让中国高铁“开”到海外

尹洁

2023年1月，赵斗在铁路施工现场。

开栏的话

国家重大工程的成功，离不开工程师们的奋斗与奉献。我们开设“大国工程师” 栏目，讲述我国卓越工程师的精彩故事。

对印度尼西亚总统佐科来说，2023年9月13日是个具有纪念意义的日子——他终于坐上了期盼已久的雅万高铁。

与佐科一起感受这份喜悦的，还有和他同车的印尼民众、社会名流。随着列车不断加速行驶，佐科一直站在车厢显示屏前等待一个数字，当显示屏上出现的时速越来越接近这个数字时，车厢里的人们也越来越兴奋……終于，“速度：350公里/小时”的英文字样出现了，所有人都大声欢呼起来，并纷纷拍照留念。

“国家卓越工程师”称号获得者赵斗对《环球人物》记者回忆起当时的场景，用了两个字形容：“感人。”

在主持设计雅万高铁之前，赵斗主持过多项国家重大铁路工程的勘察设计工作。京津城际、北京南站、京沪高铁的站场枢纽设计，都是由他主持的。作为中国铁路设计集团有限公司（以下简称中国铁设）的副总工程师，赵斗经历过各种酸甜苦辣，但在第一次乘坐雅万高铁时，依然被印尼人发自肺腑的情绪感动了。

那一刻，赵斗回想起了30多年前，自己到国外考察高速铁路时，也曾与日本、欧洲最先进的列车合影。“那时我们国家一条高速铁路也没有，现在，中国高铁的运营里程已经超过其他国家和地区的总和，而且还走出了国门……”

遇山挖洞，遇水架桥

雅万高铁从2016年开工，到2023年通车，前后用了7年多时间。而勘察设计团队的工作从2015年就开始了。

这是一个艰苦的过程，用赵斗的话说：“修建铁路，勘察设计阶段的交通条件往往是最差的。”

印尼是热带岛国，大部分地区是丛林，山地多、河流多，勘察团队只能沿着原始地形走，遇山爬山，遇河过河。在一些地形复杂的区域还要迂回勘察，将周边地质情况彻底查清楚。

赵斗带领团队用了20多天，徒步走了300公里，将雅万高铁沿线的原始地貌做了全面勘测。

“地上有什么建筑、基础设施、厂矿企业，地下有什么油气管线、光缆、电缆，我们都要查清。更重要的是勘测地质结构，印尼处于地球三大板块的交界处，地震频发，我们必须研发出能够适应高地震烈度的铁路桥梁和隧道结构。”赵斗说。

印尼日照强烈，即便是阴天，如果不做防护，在户外走一天也会被晒伤，加上丛林里有很多毒蛇、毒虫，团队必须穿上防护衣，再背上仪器设备，每天徒步十几公里，不时遇到沟沟坎坎、爬上爬下，每个人都挥汗如雨。

因为处于地震带，印尼的火山也比较多，火山喷发所形成的岩土对铁路修建同样是个难题。在封闭状态下，这些岩土的稳定性较强，但被挖开之后，一旦和空气接触，岩土就吸水膨胀，用手一捏就碎，在开掘隧道时容易发生塌方。

赵斗（右二）在铁路工程现场。

由于地质条件复杂，全长142.3公里的雅万高铁，共挖了13条隧道、架了56座桥。其中1号隧道就位于印尼首都雅加达市内，隧道上面有在建轻轨、高速公路和建筑物密集区，侧面地表有两座清真寺，隧道下面还有丰富的地下水。施工单位使用了中国自主研发的超大直径盾构机，开挖直径达到13.23米，保证了隧道的顺利贯通。

全线施工难度最大的是2号隧道，因为这里的地质含水量高、孔隙率高，在施工中还遇到了结构坍塌、变形等问题。

“我们与施工单位一起研究，决定应用咱们国内的经验，将隧道分步开挖，把一个大动作分成很多小动作，把一个大断面分割成若干个小断面，逐一施工。”赵斗说，“为了提高岩石结构的稳定性，我们还从地面向下注浆，如果还不够坚固，就往下打桩，与下边的岩石连在一起。”

为了应用这套“组合拳”，施工单位从中国国内外各项目中抽调了68名隧道和注浆专业骨干，创新采用开挖工法，实现了“快挖、快支、快成环”，有效控制了沉降变形。2022年6月，2号隧道顺利贯通，这也是雅万高铁最后一座贯通的隧道。

除了隧道，桥梁也采用了创新技术。为降低地震对桥梁的影响，团队采取了减重设计，雅万高铁的桥梁比国内通用梁减重约100吨，减重幅度约12%。其中2号特大桥是最长的一座，全长36公里，紧邻雅加达到万隆的高速公路，施工场地狭窄，周边环境复杂。施工单位制定了分段架设方案，最大限度地降低了高速公路对施工的影响。

2023年10月，印尼民众一家四口在雅万高铁列车前拍照合影。

印尼的气候潮湿炎热，到了雨季，几乎每天下雨，湿度能达到90%，蚊虫也比较多。中方人员刚过去的时候水土不服，对当地的油炸食品也不太适应，后来施工单位修建了自己的食堂，让员工们能吃上中餐，大家的肠胃就好多了。

难忘肩扛手量的年代

对于工作的艰苦性，赵斗和同事们早就习以为常，但他刚从大学毕业时，也经历过一个适应期。

上世纪八九十年代，中国的铁路运输能力有限，列车资源十分紧张。单位、个人要运输货物，必须申请车皮指标，类似计划经济时代的“粮票”“布票”，否则有货也运不出去。随着市场经济的发展，车皮指标越发紧俏，在一段时间里，“搞车皮”成了社会流行词，谁能搞到车皮，谁就成了单位里的“能人”。

货运资源紧张，客运同样如此。80年代初，中国人口突破了10亿大关，社会流动性大大提高，火车票经常一票难求，人们往往需要通宵排队才能抢到。

“当时都是绿皮火车，速度慢、线路少，从一个城市到另一个城市经常需要中途转车，而且车厢老旧、没有冷暖气、座椅又硬……即使这样，还有很多乘客只能买站票，甚至拥挤到连站着都费劲。那时我觉得铁路设计、管理的提升空间很大，所以考大学时选择了北京交通大学的铁道运输专业。”赵斗对记者回忆道。

1992年，大学毕业的赵斗被分配到位于天津的铁道第三勘察设计院（中国铁设的前身）工作。

参加工作的第一年，赵斗大部分时间都在户外进行实地勘测，这项工作被称为“外业”。他原本以为，铁路设计师是坐在大城市窗明几净的办公室里，“运筹帷幄，绘制蓝图”，没想到在绘制蓝图之前，要用大量时间到野外收集资料。

赵斗参加的第一个项目位于内蒙古通辽。“当时是8月底，天津还穿着衬衫，但在出发前，单位先给我们发了狗皮帽子、羊毛大衣、狗皮褥子等御寒用品，我们扛着行李就出发了。”

到了通辽市，还需要转车去工作现场进行勘察。赵斗与同事们白天测量、记录各种数据，晚上回到驻地再进行整理。

没过多长时间，当地下雪了。为了保证数据准确，大家在工作中经常不能戴手套；有时一出去就是一整天，中午在野外吃饭很不方便；晚上回驻地是站在敞篷卡车“大解放”上，寒风刺骨。

“那时设备简陋，测距离时，还要靠两个人拿着皮尺测量，我们行话叫‘拉链子，再结合其他仪器测回的数据，才能进行计算。”赵斗说。

参加工作前，他以为绘图是用电脑，实际上是靠手工，就连数据计算也靠人工。当时计算机在中国还是稀罕物、奢侈品，赵斗的单位只有一个机房，想进去需要打报告，用完了马上出来。

“如果是现在，我们通过‘空天地一体化信息网络，数据很快就测量出来了，再输入电脑计算、拷贝、绘图，效率不知提高了多少倍。”赵斗感慨道。

因为科技手段相对落后，当时铁路勘察设计的工作量是比较大的，外业周期短则两三个月，长则近一年，而项目落实的周期就更长了。

“刚工作时，我以为绘图后马上就能结合现场情况实施，而实际上因为客观条件的限制，可能几年内都实施不了。”赵斗说。尽管如此，外业还是让他获益良多。“我之前对书本上的一些概念是模模糊糊的，到了现场一实践，全都清楚了。当时老同志告诉我们，外业是为了给铁路设计提供基础资料，等我真正开始搞设计后，越发觉得外业是必不可少的过程，不仅为设计工作打下了坚实的基础，也培养了我们吃苦耐劳的精神。”

从“零的突破”到智能化

上世紀90年代末，随着中国的快速发展，铁路运力问题越来越突出。赵斗形容当时春运火车之拥挤，“感觉自己是被踹上车的”。为了缓解这个问题，发展高铁的计划被国家提上了日程。

“其实在90年代初，国家就启动了京沪高铁的前期论证工作，这是我国开展最早的高铁研究项目。但因为是从零起步，所以最初的进展是比较缓慢的。”赵斗说。

2001年，中国派专家团赴日本考察新干线，赵斗也在其中。

当时在国际上，新干线是高速铁路的标杆，其外观呈流线形，时速可以达到200公里，整条线路的配套设施更加舒适和现代化。

“他们车厢内干净整洁，座椅都是软座；车站进出口与市区地铁相连，换乘非常便捷；东京都市圈的总人口有几千万，列车内却不拥挤……我当时心想，我们国家什么时候也能建成这种铁路呢？”赵斗回忆道。

日本人对新干线非常自豪，向中国专家介绍了项目的发展历程和技术的先进性，不过在赵斗听来，话中流露着“中国没有能力自己建高铁，应该购买我们的技术，最好请我们去建”的意思。

但中国坚定选择了自主研发的道路。赵斗坦言，在“从0到1”的阶段，确实有过“没有标准，不知道怎么办”的情况，只能一步步去摸索、尝试，“在我国既有铁路的基础上，设想我们的高铁应该是什么样的，再结合社会需求进行研究，最后形成我们自己的标准”。

中国高铁的成功，来自无数科研单位的攻坚克难、反复实验。在夜以继日的努力之后，中国高铁技术终于实现了零的突破，之后便步入了快速发展期。截至2023年底，中国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁达到4.5万公里。

“几十年来，我们在各种自然环境中都建成了铁路，无论是高原、高寒地区，还是风沙、黄土地区，中国铁路覆盖了各种复杂的地形、地质、气候条件，建设速度越来越快，现代化程度越来越高，目前已开始向智能化方向发展。”赵斗说。

除了科技含量外，中国高铁站的建设也与时俱进，其中不少建筑成了网红打卡地，既具备现代化功能，又融入了文化内涵。赵斗和团队也将这一理念带到了雅万高铁的设计中。

雅万高铁的每一座车站都是结合地形设计的，并体现了印尼的传统文化和自然风光。考虑到当地的炎热气候，这些车站都采用了宽敞通透的田园风格，还有配套的公共祈祷室，以便穆斯林乘客在候车期间使用。现在，这些车站已经成了网红打卡地。

“印尼原来只有普通铁路，雅万高铁开通后，过去需要3个小时的车程，现在只要40多分钟。”赵斗说，“当地人对此非常高兴，他们见到我们时会主动打招呼、竖大拇指，因为我们戴着安全帽、穿着工作服，他们知道我们是参与工程建设的中国人。”

第一次登上雅万高铁时，赵斗也非常激动，因为雅万高铁不仅是东南亚第一条高速铁路，更是中国高铁海外落地的第一单，也是我国首次全系统、全要素、全产业链在海外落地的高标准高铁项目。这个项目的建成，意味着中国高铁技术正式走出国门。

“30多年前，我曾经被西方发达国家的高铁所震撼，但现在回头看，我们国家的高铁在很多方面不仅赶上了西方，还超过了他们。”赵斗说，“作为一名铁路人，我为自己的工作感到自豪，更为中国铁路的发展成就、为我们祖国的繁荣富强感到自豪。”

赵斗

河北遵化人，毕业于北京交通大学运输学院，正高级工程师，主持了“一带一路”标志性工程雅万高铁的设计工作。现任中国铁路设计集团有限公司副总工程师。2024年1月被授予“国家卓越工程师”称号。