中国车企出海之路

梁罗喆

2023年，中国首次成为全球汽车最大出口国，“出海”无疑是今年汽车行业最热门的话题。对于湾区汽车产业链的企业来说，如何把握这个难得的机遇，称得上是企业高质量发展道路的一项重大战略。除了懂得把握好良机，出海版图的整体布局以及营销模式、产品的提前谋划，同样对企业能否在当地站稳脚跟产生深远影响。

就在欧盟电池新法规生效、对中国车企电动车型展开反补贴调查等贸易壁垒先后构筑起来之际，我们也需要重新审视，中国车企对“扬帆出海”并非这两年才开始，为何今年规模空前壮大？究竟全球哪些市场更利于我们良性发展？个别地区让众多自主品牌车企“趋之若鹜”，背后是否隐藏更深层次的战略目的？新能源产业链条的上游企业，到海外扮演着什么样的角色？

针对一系列疑问，南都湾财社中国车企出海深观察专题报道团队采访了主流车企、新能源产业链上下游重要企业、行业协会以及第三方专业咨询研究机构的分析人士，为大家深度解构中国车企出海之路。

全年汽车出口有望达到450万辆

中国汽车工业协会数据显示，2023年1-9月，我国汽车出口338.8万辆，同比增长60%。其中，传统能源汽车出口256.3万辆，同比增长48.3%；新能源汽车出口82.5万辆，同比增长1.1倍。

中国汽车流通协会副秘书长、产销协调工作委员会秘书长郎学红表示，如果不算受疫情影响的几年，最近十年内，全球汽车销量保持着近3%的增长。未来全球汽车市场还会持续增长，预计到2030年，全球汽车市场会突破1.2亿辆。按照目前继续维持3%左右的增长幅度，这些增量更多是来自于包括中国在内的新兴国家。预计在2-3年内，中国生产的汽车会占到全球比例的1/3，也就是全球汽车销量每三辆里面就有一辆是中国制造。

“中国汽车向海外市场布局，并非最近两三年才开始。早在2005年，奇瑞、长城、长安等自主品牌车企就已经踏出国门，在海外寻找新的增长点。”郎学红指出，不过2005年的时候，每年出口量只有15万辆左右，到2012年，出口规模就达到了100万辆，直到今年前三季度，出口数量已经翻了两倍，预计全年汽车出口有望达到450万辆。

企业海外布局已久为何这两年声势浩大？

此前汽车企业出口势头之所以无法与现在相提并论，主要是因为当时出口回报率远远低于国内市场，大家都把精力放在国内，快速扩大国内的市场规模。直到疫情防控期间，国际形势发生了重大变化，海外供应链恢复较慢，芯片短缺迟迟没有得到解决，大量购车需求无法满足。

而中国汽车产业链完备，率先恢复。加上自主品牌经过多年苦练内功，产品力有了较大提升，迅速抓住了海外汽车供应短缺的机遇，快速布局海外市场。一方面国内市场越发内卷，另一方面海外市场需求及利润大增。因此，车企纷纷发力海外市场，也是情理之中。“国内汽车市场进入低速增长阶段，扬帆出海成为必然选择。”郎学红称。

威尔森研究副总监石岩认为，中国市场结束快速增长，开始进入调整期，美国、日本、欧洲各国今年的销量增速较快，全球市场汽车销量超过8000万辆，除中国市场外，仍有接近6000万的市场规模。同时，中国的新能源渗透率超过30%，已经达到全球领先水准，而且中国新能源车销量的全球占比约70%，具有显著的产业优势。全球从燃油车向新能源车转型的过程中，中国车企迎来了难得的机会。正因为新能源技术方面取得迅速发展，无论是技术还是产品，相比海外品牌都凸显出一定的优势，拥有了新能源车完整产业链及领先技术成果的底气。因此，近两年造车新势力与传统主机厂都在海外市场加紧布局，显示出国内车企根基已稳，中国品牌进入全球开疆拓土阶段，也是水到渠成。

去年出口量前三位国家明显回落

郎学红告诉南都湾财社记者，2022年我国汽车出口量最大的国家分别为墨西哥、沙特和智利，进入2023年出現了明显回落，而在俄罗斯呈现强势增长势头。目前我国车企主要出口的20个国家里面，截止到今年6月份，俄罗斯出现了一个翻倍增幅。我国汽车出口欧洲的数量，从2018年占出口份额6%左右，到今年上半年占比已接近40%。其中，俄罗斯贡献很大。众所周知，这是包含国际形势等特殊因素在内。

而在中东七国，八成销量被日韩欧品牌占据，但中国品牌在中东主要国家的市场份额快速上升，从2018年的3.3万辆提升至2022年的20.1万辆，市占率也从仅有2%提升至10%。据最新统计，中国品牌在沙特销量已经超过10万辆，领先于其他国家，市占率达到16%；在埃及市场，中国品牌的份额更达到26%。

随着国际经济政治环境的变化，我国汽车出口重心已经向更具吸引力的市场转移。毫无疑问，新能源车占据了出口非常重要的地位，而新能源汽车也代表了中国最先进的制造业。

目前我们生产的新能源汽车，主要出口国包括比利时、西班牙及英国。其中，比利时进口量虽然名列前茅，但并非只是进入该国销售，而是把该国作为进入西欧其他国家销售的跳板。整体来说，欧洲、东南亚等地成为了我国新能源车出口占比较高的区域。新能源车方面欧洲占比最高，这固然是当地政府的环保要求，也是由于当地消费者的环保意识较强，其次是东南亚国家。

相比之下，近年南美出口数量的下降，也说明了我们在出口产品结构及战略上的调整，毕竟南美洲主要出口业务还是以传统燃油车为主。相比之下，新能源车价高需求量少，因此我国新能源车出口方向，接下来也不会“主攻”这些地区。

石岩表示，早年奇瑞、长城等作为国内首批车企出征海外，主要选择亚非拉等发展中国家，且主要以CKD或整车出口；经过多年的发展，中国车企开始在巴西、俄罗斯等第三世界国家当地设立研发中心并建厂生产；如今，在欧洲、东南亚的布局速度也在加快推进。

“河豚形”、“土豆形”市场……我们该如何取舍？

郎学红按照目前出口全球不同区域市场的重要性及回报率等，划分为几种类型市场。她指出，像“土豆形”市场，只能说是可以填饱肚子，该市场进入门槛比较低，也有一定的数量。但是这个市场并不肥沃，想从中得到丰厚的盈利相对困难，例如南美洲。

而“河豚形”市场相反，该市场体量比较大的同时，进入难度也较高，欧洲就是这类型市场的典型代表。这主要是由于欧盟国家法规很严格，欧洲的消费者也比较保守，要他们从选择欧洲品牌转向中国品牌，这个变化会非常困难，需要做好长期的铺垫准备工作。欧洲市场“很美味”，我国的汽车出口到这些地区，意味着产品单价可以提升较大，利润率也可以随之提升。但风险也成正比，此前的反补贴调查就是一个很好的例子。

还有“冻梨形”市场，我国车企最早出口进入的就是东南亚、非洲，这类市场的特点就是竞争小，容易进入，但是市场容量很小，回报不高，属于“食之无味、弃之可惜”，但是由于我们早期的汽车产品竞争力有限，进入不了那些更有吸引力的市场，只能对這类市场采取不放弃的做法。但是现在时过境迁，中国车企也会放弃一部分这种鸡肋的市场。

扎堆泰国建厂“辐射东南亚”背后还有深层原因？

今年下半年，随着埃安、长安纷纷加入泰国建厂中国车企大军。截至目前，已经有比亚迪、长城、上汽、哪吒等中国汽车品牌在泰国建立了自己的生产基地。同时，宁德时代、蜂巢能源、国轩高科等中国品牌动力电池供应商海外业务也加速落地泰国。

为何泰国会让中国车企趋之若鹜？这里面有多方面原因。

首先，市场发展空间广阔，政府支持力度加大。作为东南亚最大的汽车生产国，泰国2022年共生产汽车188.35万辆，其中本土内销84.94万辆，整车出口100.26万辆，是东盟第二大汽车市场。然而，疫情也在一定程度上对泰国汽车产业造成了打击。据统计，今年泰国新能源汽车市场可望从去年的9000辆增至5万辆。为了保住东南亚汽车头号生产国的地位，该国政府推出了一系列吸引外资的政策。特别是对新能源汽车支持力度较大，购买新能源车的补贴是15万泰铢（约合3万人民币），国外企业到当地建厂可获得一定的税费减免，以吸引整车、关键零部件以及上游原材料企业在当地投资生产，目的就是将泰国打造成为东盟的电动汽车制造中心。

其次，当地政局尚算稳定，和中国关系也不错，加上汽车产业链及零部件配套条件完善，适合长期投资。

第三，有利于新能源车销售。当地汽车消费水平呈现两极分化，要么买不起车，要么就会购买中高端车，而且当地消费者对新事物接受程度高，车主喜欢尝试使用新能源车。加上很多购车者有自己的别墅，私人充电桩的安装率高达九成，公共充电桩也在逐步转型中。

“在泰国建厂除了满足当地市场需求，还可以辐射整个东南亚地区。”广汽埃安汽车销售（泰国）有限公司总经理马海洋透露，事实上，还可以将该工厂打造成右舵车（适用英联邦国家）生产基地，并利用从泰国出口到某些国家可享受更低关税的有利条件，规避相关风险及降低运营成本。