基于因子分析法的航空企业竞争力评价研究

薛 畅，王亚杰，庞先英（西南交通大学希望学院，四川 成都 610400）

根据民航总局发布的数据[1]，2017—2022年的民航运输总周转量如图1所示，可以看出：2020年前，我国的航空运输需求不断增长，2020年后，航空运输需求大幅下降。本文为了探求国内航空企业的发展现状及竞争情况，进行了更深入的数据分析与研究。

图1 2017—2022 年民航运输总周转量

针对航空企业的竞争力分析和评价，国内外学者开展了大量研究，主要集中在评价指标构建和研究方法选取两个方面。在评价指标构建方面，企业运营规模和效率、财务管理水平、服务质量与组织管理水平、创新能力等是学者分析企业竞争力的常用指标[2-5]。除此之外，还会对航空企业采用旅客（货邮）周转量、旅客（货邮）运输量、客座率等具有行业特色的评价指标[6-8]。在研究方法选取方面，根据研究性质的不同，可分为定性法和定量法两种方法。其中，定性法无需数据支撑，依据专家知识和经验对企业进行竞争力评价，主观性较强，典型的定性法有波特钻石模型[9]、SWOT分析法[10]等；而定量法以实际数据作为输入，采用数学模型分析，结果更加科学，典型的定量法有主成分分析法[8，11]和因子分析法[12-13]等，但是主成分分析法的可解释性不强，因此因子分析法得到了广泛应用。

基于上述分析，本文以我国具有代表性的5家上市航空企业为研究对象，首先从企业规模、运营能力、创新能力三个方面构建了较为完整的评价指标体系；然后采用因子分析法对各航空企业2017—2022年的年报数据进行分析；最后对各航空企业的综合竞争力进行评价，并提出发展建议。相关研究方法与结论具有一定的参考价值。

1 研究对象

本文以上海证券交易所5家主要上市航空企业为研究对象，分别为中国国航、南方航空、中国东航、吉祥航空和春秋航空。其中，中国国航、南方航空和中国东航为国营航空企业，又称“三大航”，吉祥航空和春秋航空为民营航空企业。

1.1 评价指标选取

参考国内外相关学者[2-8]关于民航企业竞争力评价指标设计的研究，本文选取如表1所示的3个一级指标和14个二级指标构建评价体系。其中，指标X1，X2，X3，X4，X5，X6，X7反映了航空企业的规模竞争力，可直观展示企业在资产总量、机队规模、员工数量及运载能力等方面的硬实力；指标X8，X9反映了企业的运营效率，指标X10，X11，X12反映了企业的盈利能力，二者均体现了企业的运营竞争力；指标X13，X14则反映了企业在研发投入及创新方面的竞争力。

表1 航空企业竞争力评价指标

在上述14个指标中，除了反映规模竞争力的前7个指标，其余指标均采用平均或百分比等形式来消除企业规模的影响，所有数据均取自2017—2022年5家航空企业披露的官方年报。

1.2 数据标准化处理

不同评价指标的量纲互不相同，会使最终的分析结果出现误差。为了消除量纲的影响，需要按照如下公式对每个评价指标进行标准化处理。

其中，μi为Xi的均值，σi为Xi的标准差。

1.3 数据相关性分析

因子分析的前提是各变量之间有较强相关性，通常采用KMO和Bartlett球形检验法[14]来确定相关性。一般情况下，KMO测定值大于0.5，且Bartlett球形检验的显著性小于0.05，说明变量之间的相关性较强，适合进行分析。本文选取的14个指标的KMO测定值为0.687＞0.5，Bartlett球形检验显著性为0.000＜0.05，表明相关数据适合进行因子分析。

2 因子分析法

2.1 数学模型

因子分析法通过提炼少数几个公共因子来表示原有数据，其模型为：

上式中，Fi（i=1，2，...，m，m＜t）被称作公共因子，εj=（j=1，2，...，t）被称作特殊因子，bji（j=1，2，...，t；i=1，2，...，m）被称作因子载荷系数，表示Fi（i=1，2，...，m）与Xi（i=1，2，...，t）间的相关程度。记公共因子Fi=（i=1，2，...，m）的载荷平方和为：

gi反映所有原始数据与公共因子Fi的关系强度，载荷平方和越大，原始数据与因子Fi的关系越密切。每个因子对原始数据的贡献率为：

上式中，Var（εj）为εj（j=1，2，...，t）的方差。一般情况下，会选择累积贡献率85%以上的因子进行分析。

2.2 因子命名

本文基于SPSS软件，采用因子分析法对所选取的14个指标进行分析，得到因子载荷平方和及累积贡献率，如表2所示。表2中，前3个因子的累积贡献率达90.50%，表明前3个因子可以反映原始数据中14个指标所包含的大部分信息。

表2 因子载荷平方和累积贡献率

进一步可以求得前三个因子的载荷系数矩阵，如表3所示。对绝对值大于0.5的数值进行加粗，表明对应因子与评价指标具有较强的相关性。可以看出：因子F1与变量X1，X2，X3，X4，X5，X6，X7具有较强的正相关性，可体现航空企业的规模；因子F2与变量X8，X9，X10，X11，X12具有较强的正相关性，可体现航空企业的运营水平；因子F3与变量X13，X14具有较强的正相关性，可体现航空企业的创新能力。因此，本文将因子F1，F2，F3分别命名为规模竞争力因子、运营竞争力因子及创新竞争力因子。

表3 因子载荷系数矩阵

2.3 结果分析

基于SPSS软件，可以进一步计算出2017—2022年各航空企业的公共因子得分，如图2所示。

图2 各公共因子得分

由图2可以得出以下结论：第一，在规模竞争力方面，国营“三大航”的规模竞争力更强，2020年后发展态势回落，规模缩减明显，但民营的春秋航空和吉祥航空却规模稳定，受行业大环境影响并不大。第二，在运营竞争力方面，民营航空企业强于国营航空企业，即使在各航空企业的运营能力普遍出现大幅下降的情况下，规模较小的春秋航空和吉祥航空的运营竞争力依然很强。第三，在创新竞争力方面，各航空企业不畏行业困境，仍十分重视创新，不断加大研发投入。其中，春秋航空的创新竞争力得分最高，南方航空次之，其余3家航空企业得分相近。

根据表3中不同因子的贡献率，可按照如下公式加权计算因子分析法的综合得分：

因子分析法综合得分如图3所示。可以看出：2020年是航空企业发展的分水岭，在2020年前，各航空企业的竞争力综合得分稳步上升，之后开始出现显著下降，与图1中民航运输总周转量的变化趋势基本一致，说明了本文所用数据和方法的科学性。

图3 因子分析法综合得分

根据图3可以进一步求出，2017—2022年，各航空企业的综合得分的平均值及排名：南方航空平均得分0.717 6，排名第1；春秋航空平均得分0.163 9，排名第2；中国国航平均得分-0.060 2，排名第3；中国东航平均得分-0.235 5，排名第4；吉祥航空平均得分-0.585 7，排名第5。可以看出，南方航空的综合得分最高，这是因为南方航空的规模竞争力最强，并且非常注重创新投入。春秋航空的综合得分仅次于南方航空，虽然其规模相对较小，但其运营能力和创新能力均最强。中国国航和中国东航虽规模较大，但缺乏创新投入且运营能力不强。吉祥航空规模最小，且创新竞争力得分不高，故排第5名。

3 总结与建议

本文采用因子分析法对我国5家上市航空企业的竞争力进行研究。从结果中可以清晰地看到，不同航空企业在规模、运营和创新三个方面的发展还不够均衡，企业竞争力有待提升。

为进一步提高企业的竞争力，本文提出了以下发展建议：国营航空企业应扬长补短，充分发挥已有的规模优势，同时学习民营航空企业的管理经验，提高运营能力；民营航空企业需要抓住发展机遇，在保证高效运营的同时争取扩大规模，做到与国营航空企业并驾齐驱；所有航空企业都应坚持自主创新，不断加大研发投入，共同推动我国航空运输业的高质量发展。