法，称有液面感应和无液面感应差别不大，有时候没有玻璃水了经常提醒还比较烦人，喷不出了直接加玻璃水就行了；12V电源的问题是因为后备箱电源用得非常少；隔板帘则是因为很多消费者并不愿意使用，比较占空间，已经作为选装件处理；行人保护系统则是因为现在的新车基本上都有主动刹车技术，前保险杠更换的频次都已经大幅下降了，那么行人保护系统的作用变得更低了。听上去，似乎也有一定的理由和道理。

另外厂家和厂家之间对产品定义的差距，也会导致大家对减配有不一样的看法。比如在隔音棉上，回收棉和纯白水洗棉的差距算不算减配？同样价位段的车型，非独立悬架和独立悬架相比是不是减配？同样细分市场的产品，摄像头清晰度有差距的是不是减配？

如果仅仅是配置上的差距，带来使用体验上的差异，对消费者影响并不大，最可能影响的，或许是购车决策中对意向产品的选择。但如果是安全要素或者法规上的减配，影响的可能就不仅仅是体验了，这在以往的汽车行业中也并非没有发生。

比如之前在中保研汽车技术研究院有限公司碰壁的B品牌的S车型和H车型，一个B柱撞断，一个A柱弯折，气囊未接住假人头部。不过后来因为中保研未公布碰撞成绩，导致结果未被知晓，但外界知道的是这其中肯定有猫腻。另外一次是D品牌P车型的偏置碰撞，结果该车型A柱弯折，成为25%偏置碰撞成绩垫底的车型。

不难理解，这些车型在全球市场上都是非常优秀的，碰撞翻车的根源就是质量和钢材的减配。好在东窗事发之后，这些产品对产品做出了一定的修正，奇怪的是好像也没怎么影响口碑。包括之前B品牌的一款车型，因市场竞争残酷，价格压低，导致他们连安全气囊都省掉了，因为经过内部测算，认为就算发生事故需要赔偿，这里面所付出的成本也可以在规模化利润背后找回来。

不仅是中国，全球市场的车企同样如此。比如大众的“排放门”事件，通过软件操控排放，也相当于在尾气排放上减配；包括丰田的“踏板门”以及存在于日本车企和日本制造行业中的多年造假，无疑再一次让消费者对汽车减配发出了深入灵魂的拷问：如果以工匠精神著称的日系车企都逃离不了钢材造假、油耗造假、排放造假、篡改数据等事实，那么在汽车看不见的地方减配，已经不是什么新鲜事儿了。

还有一种情况，那就是新品牌和新车型初期为了扩张市场，建立认知，但后续需要为经营业绩和成本考虑的时候，就在配置上动了心思，能省一点是一点，这只能说是企业生存的一种法则罢了。

当然并非所有的降成本，都是以牺牲产品质量和功能作为代价，绝大多數车企依然会坚守技术和规模降成本，只是偶尔在部分无伤大雅，或者不会带来致命问题的地方动动心思。但更多时候，网上或者媒体嚷嚷的减配，多数消费者对其感到无所谓，反正车又不贵；而对在乎的消费者而言，却又无法左右和改变什么，只能祈祷，出问题时别发生在自己身上就好。

编辑/曹佳东、段永琪