推动多式联运高质量发展

文/中国交通运输协会城市物流分会副会长 张签名

实现国内、国际范围内的多式联运，这不仅是国家的重要交通战略，更是多年来物流人的理想。在国务院办公厅印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构行动方案》（下简称“方案”）中明确要求，要着力抓好基础设施衔接、运输组织模式创新、运输结构调整、信息资源共享、技术装备升级、构建统一开放市场、完善政策支持体系等重点工作，不断推动多式联运发展和运输结构调整工作取得新成效。

推动“一单制”“一箱制”模式

“一单制”“一箱制”模式是推动多式联运高质量发展的有效途径、促进物流降本增效的抓手之一。综合测算结果显示，目前我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。大多数多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。交通运输部近期发布的数据显示，目前28个省份及新疆生产建设兵团已开通多式联运示范线路，去年共完成集装箱多式联运量约720万标箱，与公路运输相比，降低物流成本超100亿元，下一步将组织开展好“一单制”“一箱制”试点。

近年来，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等优势的多式联运，在构建现代综合交通运输体系中发挥了越来越重要的作用。其中，托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险、一体化运输的“一单制”以及集装箱运输一箱到底的“一箱制”服务模式，因其便利性受到诸多企业青睐。笔者发现，在推进多式联运“一单制”“一箱制”的过程中，仍存在不同运输方式间单证多次填报、集装箱中途倒箱换装等痛点堵点，需在信息共享、规则衔接等方面统筹发力、加快推进。虽然目前中国不少港口和铁路部门也已联手建立了一些集装箱场站，也开始对水铁联运一体化进行尝试，但由于大部分港区没有与铁路直接衔接，加上“港站”单独经营和管理，实际上集装箱场站处于“港站分离”状况，集装箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要经过两次装卸，然后用卡车进行转运，因此货主的运输成本势必会增加。从而增加了企业的运输成本。

推行复合型一体化运输方式。解决这一问题的唯一手段，就是将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点或与单项运输方式最根本的区别是：一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底。打通壁垒，信息互联共享是关键。多式联运涉及铁路、公路、水路等多类企业，由于联运各方共享信息意愿不强、跨方式信息传输机制不完善等痛点，货物交接、单证转换的时间占多式联运总时间的15%～30%。在浙江宁波，舟山港集团针对这些痛点与多家主流船公司签订海铁联运全程运输协议，将不同运输方式的信息数据集成整合到“渝甬通道”运营平台上，实现海铁联运“一单制”服务，运输效率大幅提升。完善衔接，标准规则协同是支撑。在多式联运过程中，铁路运输、道路运输和海运有不同的装载要求、操作流程等规则。2023年12月1日起，交通运输部组织编制的《多式联运货物分类与代码》和《多式联运运载单元标识》两项国家标准实施，前者从国家层面系统推进我国运输货物分类标准化、规范化建设，后者则能确保运载单元标识的唯一性，进一步推动了标准规则的衔接。“一单制”“一箱制”是推动多式联运高质量发展的有效途径，也是促进物流降本增效的抓手之一。随着信息互联共享、标准规则协同的不断推进，“一单制”“一箱制”将进一步释放多式联运的巨大潜力，助力构建现代综合交通运输体系。

基础设施的无缝链接离不开管理体制的无缝联通

另外，铁路与海运行业在集装箱货物安全装载和拴固要求等方面的管理规定不一致，导致在集装箱转换运输方式过程中，不得不反复翻箱倒柜重新装载，增加了操作环节和成本支出。另一个情况是，物流企业在组织开展多式联运业务中往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求，以及或明或暗的地方和行业保护门槛。目前的多式联运模式中，公水联运是最为成熟的，就是大家常见的港拖车，其成熟很大程度上还是取决于港口集装箱的标准化，因为运送的货物尺寸统一，所以在水路到公路的衔接上速度较快；但是由于没有实现集装箱设备设施运输标准化，很多集装箱货车运输成本仍然很高。这其中一个大头就是集装箱公路运输的空箱回送，加之，由于回送空箱不便装载其他货物，也大大影响了其满载率，这也是很多物流企业不愿意开展集装箱货车运输的重要原因。国家从“十四五”规划的政策层面明确提出，加快技术装备升级。推广应用标准化运载单元，推动标准化托盘在集装箱运输和多式联运中的应用。加强技术装备研发应用。提高技术装备绿色化水平。同时，推进运输服务规则衔接，以铁路与海运衔接为重点，推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制，深入推进多式联运“一单制”，探索推进国际铁路联运运单、多式联运单证物权化。加大信息资源共享力度。其实，这一问题在国外早已不是问题。为降低空箱回送成本,他们早在许多年前就采取了双层集装箱铁路运输服务并沿用至今,使得内陆运输走廊的效率提高了20%～40%。而且，目前还发展起了三种统一标准的多式联运满载荷单元，建立了载货汽车货运模块化系统。笔者认为，我国应参照国际标准，加快建立我们的多式联运标准体系，实现多式联运的“车同轨”。对现有集装箱改造，并制定多式联运满载荷运输的统一标准，进一步统一各种运输方式间集装箱与装载设备的标准，以提高设备装载率，减少资源浪费。

我国多式联运面临着交通基础设施衔接不畅和规则相互割裂的“最后一厘米”（无缝）双重难题。造成这种状况的主要原因，是由于交通规划脱节而导致交通基础设施衔接不畅。以前铁路和水路分属不同的行政部门，现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接？当然，客观原因也不能不说，由于铁路规划权在国家，某种情况下无法满足地方需求。铁路是企业，也要考虑投入产出、人流物流等问题，而各地的港口规划不得不依江依海而建，当两者利益无法协调时，难免出现脱节。对此，中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原说：“硬件上的衔接还相对容易，制度规则上的联通才是最难的。”目前多种交通方式看似无缝衔接，但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，海关关检的规则、效率也各不相同，“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。以运单为例，按照国际惯例，水运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇，货主用10%的资金就能提走100%的货物，而铁路运单则无法融资押汇，两者无法实现互认共享。而且，各种运输方式的业务单证多而繁杂，铁路单证与海运单证不一致；铁路运输与海运的装载要求不统一。这些问题的存在，就造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。

因此，只有实现不同运输管理体制的无缝联通，完善公、铁、水等基础设施，才能最终实现“最后一公里”和“最后一厘米”的无缝衔接。进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。未来的三年，将成为物流行业多式联运的黄金期。未来几年，国内多式联运市场还将有较大增长空间。