守护安全闯新路

徐宜发

人类社会自从有了铁路，“安全”就成了运输管理上的热门话题。尤其是每当快速行驶的列车遇上制动“失灵”，如同“幽灵下凡”酿成人间悲剧，令人痛心不已。从20世纪90年代，郑州铁路局安监室的崔德志和他的伙伴们，坚持常年不懈走科技创新之路，从根本上杜绝了列车制动失灵，成功地驯服了这匹脱缰的“野马”，闯出了一条守护安全的创新之路。

——题记

在中国铁路历史上，记载着经由郑州修建的京汉铁路走过的那一段艰难路程。经受腥风血雨般的洗礼，它于1906年4月1日建成通车。这条长1000多公里的铁路线，尽管比欧美发达国家铁路晚了半个世纪之多，但它也是我国铁路史上浓墨重彩的一笔，标志着中国铁路从这里走向世界。我国铁路虽起步晚，但决不能落后。一代又一代中原铁道儿女的满腔热血奉献在铁路线上，攻克了一道又一道难关，解决了许多行车安全上的难题，坚持不懈地拿下了列车制动失灵这块“硬骨头”，消除了铁路运输安全的一大隐患。

一石激起千层浪

铁路交通运输是一个庞大而又复杂的系统工程，影响安全的因素多种多样，人们在行车安全的探索中一茬接着一茬干，清理了许多前进道路上的障碍。然而，列车运行中的制动失灵困扰百年，犹如横亘在铁道线上的一只猛虎，时刻威胁着行车安全。

1992年7月1日清晨5时29分，郑州铁路局襄樊分局六里坪机务段“韶山1”058号电力机车，牵引的1605次货物列车，在襄（樊）渝（重庆）线上以正常速度前行。运行至花果车站前方，司机撂闸减速发现列车制动失灵，列车如同脱缰的野马闯入站内，与由两台“韶山3”电力机车双机牵引的1608次货物列车相撞引发大火，造成机车乘务员死亡4人、1人重伤，事故现场惨不忍睹。时任郑州铁路局局长的王振秋及各级领导和救援人员赶到现场，被眼前的一切惊呆了，潸然泪下悲痛至极……这是一起典型的列车制动失灵造成的重大行车事故！

这起事故的发生如同一石激起千层浪。震惊了郑州铁路局，震惊了铁道部，震惊了全国铁路数百万职工。领导下决心组织专家学者，研发杜绝列车制动失灵的有效措施，把解决行车途中列车制动失灵作为重大课题组织攻关。当年12月16日，王振秋在全局安全教育广播大会上传达铁道部要求，动员全局职工献计献策，开展科技攻关实现铁路运输长治久安。

一时间，各个铁路局陆续成立了课题攻关小组，迅速组织能工巧匠寻求制服列车运行中制动失灵的锦囊妙计。

其实，在郑州铁路局历史上，曾不止一次地发生过列车制动失灵构成重大事故的惨痛教训。

那是在一个特殊的年代，人们只顾“抓革命”，运输生产处于无序状态。1969年8月20日，郑州铁路局长治北机务段“建设”5211号蒸汽机车，牵引2062次货物列车，于20时05分从太（原）焦（作）线上的晋城北站开出进入长大下坡道。20时15分，司机按规定撂闸调速以防列车超速运行。然而，他怎么也没有想到在这个时候列车制动失灵了。列车速度不仅没有下降反而急速上升，如同脱缰的野马远远超过了线路允许速度，风驰电挚般地闯过晋城站。晋城车站的值班员经验丰富，立马意识到一场意想不到重大的行车事故即将发生，急忙与前方西武匠车站联系，采取紧急措施最大限度减少事故损失。西武匠车站很快将道岔顺向“安全线”，避免与在站停留的列车相撞。说时迟那时快，20时31分失去控制的2062次列车冲出安全線，伴随着一声声巨响，这趟满载煤炭的列车横七竖八倒成一片，司炉当场殉职，司机和副司机受重伤落下残疾，事故现场一片狼藉，损失惨重。几十年过去了，每逢谈起这起事故人们依然不寒而栗，毛骨悚然，一些年长的人至今还记忆犹新。

列车制动失灵酿成大祸不仅在我国有记载，在世界铁路史上也屡见不鲜。美国、法国等西方国家也都先后发生过列车制动失灵的惨痛教训，不知有多少鲜活的生命瞬间被吞噬，损失惨不忍睹。

1992年的“花果事故”又一次给人们敲响了警钟，全路自上而下层层动员部署，大打一场围歼列车制动失灵的特殊战争。

解决列车制动失灵谈何容易！这是一条前人从未走过的探索之路，没有捷径可走，一切从“0”开始。郑州和三门峡西机务段从不同研究方向切入，率先拿出研究方案，并得到郑州、洛阳两个铁路分局科研部门认可立项，争取尽快见到成效。原郑州铁路分局机务科主管安全的崔德志，毕业于郑州铁路机车司机学校蒸汽机车专业，是从火车司机中走出来的安全管理人员，既有理论又有实践经验，熟知列车制动系统的工作原理，有强烈的责任感，干起活来有一股拼劲和韧劲。崔德志与郑州机务段主创人员一起，日以继夜探讨设计思路，尽可能不走弯路或少走弯路，摆脱列车制动失灵的困扰。

铁路列车制动原理是以压缩空气为动力，通过机械传动作用到闸瓦上与飞速转动的车轮摩擦产生制动力，阻止列车行进。造成列车制动失灵的根本原因，是贯通列车首尾载有压力空气的列车管被阻断，致使压缩空气堵塞不流通而失去制动力，被称之为“制动失灵”，是安全行车的拦路虎。

崔德志心里十分清楚，列车编组千差万别不可复制。正如哲学家那句“世界上没有相同的两片树叶”一样，关起门来在实验室里搞试验，根本不会得到客观数据。倘若以这些数据作为科学研究的依据，岂不是要误了大事？他们走出去，不是在机务段就是在车站或编组场搞试验，只有这样的科学试验才能扎实稳步向前推进。

郑州、三门峡西两个机务段，在探索防止列车制动失灵的道路上，敢为人先，做了大量的工作，特别是第一代“列车管贯通状态监测装置”雏形问世之后，它给了人们自信与力量，研发有了大方向。在研发的过程中，他们反复做静态试验逐渐提升了元器件实用性，尤其是列车管压缩空气传感器，经过多次改进质量和性能有了大幅度地提升，功能试验向前推进迈出了一大步，为科技创新付出了辛勤劳动，是一笔宝贵的经验财富。

咬定青山不放松

1994年12月初，崔德志奉命来到郑州铁路局出任安全监察，他深知岗位变了责任没有变，身上的担子更重了，压力更大了。

崔德志来到铁路局站在一个更高的层面，看得更远了。他没有忘记攻克列车制动失灵的难题，是他们这一代人不可推卸的责任。他走遍了全局机务系统做了深入地调查和了解，把各个机务段的科技研发进行了梳理，取其精华制订了“郑州铁路局列车制动失灵攻关方案”，站在一个新的起点上立志要大干一场，干出成效。

1995年1月9日，郑州铁路局和分局两级科学委员会组织科研力量，先后对郑州、三门峡西两个机务段研发的“列车管贯通状态监测装置”进行了技术鉴定，同意装车试验在实践中加以改进提高。标志着这项科技研发在漫长的道路上迈出了第一步，这是可喜的一步。

郑州机务段率先出台的“列车管贯通状态监测装置”，其原理是通过安装在列车管内部的涡轮式传感器，根据列车运行中实施制动时，列车管排风时的流量与流速状态，识别管路是否贯通来判断列车制动有无异常。无可非议，这种设计结构难免有不尽人意的地方，有待于在实践中加以改进。它毕竟是第一代产品，不可能完美无缺。

在试验过程中崔德志发现一个问题，这种“列车管贯通状态监测装置”最大的缺陷，是它只能判断出列车运行中实施排风制动时，监测到列车管有无堵塞、能否正常工作，缺少列车在充风缓解时的识别功能，无法正确判断列车管的空气压力、流速及流量是否正常，不可能排除列车制动失灵的隐患。更重要的是它不能在列车管充风时发现故障点，不具备有效防止列车制动失灵的功能，必须进一步深入探讨解决这一难题。

这一问题的提出，为下一步的工作明确了方向。研发的主攻重点必须放在列车管无论是排风还是充风，都能准确发现异常现象对故障处所作出的正确判断，才能有效地防止列车制动失灵。课题攻关小组把它称之为“双向监测”功能，彻底消除危及行车安全的隐患。否则，后患无穷，研发成果将会一切归零。

一切从头再来。崔德志带领他的伙伴们在摸索中前进，两年多的时间过去了丝毫没有进展。一次有人冒出一句：“是否外请一些高手参与攻关？”崔德志受到启发，倘若能把有关物理学及其他有关学科的专家请进来协助研发，或许能有新突破，带来新的希望。

科技研发的关键是人才。通过不同渠道，他们聘请了知名流体力学、电子学、信息工程和计算机方面的专家、学者张金仓、魏淑桃、康春雷和闫玉祥等作指导，共同参与“列车管贯通状态监测装置”的研发。这些专家理论功底深厚，在其他领域颇有成就。但是，一谈到铁路上的事一片茫然，不知道从哪儿下手，英雄一时找不到用武之地。

物质决定意识。科学研究必须要让从事研究的人员先有感性认识，准确把握事物的发展规律，从中悟出正确的研发思路。崔德志把外聘研发人员集中起来，向他们介绍列车制动的基本原理及研发目标，对照实物讲述发生制动失灵列车管内部结构所发生的变化，如何通过科技手段避免或者消除这种现象，为行车安全保驾护航。

外聘专家很快进入角色与团队成员融合一体，满腔热情扑在工作上，研发有了新的进展。

随着研发攻关小组的试验步步深入，大家对铁路运输有了进一步的认知和了解，监测的准确度有了明显提升。

第一代“列车管贯通状态监测装置”，虽说并不完善并且存在着很多缺陷，考虑到完全可以把它作为“母本”，在它的基础上加以改进，逐步扩大研究成果，不断完善功能实现最终目标。

科学试验是一项艰苦的劳动。三门峡西机务段把年富力强有丰富行车经验的火車司机王国来，充实到攻关小组加强技术力量，齐心协力落实试验项目。王国来工作十分投入，他与来自郑州信息工程大学的闫玉祥教授，不分白天黑夜登乘机车风里来雨里去采集数据，为深入研发提供了可靠依据。

1997年清明节过后，崔德志与他的团队研发工作正在紧张进行，突然接到铁道部的事故通报，又是一起列车制动失灵酿成的重大事故。1997年4月25日，成都铁路局遵义机务段“韶山3”0338号电力机车牵引4416次货物列车，从养龙司车站发车，因列车制动失灵，列车驶过董家坪站进入区间在龙长沟隧道内与前行的4192次货物列车相撞，并波及到邻线的2109次货物列车，造成5名铁路职工受伤，铁路行车设备严重受损。

崔德志掂着这份沉甸甸的事故通报，心里五味杂陈更加感到责任重大……

不伏“猛虎”誓不休

科技研发从来没有平坦的大道，在前进的道路上不可能一帆风顺，不是遇到这样的问题就是碰上那样的难点，既有的问题解决了，新的矛盾又接踵而来，不会一蹴而就。

崔德志和他的伙伴们研发思路一时陷入僵局，实现列车管排风与充风的双向监测技术研发，一直处于原地踏步徘徊不前。

2002年9月7日，太原铁路分局“东风4”6042号内燃机车牵引37057次货物列车运行在大（同）秦（皇岛）线上。23时46分，行至柳村南站之前，撂闸停车发现制动失灵。9月8日0时08分，列车以每小时68公里的速度闯进柳村南站，撞垮站内翻转卸煤的工装设备之后，又与刚刚停止卸煤作业的3861次列车相撞。机车起火，车辆颠覆严重受损，构成重大事故损失极其惨重，令人十分痛心。

崔德志还没看完事故通报就接到铁道部安监部门领导的电话，询问“列车管贯通状态监测装置”的研发进度，希望早日见到研制成果推广会使用。崔德志如实汇报研发进展遇到的阻力，很想尽快迈过这道坎儿打开新局面。他完全没有想到经历10年的打拼还看不到出头之日，其研发难度可想而知。崔德志很有个性，越是难干的事他越较劲，宁可一生只做这一件事也要把它做成做好。不伏“猛虎”誓不罢休！

列车管贯通状态监测技术涉及面广，研发工作整体推进难度很大，课题攻关小组成员也换了一茬又一茬，还是没有明显起色，依然跳不出原地踏步不动的圈子。

2009年，列车管状态监测技术研发进入第17个年头，崔德志又引进了于泳和唐琪两名30多岁的技术人员。正值意气风发之年的两人对铁路研发有着浓厚的兴趣，他们先是弄清了运行途中列车制动失灵根本原因，然后深入研究摆在面前的第一代“列车管贯通状态监测装置”的构造和设计原理，发现其最大的缺陷是功能不完善。从结构上可以得出结论，它不具备双向监测制动异常的功能，必须动“大手术”进行脱胎换骨式地改造，才能实现杜绝制动失灵带来的损害。

只有科学的理论才能指导科学的实践。研发团队又一次全力攻关，成效十分明显。2010年，这是一个收获的季节。新一代“列车管贯通状态监测装置”经过郑州铁路局科委鉴定，产品达到了设计要求，具有列车管充风与排风都能准确发现故障点的功能，同意扩大装车试验。

新一代“列车管贯通状态监测装置”，采用差压式传感器替代涡轮式传感器，而且是在机车列车管的体外安装，通过管系连通列车管内部的压力空气，时时监测列车管路内压缩空气的压力、流速和流量状态的变化，不仅增强了其工作的可靠性，而且还克服了产品生产工艺复杂等诸多不足。列车运行中一旦发现异常，即刻报警，并在司机操纵台计算机屏幕上，准确显示故障位置，使司机做出正确的判断立即采取措施，杜绝事故的发生。经过一年多的扩大装车试验，新型“列车管贯通状态监测装置”功能完善受到好评，2011年10月25日被纳入铁道部“6项安全防护（简称‘6A）”技术改造项目装车，是我国铁路安全运输的一项重大突破。2012年12月，该技术荣获“铁道部科技进步”二等奖。

实践是检验真理的唯一标准。郑州铁路局崔德志和他的伙伴们共同研发的“列车管贯通状态监测装置”功能完备，质量稳定。批量投产装车后，肩负重任屡建“战功”。2017年11月7日15时11分，郑州局新乡机务段“和谐”0203号电力机车，牵引14530次货运列车，运行至太焦线因碰撞异物紧急停车。司机下车处理完毕上车起动开车，充风时发现第31位车辆列车管阻塞，处理后恢复正常消除了安全隐患。2018年12月23日，兰州局兰州西机务段“和谐”1130号电力机车，牵引11508次货物列车行至天水站，司机换乘进行列车制动试验时，发现第14位车辆列车管阻塞，处理后运行正常，列车安全到达终点站。据不完全统计，“列车管贯通状态监测装置”自2012年批量生产装车使用以来，先后防止重大行车事故9起，为铁路运输安全发挥了重要作用。

一分耕耘一分收获。经过20年的不懈打拼，郑州铁路局研发的“列车管贯通状态监测装置”成功登场投入运营。在10多年的运行考验中赢得赞誉，备受国际同行们的关注。专家们认定它具有自主知识产权，其中有4项发明专利永载史册，被誉为铁路安全行车的“忠诚卫士”。

责任编辑/董海燕