浅析国内航行海船高压油管保护要求演变

刘登亮 杨国清

摘  要：船用柴油机高压油管泄漏可能导致船舶发生火灾。国际公约首先对高压油管的防火要求进行了明确。国内海船高压油管保护要求已经生效多年，但是船舶高压油管存在问题仍较为普遍。笔者对法规历次修订情况进行梳理，理清高压油管保护条款适用船舶，提出完善建议；并结合日常检查中高压油管保护常见缺陷，对船舶维护管理提出建议。

关键词：海船；高压油管现状；法规要求；管理建议

0 引 言

船用柴油机高压油管泄漏是引发船舶火灾的重要因素。高压油管连接船舶高压油泵和喷油器，一旦发生损坏泄漏，对船舶动力和机舱消防安全产生严重影响。一方面燃油泄漏，导致柴油机气缸供油量急剧减少，柴油机动力降低甚至熄火，进而影响船舶操纵性；另一方面， 高压燃油泄漏后，很容易喷射到排烟管等机舱高温热表面，产生火灾隐患。

为了加强高压燃油管的防护，降低船舶火灾风险，国际公约首先对高压油管的防火要求 进行了明确。SOLAS 公约 1994 年修正案提出了高压燃油泵和燃油喷嘴间外部高压燃油管路 的防火要求。该条款适用于所有 500 总吨及以上的国际航行船舶。要求于 1998 年 7 月 1 日 开始生效（新船），对 1998 年 7 月 1 日前建造的船舶应不迟于 2003 年 7 月 1 日符合这些要求。国内航行海船紧跟国际公约要求，从 1999 非国际航行海船检验规则到 2014 修改通报， 历经数次修订，关于高压油管防护的要求也日渐成熟。

1 国内航行海船高压油管保护的现状分析

海船高压油管保护要求已经生效多年，但是船舶高压油管存在问题仍较为普遍，笔者以 2022 年全国海事系统滞留海船为样本进行分析，发现船舶高压油管保护方面存在以下特点：

1） 问题多发，涉及船舶艘次占比高。通过对全国 2022 年滞留船舶缺陷分析，发现存 在高压油管类缺陷（缺陷代码 0746）的船舶数量占比约为 16.2%。说明此类问题具有普遍性， 在船舶状况较差的滞留船中更为普遍。

2）缺陷性质严重，处理意见普遍较为严格。上述船舶缺陷中代码为 0746 的缺陷（即 高压油管保护类缺陷），海事检查人员依据缺陷严重程度开具滞留（30）处理意见的占比高 达 61%，另有 33%此类缺陷处理意见为开航前纠正。高压油管防护问题一旦存在缺陷，往往 性质比较严重，甚至引起船舶的滞留，需要引起广大船员的注意。

3）缺陷类型集中度较高。分析发现缺陷主要集中在高压油管套管、围蔽装置设置、 漏油报警装置故障、系统维护保养不足导致的功能失效、船员操作等方面。需要引起注意的是，2014 修改通报最后一次修订该部分内容距今已 9 年，然而高压油管保护装置的设置类 缺陷仍是主要缺陷类型。一方面，船东、船员对法规要求的理解不到位，日常维护中忽略了 高压油管保护装置的检查。另一方面，高压油管部分法规修改次数多，其间涉及追溯、要求 放宽等情况，使用中容易引起混淆。

2 高压油管保护装置的类型

根据法规要求的不同，高压油管可以采用套管管路系统、漏油收集、报警装置、防护外 壳或者防溅挡板围蔽等型式。

套管组件主要包括高压油管、包裹在高压油管外部的套管、连接高压油泵和喷油器的接 头、螺帽，以及相关垫圈、密封圈、衬垫附属部件。

燃油泄漏报警装置应包括燃油泄漏收集容器、附属管路以及报警箱。高压燃油管损坏发 生燃油泄漏时，燃油被外部的套管阻挡，防止喷溅到高温部件表面，并通过高压燃油管与外 部的套管之间的间隙，经漏油汇集管路流入泄漏收集容器。收集的燃油通过液位、压力等变 化触发传感器发出报警[1]。

3 国内船舶法规要求的演化过程

《非国际航行海船法定检验技术规则》（1999）最早对国内航行海船燃油高压油管的防 护提出要求，最后一次修订为 2014 修改通报，前后历时近 15 年。其中以 1999 海规、2006 修改通报、2011 规则变化最大，是法规演化的重要时间节点。涉及适用船舶吨位的扩大、 小船的减免、以及原有船舶的追溯要求等。法规修正过程中也出现反复矛盾之处，笔者对历次修订进行梳理将法规修改过程分为非强制要求阶段、完善阶段和适应性调整阶段。

3.1  非强制要求阶段

《非国际航行海船法定检验技术规则》（1999）II-2 章 1.15.1（5）对于非国际航行载 客 500 人及以上客船、4 000 总噸及以上货船和 2 000 总吨及以上液货船的周期性无人值班的机器处所，要求如有可能应收集来自高压燃油管的漏油，并设置报警装置[2]。上述要求在《国 内航行海船法定检验技术规则 》（2004）时进行了修订，将客船适用范围由载客 500 人及 以上调整为 2 000 总吨及以上客船，见表1。

本阶段对设备要去较为简单，且为无人机舱船舶才适用。从法规表述来看，未作强制要求，规范中表述为“如有可能 ”“应设置 ”。此阶段为国际规则向国内转化的过渡阶段，带有较强引导性。

表 1 1999 规则 2004 修改通报高压油管要求变化对比

3.2  要求逐步完善阶段

《国内航行海船法定检验技术规则》2006 修改通报中对高压油管保护问题要求进行了 重新编排，一是相关要求从无人机舱部分独立出来。海船法规从此明确提出提出燃油高压油 管保护问题。并将适用范围进行扩大到所有客船、4 000 总吨及以上的货船和 2 000 总吨及 以上的液货船。二是不再有“如适用 ”等建议性表述，开始对适用船舶强制要求。三是对高 压油管防护进一步细化，给出2种解决方案：第一种方案是将高压燃油管设置为套管管路系统。套管包括高压燃油管、包裹在外部的外管，以及一个燃油管故障报警装置。第二种方案是高压油管密闭且内部设有卸油管路。

2008 修改通报对此部分进行了进一步修订。一方面将货船和液货船适用范围扩大到所 有吨位。法规通过独立条款“ 1.15.2  2 000 总吨以下的货船和 500 总吨以下的液货船，应 至少符合本章 1.15.1（1）、 （2）①～⑭、 （5）以及（6）的规定。 ”将 15.1（2）⑨条关于高压 油管保护的适用范围进行了扩大。即 2008 修改通报开始，所有客船、货船、液货船均应适 用该要求。另一方面明确安装在救生艇上的柴油机不适用该条款要求，见表2。

表 2 2006/2008 修改通报高压油管要求变化对比

3.3 適应性调整阶段

《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）对之前的货船、客船进行了统一规定。即 2011 年 9 月 1 日之前建造的船舶，或者 2011 年 9 月 1 日之前安装上船的柴油机（以日期为先者），在 2012 年 3 月 1 日后第一次检验时满足规范要求。

对于货船，不要求装设套管组件和燃油泄漏报警装置。可对高压燃油泵、燃油喷嘴以及 之间的高压燃油管路设置防护外壳、防溅挡板等围蔽来提供保护。

对于客船：当单台柴油机的输出功率为 375 kW 及以上时，或者虽然单台柴油机的输出 功率小于 375 kW，但柴油机的每一燃油喷射泵各自向喷嘴供油时，需要满足套管组件及泄漏 报警的要求。

当单台柴油机的输出功率小于 375 kW，且燃油喷射泵向多个喷嘴供油时，高压油管防护要求与货船一致，对高压燃油泵、燃油喷嘴以及之间的高压燃油管路仅设置防护外壳、防溅挡板等围蔽即可[3]。

相关追溯要求既有对原有要求的降低，又有对部分船舶新要求的追溯，以货船为例，2011 规则生效前船舶影响如下：

（1）1999 规则至 2006 修改通报之间，建造除 4 000 总吨以上无人机舱的货船外、1999 规则前建造所有货船，应追溯装设适当围蔽；

（2）2008 修改通报至 2011规则之间建造货船，放宽装设相应套管管路要求，在后续 维修时，可以以围蔽装置替代套管系统。

《国内航行海船法定检验技术规则》2014 修改通报进一步放宽了小船的要求。500 总吨以下的货船和液货船，可采用设置防护外壳、防溅挡板等围蔽来提供保护[4]。

3.4  高压油管法规要求的完善建议

2011 规则液货船并未在法规追溯要求之中，这就造成 2006 修改通报至 2008 修改通报之间建造的 2 000 总吨以下液货船，以及 06 修之前的部分液货船不必满足高压油管围蔽的追溯要求。从而产生此类液货船防火要求低于同期货船要求的现象。笔者认为此处法规修订中存在的概念混淆之处。法规在对以往船舶进行追溯时，只是提及客船、货船，可能是将液货船归入了货船之中，然而就防火要求章节而言，货船、液货船一直是分别进行表述的。

4  常见缺陷类型及管理建议

笔者结合日常检查和对国内 FSC 报告中高压油管类缺陷进行分析，将常见缺陷类型进行梳理分析，船舶存在主要缺陷如下：

1）柴油机高压燃油管未装设套管管路系统。包括船舶主机、发电柴油机、停泊发电 柴油机等未设置高压油管保护装置，或设置型式不对；

2）柴油机高压燃油管围蔽防护被拆除；

3）泄漏报警故障。由于电线脱落、断线、收集支管及浮球装置拆除、船舶燃烧重油，油泥凝固在报警盒内，导致浮子开关不动作等原因导致的报警故障；

4）高压燃油管套管接头松动、脱落；

5）船员不熟悉燃油泄漏报警装置功能测试。

船舶日常管理中建议从以下几点加强管理，避免类似问题的重复发生：

1）加强法规要求学习，了解高压油管防护适用范围、类型。避免船舶柴油机未设 置高压油管套管系统、围蔽装置等。笔者对历次法规及追溯要求做了详细梳理和汇总，实际工作中可参考表3，避免法规要求的误用和遗漏。

2）加强日常维护保养。高压油管套管系统、泄漏报警装置在使用中处于震动、燃油 侵蚀、高温、高压状态，容易产生老化故障，因此维护保养显得尤为重要。在套管装置换新时，选用相同型号的双套管，加强对报警装置线路、漏油汇集管路的检查等。

3）提升船员实操水平。加强日常报警测试操作，及时发现问题，避免在海事检查中出现操作不熟悉等缺陷。

参考文献

[1] 中国船级社总工办（2003 年）通函第 003 号总第 87 号

[2] 《非国际航行海船法定检验技术规则》（1999）

[3] 《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）

[4] 《国内航行海船法定检验技术规则》2014修改通报

[5] 国内航行海船2022年度滞留数据

作者简介：

刘登亮，三级主办，（E-mail）liudengliangmsa@163.com，13818981643

杨国清，四级主办，（E-mail）liudengliangmsa@163.com