近代中东路西线畜牧区中心城镇地位的演变

牛淑贞

1903 年，由俄国主导、以中俄两国合作形式在中国东北地区修建的中东铁路全线通车。此后，铁路成为影响区域发展的主要动力，东北北部地区的对外贸易及其外向型农业经济获得了很大发展，在铁路沿线围绕火车站形成一批以物资集散为其核心职能的新型商业城镇。铁路站点是铁路与区域农业、工业生产，以及铁路与城镇、铁路与其他运输方式之间进行联系的中心环节。①李振泉等主编：《东北经济区经济地理总论》，长春：东北师范大学出版社，1988 年，第329-330 页。受所处区域资源条件、交通地理位置及历史基础等因素影响，这些铁路站点对于人流、物流的集散能力也有所差异，从而导致在铁路沿线各区域形成多个不同规模、不同职能，且层次各异的城镇，这些城镇之间应该是互有联系、互为依存，或互有制约的关系，各城镇在区域城镇体系中的地位也不尽相同。目前，学界对于近代东北城市的研究，主要是从城市史或区域史视角对铁路之于沿线地区城市化以及区域社会经济的影响等内容进行研究，且多侧重于对于铁路沿线城镇的形成原因及其社会经济发展状况的描摹，至于这些城镇之间的关系及其在区域城镇体系中地位的变化，则几无关注。①曲晓范：《近代东北城市的历史变迁》，长春：东北师范大学出版社，2001 年；乌云格日勒：《18 至20 世纪初内蒙古城镇研究》，呼和浩特：内蒙古人民出版社，2005 年；赵金辉：《中东铁路与海拉尔城市发展关系初探》，《呼伦贝尔学院学报》2013 年第4 期；曲晓范：《中东铁路（滨洲线）的修建与沿线地区的早期城市化》，张利民主编：《城市史研究》第30辑，北京：社会科学文献出版社，2014 年；吴明罡：《近代东北西部的铁路建设对区域社会经济的影响》，《社会科学战线》2014 年第5 期；何一民、韩英：《中东铁路与民初东北城市发展变迁》，《深圳大学学报（人文社科版）》2016 年第3 期；达日夫：《中东铁路与东蒙古》，内蒙古大学蒙古学学院博士学位论文，2011 年。

中东铁路西线自满洲里至哈尔滨，横亘东北北部的胪滨（满洲里）、呼伦（海拉尔）、布西（今内蒙古自治区莫力达瓦旗尼尔基镇布西社区）、龙江、安达、肇州、呼兰七县，而其经济势力所及的范围远在这七县之外。东北北部货物的2/3 经此线运输。按所出特产以及西线各站收运货物的种类，可将西线所经地方分为草原畜牧区、林区及农业区三大区域。其中草原畜牧区域，在满洲里站至牙克石站间，长269公里；大兴安岭及其附近的林业区域，在牙克石站及碾子山站之间，长311 公里；农业区域，在碾子山站至哈尔滨站之间，长354 公里。每年西线所经各区域运到各站点的货物为78 万吨—107 万吨。西线所运货物以粮食为大宗，其重量占西线货运总量的80%以上，较东、南两线各车站收运粮食约多30%。该线运输的其他货物主要为牲畜、肉品、皮毛等，尤以兽毛的运量最大。所有中东铁路运送的兽毛“纯系由此区域内各站起运”。西线所运货物还有煤、干草、青菜、鱼货、皮张及木材。木材中的落叶松建筑材料及木柴等燃料的运额也很可观。凡西线所经之地出产的农林畜等产品，不仅在中东铁路本线往来运输，且有出口，“诚东省铁路莫大之富源也”。但是，“各站所运货傤殊不一致，视其区域附近之特产而互有差别”。②东省铁路经济调查局：《北满与东省铁路》，哈尔滨：东省铁路经济调查局，1927 年，第351-353 页、第355 页。中东路西线所经各区域的经济及其城镇均因中东铁路获得较大发展，但是，草原畜牧区与大兴安岭林区的城市化水平明显落后于农产区，其城镇数量少，城镇人口规模也较小。尽管如此，但就草原畜牧区与大兴安岭林区来说，近代城镇的兴起，对其社会经济发展仍产生了前所未有的意义与影响。有鉴于此，且限于篇幅，本文拟在前人研究成果的基础上首先对中东铁路西线草原畜牧区中心城镇地位的演变问题进行探讨，其他区域则另文探讨。

一、中东铁路西线畜牧区以火车站点为中心形成的城镇

每年由中东铁路西线附各站点运输的牲畜、肉品、皮毛等货物，主要来自最西端的草原畜牧区，即呼伦贝尔地区。就该区域来说，对其近代经济发展最有影响的事情是中东铁路的开通，“盖自建筑铁路伊始，直接既招来多数之中国劳工，间接则引往多数之商贾故也”。③东省铁路经济调查局：《呼伦贝尔》，哈尔滨东省铁路经济调查局，1929 年，第201 页。在该区域中，接近中东铁路的地域约在230 平方公里以上。1920 年代中期，其居民共7 万多人，其中蒙古族人约4 万，俄（苏）人1.6 万，汉族人约1.5 万。蒙古人以畜牧狩猎为业，俄（苏）人以采矿和经营工商业为生，汉人主要以经商和种植蔬菜、杂粮为业，部分人在札兰诺尔当矿工。“全区近年输出货物约达七万吨”，以煤最多，木料次之，牲畜又次之，肉品、兽毛、皮张、鱼等又次之。输入的货物约6 万吨，以面粉、食粮为最多，茶、粮、杂货、绸缎、布匹、矿油、植物油次之。④雷殷：《中东路问题》，哈尔滨：国际协报馆，1929 年，第169 页。中东路强大的资源聚集能力，导致以其沿线火车站为中心的城镇快速形成。呼伦贝尔地区有中东路的九个站点，其中以海拉尔、满洲里及札兰诺尔三站为最大⑤雷殷：《中东路问题》，哈尔滨：国际协报馆，1929 年，第169 页。，依托这三站形成的城镇的层级与规模要较区域内其他城镇高。受历史基础、资源条件等因素影响，以这三个站点为中心形成的三个城镇的规模、职能及城镇地位不尽相同。

海拉尔城区位于中东铁道两旁，分为新、旧海拉尔及铁路村三部分。旧海拉尔即“城之中国部分”，即清廷于雍正十二年（1734 年）在伊敏河西岸所筑呼伦贝尔城，俗称海拉尔城，呼伦贝尔统领驻扎在此。乾隆八年（1743 年），清廷改呼伦贝尔统领为副都统衔总管。光绪六年（1880 年），改为副都统。三十四年（1908 年），裁呼伦贝尔副都统，改设呼伦道，在呼伦贝尔城添设呼伦直隶厅。①亦邻真等：《内蒙古历史地理》，呼和浩特：内蒙古大学出版社，1994 年，第213 页。这些军政机构的设立，使海拉尔成为清代呼伦贝尔地区“唯一之行政中心，及唯一聚有久居人民之地点”。②东省铁路经济调查局：《呼伦贝尔》，第201 页、第71 页。旧海拉尔城围有土墙，城中商户、市房、小铺较多。新海拉尔及铁道村属于中东铁路附属地，它是在中东路兴修时才开始着手建设的，但是，发展很快。“先来之俄人，多为铁路建筑员工及贩卖各货之商民。当其来是地时，均系寝于帐幕，至今则均筑建房屋以居矣”。光绪二十八年（1902 年）以前，由中东铁路地亩处划出地段建筑的房屋有上百所；至光绪三十二年（1906 年），所建房屋已达300 所。1920 年代末，海拉尔新城人口有5000 人，因而成为当时聚居人口最多的城区及海拉尔的商务中心。铁路村的外形与新旧海拉尔迥异，所建房屋均为相同的样式，“盖以备铁路员工之用者也”。1920 年代末，海拉尔的三个板块已合而为一，“不过名义上仍袭旧称而已”。③东省铁路经济调查局：《呼伦贝尔》，第201 页、第71 页。至此，老海拉尔市内及铁路附近各村居民达1.2 万名，工厂有37 家，除畜产加工业工厂外，还有酒厂、油房、汽水厂及电灯厂等；有340 家商号，其中旧海拉尔140家，新海拉尔200 家，其贸易额达550 万元。这些商号主要由从事与蒙古交换货物的出口商经营。④东省铁路经济调查局：《呼伦贝尔》，第71-73 页；东省铁路经济调查局：《北满与东省铁路》，第359-360 页。老海拉尔与新海拉尔也被时人分别称为旧市街与新市街，而新市街是商业区。⑤张宗文：《东北地理大纲》，杭州：中华人地舆图学社，1933 年，第210 页。海拉尔有了明显的城市职能分区，说明中东路通车后其经济职能的增强。

满洲里站为中东铁路从西边进入中国的第一车站，与俄（苏）的赤塔铁路正相衔接。满洲里站发运的货物种类繁多，其中最重要的为牲畜、肉品、皮革、兽毛、鱼类、皮张及由后贝加尔运到的木料、煤炭。其中牲畜、肉品及皮张为出口货物。牲畜运到哈尔滨交英国出口公司的宰杀厂屠宰，兽毛则先运到海拉尔洗压，然后出口。该站运到的货物为粮食、茶、糖、绸缎、布匹、酒等。⑥东省铁路经济调查局：《北满与东省铁路》，第358 页。满洲里的市街三面环山，街道整洁，铁路线以南为住宅区，以北为商业区。⑦张宗文：《东北地理大纲》，第210 页。距满洲里车站8.6 公里为胪滨县城，该县城与满洲里城区合二为一，面积颇大，机关林立，“诚为当地行政中心”，分布有胪滨县署，东省特别区市政分局、自治会、商会、地亩管理分局，中国及俄（苏）海关，邮政局、电报局，远东银行分行、满洲里商业银行等机构。满洲里资本最大的商家多以批买蒙古牲畜、兽毛及生货为业，有50 多家。⑧东省铁路经济调查局：《北满与东省铁路》，第356-358 页。1912 年，满洲里的中俄人口已达0.8 万余人。⑨《东报纪蒙古攻击胪宾府事》，《申报》（上海）1912 年2 月23 日第14009 号，第2 版。1925 年夏秋之季，满洲里市内及铁路附近各村镇的居民已有将近1.2 万人。⑩张宗文：《东北地理大纲》，第210 页。

札兰诺尔站务的兴衰，及其发运货物的增减，取决于札兰诺尔煤矿的情形。该煤矿由中东铁路公司直接经营，是“北满煤矿中规模最大者”。①哈尔滨满铁事务所：《北满概观》，汤尔和译，上海：商务印书馆，1937 年，第254 页。该矿与札兰诺尔站间有3.5 公里长的铁路支线相连。该矿年产煤16.4 万余吨，多供中东铁路燃用。1920 年代中期，该站周围及矿区人口共计0.35 万名。车站驻有警局、邮局等机构。②东省铁路经济调查局：《北满与东省铁路》，第358 页。札兰诺尔归胪滨县管辖，1930 年札兰诺尔成为建制镇后，仍归胪滨县管辖。1945 年1 月，伪满由满洲里市析置了扎赉诺尔市。③史为乐主编：《中国历史地名大辞典》，北京：中国社会科学出版社，2005 年，第329 页。

综上可见，中东铁路促进了西线草原畜牧区的城镇化发展。受历史基础、资源禀赋等因素影响，各城镇的规模、职能及地位呈现较大差异。札兰诺尔属于因煤炭而兴的资源型城镇，其人口规模最小，职能也很单一。海拉尔与满洲里的人口规模差不多，都是不同尺度地域的行政中心与经济中心，对呼伦贝尔地区政治及社会经济发展的影响，较札兰诺尔大得多。但是，海、满两城在近代都是因铁路与畜产贸易而获得发展的，其经济发展具有同质化特点，因而两城之间形成较为明显的竞争关系，下文将会述及，受北部边疆及东北地区社会政治环境等因素的影响，海拉尔俄（苏）蒙贸易中心的地位一度转移到了满洲里。

二、海拉尔俄（苏）蒙贸易中心地位的形成

中东铁路通车前，海拉尔因其东边靠近大兴安岭的森林地带，山路难行，所以其对外交通以西边为主。④张宗文：《东北地理大纲》，第210 页。其贸易多为旅蒙商在张家口、多伦诺尔与海拉尔间从事的中转贸易，海拉尔仅是多伦诺尔的一个下级市场。⑤赵金辉：《中东铁路与海拉尔城市发展关系初探》，《呼伦贝尔学院学报》2013 年第4 期，第17 页。海拉尔“接近俄（苏）属西比利亚，陆路通外蒙之库伦，形势冲要”。自中东铁路“贯索其间，形势益复险要”。它与西伯利亚及外蒙古的贸易往来繁盛，输出货物以牲畜、肉类、生皮、兽皮等为大宗。⑥张宗文：《东北地理大纲》，第210 页。中东路通车后，呼伦贝尔向东的交通不再受制于大兴安岭的阻隔，贸易地域范围大为拓展。海拉尔商人既可以从哈尔滨、齐齐哈尔等地采购商品运往包括东蒙古地区在内的广大蒙古地区，也可以将蒙古地区出产的皮毛、牲畜等集结在海拉尔，然后运往哈尔滨等地，甚至运往海参崴出口海外。海拉尔赴蒙古地区贸易的商人，每年三月中旬，即开始在哈尔滨及海拉尔的市场采购运入蒙古的货物，如白面、佛像、砖茶、棉布、家具等，为入蒙古贸易做准备。海拉尔在买卖羊毛节期内，每年成交羊毛约819吨，1925 年曾高达2293 吨。⑦严躬：《东蒙呼伦贝尔地区之贸易状况》，《东省经济月刊》1926 年第2 卷第12 号调查，第1 页。

中东路通车前，俄蒙间贸易仅有由恰克图经库伦至张家口一路可行，“自东清铁道敷设后，恰克图之路逐渐衰退，而东清铁道则日见兴盛，即由满洲里经海拉尔至昂吉庙一路，为俄蒙贸易极盛之所”。⑧《东报纪蒙古攻击胪宾府事》，《申报》（上海）1912 年2 月23 日第14009 号，第2 版。尽管恰克图之路衰落，俄蒙主要贸易区域由中国西部地区转移至东北地区，但从此以后蒙古地区对外贸易有了两条主要孔道：其一为南路，由恰克图经库伦至张家口，再至天津港出口；其二为北路，由库伦至满洲里及海拉尔，再经中东路而至哈尔滨，再至海参崴港出口。⑨又忱：《蒙古之商业》，《申报》（上海）1931 年7 月18 日第20936 号，第21 版。

自外蒙古宣布独立至中东路事件爆发前，外蒙古及呼伦贝尔地区的对外贸易往往以北路为其主要贸易路线。北路之所以能成为外蒙古地区皮毛输出采用较多的道路，有以下原因。

其一，北路较南路运输效率高，额外税费少，路途安全。在北路运输中，由蒙古到苏俄多利用汽车、骆驼、牛车商队、船只及飞机运输货物，夏季多由汽车或水道，冬季则用骆驼，至于飞机客运，每两星期一回，经年不停；在南路运输中，由库伦至张家口可用汽车，由张家口至天津可用火车。相比之下，还是走北路运输效率高一些。走北路还可以免税，运费较南路为轻，沿途也较南路为平稳安全，南路“因额外征税及道途不安全关系，商人虽将货价提高，仍无利益”。①又忱：《蒙古之商业》，《申报》（上海）1931 年7 月18 日第20936 号，第21 版。

其二，南路受外蒙古独立、西北战事等政治军事事件的影响，交通不时受阻。“京津华商向来结队（前往呼伦贝尔）由小车路运货，至杜（多）伦诺尔与蒙人交易，羊毛、皮革、马鬃等物每年数约百余万元”。自1911 年外蒙古宣布独立后，车路阻塞，“中国队商不能前往”。俄国人则乘机而入，控制了呼伦贝尔地区的出入口贸易。②《申报》（上海）1914 年2 月8 日第14724 号，第6 版。《申报》刊文称：“东清铁道之开通，乃俄人注目满洲里、海拉尔之根据。”③《东报纪蒙古攻击胪宾府事》，《申报》（上海）1912 年2 月23 日第14009 号，第2 版。张家口原来是蒙古内外的重要商业市场，“自蒙古政府设立中央购置机关以后，又因苛捐杂税及保护费之繁重，南路商业以致一蹶不振，而移至北路转入苏俄的势力范围中去了”。④又忱：《蒙古之商业》，《申报》（上海）1931 年7 月18 日第20936 号，第21 版。1926 年，“因西北战争，张家口商业被阻”，蒙古出产的羊毛、羊皮以及各种兽皮、马匹等，均运往“满蒙通商要区”——海拉尔销售，使海拉尔的商业更加繁盛。⑤《陈家宝之东三省调查报告》，《申报》（上海）1926 年11 月3 日第19280 号，第14 版。同样的道理，当中东铁路的运输因某些政治军事事件而不畅的时候，蒙古地区对外贸易则会选择南路。譬如，1929 年秋中东路事件爆发后，“中东路因军事关系，蒙古在满洲里及海拉尔之皮毛商业极受损失，南部运输乃得乘机畅旺”，张家口又恢复了其皮毛中心的地位”。⑥又忱：《蒙古之商业》，《申报》（上海）1931 年7 月18 日第20936 号，第21 版。

其三，俄（苏）为了与日本争夺在东北的腹地市场，采取多种办法吸收蒙古地区的皮毛、牲畜经中东铁路及海参崴港以出口海外。自洮齐路筑成后，“北满一带农产物将被满铁吸收”，中东铁路及海参崴港的经济腹地缩小，苏联计划修筑滨黑等路“用以抵制”。但是，建成该路需时费工，缓不济急，“惟有吸收蒙产由东铁运至崴埠出口，为补救计划中之惟一办法”。蒙古地区以兽皮、羊毛为其主要输出货物，每年输出总额约6.6 万吨。这些“皮毛从前均由张家口运至天津出口，张家口以北未通火车，多用汽车搬运，运费颇昂”。中东铁路局派商业部混合保管主任与仓库出纳科主任专赴赤塔及内外蒙各地调查后，采取了三种办法将蒙古地区的皮毛吸纳入中东铁路的运输范围。其中第一种办法为，在内外蒙交界的三贝子府地方设立蒙古银行，在乌尔格地方设立远东银行，这两个银行既可以“接济蒙古皮毛商贩”，还可以自行收买皮毛；第二种办法是添置大号汽车数十辆、骆驼500 头，专门运送皮毛；第三种办法是在海拉尔创立洗涤皮毛大工厂一座。这样一来，“搬运既极便利，更有金融机关为之操纵接济，而蒙古之皮毛业商，悉操诸俄人掌握中矣”。而且，皮毛在海拉尔清洗干净，运往外国市场，“亦可高抬价值”。俄（苏）用这种办法经营了没几个月，向来由张家口出口的皮毛，“今改由东铁运输东来者已十之七八矣”。⑦《东铁吸收蒙产之成绩》，《申报》（上海）1925 年9 月29 日第18888 号，第5 版。随着中东铁路吸收蒙古皮毛计划的成功，中东铁路在呼伦贝尔各站点的商业获得进一步发展，尤以海拉尔的商业最为兴盛。

既然北路成为外蒙古地区皮毛输出采用较多的道路，那么，位于中东路沿线草原畜牧区的满洲里与海拉尔自然在其中占据十分重要的地位。而呼伦贝尔地区的传统军政中心及中东铁路的重要站点——海拉尔自然成为外蒙古及东蒙古皮毛对外输出的主要集散地。譬如，1926 年11 月初，外国人在海拉尔设庄收买羊毛，已运出口的约为5968 吨。①《陈家宝之东三省调查报告》，《申报》（上海）1926 年11 月3 日第19280 号，第14 版。俄（苏）蒙贸易的发展使海拉尔的经济职能大为加强，由清代仅具单一军政职能的城镇发展成为兼具军政、经济综合职能的区域中心城镇。而海拉尔经济职能的加强，除了与前述因素有关外，还与它在清代已经形成的区域军政中心地位以及附近的昂吉庙集市有密切关系。区域军政中心对腹地皮毛等物资所具有的集货能力自不待言。昂吉庙位于海拉尔西南约17 公里，距离满洲里则要远一些。昂吉庙是蒙古人所尊信的喇嘛庙，每年自八月一日起至十五日止，开庙半月，周围各地的汉、满、蒙古人等麕集于此进行交易。蒙古人以牛、马、骆驼及羊毛、兽皮等，汉人与满人则以布帛、杂货、日用品等，互相交换。多伦诺尔、齐齐哈尔的商人输贩货物的马车达6000 余辆。中东铁路的开通，“乃俄人注目满洲里、海拉尔之根据，故组织商队时至昂吉庙交易”。他们用大呢、毛织物、棉布及其他日用品交换牲畜、生肉、兽皮等物。在中东路开通前，昂吉庙俄蒙交易的金额不过200 万卢布，“近则海拉尔附近新起之俄国村落已达三百万卢布”。②《东报纪蒙古攻击胪宾府事》，《申报》（上海）1912 年2 月23 日第14009 号，第2 版。因此，“从来呼伦贝尔地方的外蒙贸易，向以海拉尔为中心”。③白眉初：《满洲三省志》第3 卷《黑龙江省志》，中央地学社：《中华民国省区全志》第2 册，北京师范大学史地系，1924 年，第35 页。

三、俄（苏）蒙贸易中心在海拉尔与满洲里间的摆动

海拉尔区域贸易中心的地位，因呼伦贝尔地方的政治叛乱等原因曾移到了满洲里。满洲里“在昔为后贝加尔交易货物之重镇，近年一变而为蒙古交换货物枢纽。论其数目与资本，可称最繁盛之商业市场，商贾云集，数在五百家以上”。④东省铁路经济调查局：《北满与东省铁路》，第356-358 页。满洲里位于中东铁路西端的末站，为与俄（苏）后贝加尔铁路的连接点，“正当西比利亚入境之孔道，中俄（苏）国界之冲要也”。其西北距离俄（苏）的赤塔城仅半日行程。中俄（苏）边界有警，满洲里必首当其冲，形势扼要，“实为我国对俄（苏）之第一门户也”。⑤张宗文：《东北地理大纲》，第210 页。在海拉尔的俄蒙贸易受到区域政治叛乱的影响而衰落的时候，满洲里依靠其中东铁路西线第一站的交通区位优势，发展“成为外蒙贸易之中心”。自经两次巴布札布之乱⑥1912—1916 年，巴布札布为了自己的利益以及所谓的蒙古独立，而不惜投靠俄国人和日本人，靠着两个列强的支持与中央政府对抗。，“继以过激党之骚扰……及至近年，外蒙贸易之中心，遂移于满洲里，今外蒙及后贝加尔一带之畜产，均以此为集中之地”，满洲里“遂勃兴而成为一都会”。⑦白眉初：《满洲三省志》第3 卷《黑龙江省志》，中央地学社：《中华民国省区全志》第2 册，第35 页。因此，它被时人与海拉尔并称为“贸易繁殷”、“牲畜、皮革之集散甚盛”的都会。⑧张宗文：《东北地理大纲》，第210 页。但是，“近数年来，自与外蒙库伦之联接交通恢复，凡东省铁路各区域运来之大宗蒙古货傤，已有取道海拉尔之趋势”。而且，后贝加尔自1920 年发生政变后，边界封锁，交通断绝，满洲里的商业“遂益成颓靡之象”。⑨东省铁路经济调查局：《北满与东省铁路》，第356-358 页。

1920 年之后，蒙古地区的货物又以海拉尔为主要集散地，除与东蒙古、外蒙古地区间的交通恢复，以及后贝加尔地区的周边对满洲里商业的影响有关外，还与前文所述1925 年苏俄为了与日本争夺在东北的腹地市场，采取多种办法吸收蒙古地区的皮毛、牲畜的做法有密切关系。在苏俄所采取的三种措施中，尤其是在海拉尔创立洗涤皮毛大工厂对于其重获区域贸易中心地位的意义巨大。运往外国市场的皮毛，必须先在海拉尔清洗干净，并按海运要求规格进行压制打包。仅1925 年1 月至8 月底止，经海拉尔工厂洗涤的皮毛约2.8 万吨，由中东铁路运至崴埠出口的皮毛有3276 吨。①《东铁吸收蒙产之成绩》，《申报》（上海）1925 年9 月29 日第18888 号，第5 版。海拉尔区域皮毛集散中心的地位由此可见一斑。

不仅俄（苏）利用中东路将蒙古皮毛等畜产运往海参崴港出口海外，欧美等国家的出口商也通过这条路将蒙古皮毛输出到欧洲。在这些出口商中，最著名的为英商食物出口公司。该公司是外国在东蒙古地区所设最大的公司之一，其分公司遍布东蒙古各地。1923-1926 年，英商食物出口公司经铁路运到英国的畜产品有牛羊肉、羊皮、羊毛、牛皮、肠子等。其他规模较大的外国出口商号还有美国的喀卜蘭瓦萨夫斯基商号、英商毕得尔满及司米特皮毛股份公司、德商喀尔洛威次公司等。各出口商所购大宗羊毛多来自海拉尔皮毛公司，每年约达800 吨。②东省铁路经济调查局：《呼伦贝尔》，第226-227 页。

海拉尔之所以能够再度成为集散蒙古皮毛的中心市场，与其较满洲里更发达、更适合国外市场需求的畜产加工业及汽车交通业的发展也有密切关系。东北北部的畜产加工厂，如洗毛厂、制革厂、制毯厂、屠宰场与洗肠厂等，大多设在中东路西线，且以海拉尔与满洲里为中心。而海拉尔的畜产加工业较满洲里发达，尤其是洗毛业。海拉尔的洗毛厂有中东铁路、瓦尔沙夫司吉、及卜老文三家，尤以中东铁路公司的洗毛厂为最优。该厂洗出的毛十分洁净，且附设有水力洗压机，“为东三省及蒙古界内之唯一营业”。③东省铁路经济调查局：《北满与东省铁路》，第359-360 页。1923 年，中东铁路公司的洗毛厂开始使用水压机打包，但所打包裹规格不合海洋转运要求。1925 年，该厂开始使用与天津同样压力的水压机打包适合海洋转运的包裹，这对减轻运费，减少手续，吸引周边皮毛聚集海拉尔产生了极大的影响。④甘祠森：《北满羊毛之产销状况》，《钱业月报》调查，1934 年第14 卷第11 期，第4 页；《北满之工业状况》，《工商半月刊》1929 年第1 卷第6 期。与此同时，海拉尔的长途汽车交通也有很大发展。它有四条汽车交通线：“一通北境吉拉林，一达蒙古阿尔先温泉，一至寿宁寺即甘珠儿庙，一经桑贝子达库伦”。这四路共有客运汽车25 辆，货运汽车5 辆，“营业殊称发达”。⑤《记海拉尔之汽车交通》，《申报》（上海）1926 年11 月13 日第19290 号，第26 版。海拉尔畜产加工业和汽车交通运输业的发展，增强了其集货能力，对重获俄（苏）蒙贸易中心地位具有重要意义。

四、结语与余论

近代，在中东铁路西线的畜牧区以海拉尔、满洲里及札兰诺尔三站为中心形成了三个较大城镇。受历史基础、资源条件、地理位置等因素影响，它们的职能及其在区域城镇体系中的地位不尽相同。海拉尔由清代仅具单一军政职能的城镇发展成为兼具军政、经济综合职能的区域中心城镇。由于海拉尔与满洲里两城在近代都是因铁路与畜产贸易而获得发展的，其经济发展具有同质化特点，因而两城之间形成较为明显的竞争关系。满洲里在东蒙古地区与外蒙古间的交通受阻、呼伦贝尔政局变乱的时候，曾短期成为俄（苏）蒙贸易的中心，而海拉尔凭借其清代前期已经形成的区域中心地位、距离昂吉庙集市较近，以及中东路通车后形成的畜产加工业中心、汽车交通中心等优势，在大多时候是广大蒙古地区对俄（苏）贸易的中心，也是主导呼伦贝尔地区经济发展的中心城市。海拉尔是“东蒙地方畜产物之销纳地，并握东蒙‘呼伦贝尔’地带繁荣之关键者也，故为东蒙商业上最关重要之地点焉”。①严躬：《东蒙呼伦贝尔地区之贸易状况》，《东省经济月刊》1926 年第2 卷第12 号调查，第1 页。

海拉尔在经济上的地位也使其自清代形成的区域军政中心的地位一直得以延续。光绪三十四年（1908 年），清政府裁呼伦贝尔副都统，改设呼伦道，在呼伦贝尔城添设呼伦直隶厅，管理境内索伦、新、陈巴尔虎及厄鲁特诸旗牧场；在呼伦湖西北之地设置胪滨府（今满洲里）。入民国后，海拉尔为呼伦贝尔副都统衙门驻地。1920 年，设呼伦县，与副都统衙门同治于海拉尔。1923 年4 月，海拉尔铁路交涉分局被改为海拉尔市政分局，并从中东铁路民政部直辖的“理事会”接管了市政管理权。1929 年2 月，呼伦贝尔道尹公署改为市政筹备处。日伪统治时期，海拉尔一直是兴安北省的省会，并于1936 年成立海拉尔市政管理处，1940 年5 月改为海拉尔市。1945 年8 月获得解放以后，海拉尔一直是呼伦贝尔地方自治政府、呼伦贝尔盟及呼纳盟政府所在地。②亦邻真等：《内蒙古历史地理》，第213 页、第249 页。

清末民国时期，海拉尔与满洲里均凭借中东铁路获得了较大的发展，受发展基础、地理位置以及区域畜产工业布局等因素的影响，满洲里的经济地位大多时候逊于海拉尔，行政地位一直居于海拉尔之下。入民国后，受呼伦贝尔动乱的影响，1912 年，撤销1909 年在满洲里所设的胪滨府。1920 年，设胪滨县，县治设于满洲里。1927 年3 月，设满洲里市，建立市政公所。1936 年1 月，伪满洲国兴安北省改满洲里市政公所为市政管理处。1940 年，满洲里市政管理处降为满洲里街。1942 年8 月，又改满洲里街为满洲里市。1945 年8 月，满洲里市获得解放，隶呼伦贝尔地方自治政府。1948 年1 月隶呼伦贝尔盟。1949 年4 月隶内蒙古自治区呼纳盟管辖，并将扎赉诺尔街并入。③亦邻真等：《内蒙古历史地理》，第213 页、第249 页。1953 年，满洲里成为内蒙古自治区直辖市。1954 年，它又归属内蒙古自治区呼伦贝尔盟辖制。1985 年，经国务院批准满洲里市为准地级市。④巴图苏和：《内蒙古个体工商业私营企业》，北京：中国经济出版社，1992 年，第239 页。其行政地位还是稍低于海拉尔。但是，自1988 年满洲里对苏边境贸易重新开放，以及1992 年它被国务院确认为首批4 个沿边开放城市后，⑤杨德颖主编：《中国边境贸易概论》，北京：中国商业出版社，1992 年，第296-297 页。满洲里成为全国最大陆路口岸，承担着中俄贸易65%以上的陆路运输任务。随着中俄蒙合作交往的深入推进和国家振兴东北战略的加快实施，如今，满洲里已成为东北亚区域经济合作的战略支点。⑥《满洲里市情》，满洲里市人民政府网，2022 年5 月20 日。可见，如今的满洲里凭借其地处东北亚经济圈中心的独特优势，以及中国在东北北部地区缺乏出海口等因素的影响，其经济地位已远超海拉尔。札兰诺尔属于因煤炭而兴的资源型城镇，其地位不可与海拉尔、满洲里同日而语。