铁道兵传奇1946-1984

中国人民解放军铁道兵部队，在炮火中诞生，在战争中成长，在建设中壮大，用30多年的浴血奋战，谱写了一曲曲英雄赞歌。毛泽东九次接见铁道兵官兵，朱德称他们是“人民铁军”，他们创造了“逢山凿路、遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿、沐雨栉风，铁道兵前无困难”的铁道兵精神，历久弥新、永放光芒。

“背上了行装扛起了枪，雄壮的队伍浩浩荡荡。同志呀，你要问我们哪里去？我们要到祖国最需要的地方。离别天山千里雪，但见东海万顷浪。才听塞外牛羊叫，又闻江南稻花香。同志们，迈开大步朝前走，铁道兵战士志在四方！”在中国人民解放军的发展史上，曾经有一支特殊的工程技术兵种——铁道兵。这支英雄的部队，在炮火中诞生，在战争中成长，在建设中壮大，用30多年的浴血奋战，为鲜艳的八一军旗增添了瑰丽的风采，在中国铁路建设史上描绘出一幅永不褪色的辉煌画卷。

铁道兵部队诞生于1946年的东北战场。当时，东北民主联军根据战争形势的发展，为维护铁路交通秩序，保证铁路畅通，集中各地武装护路部队、吸收地方铁路员工，建立了第一支铁道部队，称护路军，又在护路军的基础上组建了东北人民解放军铁道纵队，后扩编为中国人民解放军铁道兵团。

1953年中央军委在北京正式成立铁道兵领导机关。从此，铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军序列。

作为一支工程技术兵种，铁道兵部队战时主要担负铁路保障任务，和平时期任务跟随国家经济建设需求进行变动，为解放战争、抗美援朝战争胜利和新中国社会主义建设作出了巨大贡献，被朱德称赞为“人民铁军”。

解放战争时期，铁道兵担负起“野战军打到哪里，就把铁路修到哪里”的光荣使命，修复铁路8000多公里，对辽沈、淮海、平津三大战役和渡江作战的顺利进行以及全国解放发挥了不可替代的重大作用。抗美援朝战争期间，铁道兵用鲜血和生命创建了一条“打不烂、炸不垮的钢铁运输线”，在抗美援朝战争的史册上写下了光辉的一页。在社会主义建设中，铁道兵响应祖国的召唤，哪里需要哪里去，一顶帐篷，四海为家，成为一支名副其实的铁路建设突击队，先后担负和参加了52条铁路干支线修建任务，为祖国锦绣山河“编织”起巨大的铁路网。

毛泽东先后九次接见铁道兵官兵。1949年8月，他为《铁军报》题写报名；1953年12月，又为《铁道兵报》题写报名。周恩来也多次接见铁道兵英雄模范代表，还曾兴致勃勃地高唱歌曲《铁道兵志在四方》。

铁道兵首任司令员兼政委王震深有感触地说：“我们能和同志们一起劳动，参加修铁路、开山洞、架桥梁，并能在这些工程中铲上几铲土，乃至一辈子能够跟你们把铁路修过天山，修过昆仑山，一直修到喜马拉雅山，那真是最大的幸福，最大的享受。”

1984年元旦，铁道兵部队并入铁道部，退出解放军序列。在30余年的光辉岁月里，铁道兵夜以继日地奋斗在崇山峻岭中，报效国家，造福人民，创造了不可磨灭的历史功绩，形成了具有深刻内涵的铁道兵精神：“逢山凿路、遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿、沐雨栉风，铁道兵前无困难。”

“野战军打到哪里，就把铁路修到哪里”

1945年8月15日日本投降后，中国共产党在接收东北的同时也接管了铁路。由于战争破坏，铁路设施损毁严重，东北交通运输处于瘫痪状态。为此，我军组建了武装护路部队，护路军胜利完成了护路、维持铁路沿线一带治安及剿匪任务。

1948年2月，经东北铁路总局党委决定，东北军区批准，护路军第6、7团改编为铁道兵团第1团，第4、5团改编为铁道兵团第2团。7月，为支援部队作战，保障重武器和军用物资及时运到前线，中共中央东北局和东北军区决定以护路军为基础，吸收铁路各站段1200名员工为技术骨干，并补入二线兵团8500人，组建东北人民解放军铁道纵队。罗荣桓亲临纵队机关视察时说，这是我军建军20年来创建的一支新兵种，标志着我军向现代化迈进。

铁道纵队成立后，以“野战军打到哪里，就把铁路修到哪里”为口号，为解放战争作出了重大贡献。

辽沈战役期间，东北铁路总局迅速调集1224辆车辆，组成了一个庞大的运输团队为部队提供后勤保障。辽沈战役打响当天，铁道兵部队便展开了一系列运输任务。为保证不被敌机发现，军列一般在夜间发车，采取无灯火作业，扳道员扳完道，不许用信号灯照明，要依次用手去摸；坦克、炮车用平板车运输，车上用树枝和柴草严密伪装，由铁道纵队派兵押运；运送兵员的列车全用篷车，发车前车门加锁，贴上封条，列车运行途中，各车站、桥梁由铁道纵队派兵警戒，就连铁路员工也不知道运送的是什么。铁道兵在9天时间内，共运送64辆军列。近10万大军神不知鬼不觉地到达辽西前线，及时投入到锦州外围的战斗。

敌人飞机对铁路连续狂轰滥炸，铁道沿线经常成为敌人飞机的活靶子，大军只能白天伪装，晚上则争分夺秒地抢修，随抢随走，战斗打得异常艰难。亲历过敌军轰炸的铁道纵队战士刘晓尘后来讲述：

由于我军装备落后，战场上的国民党飞机如同苍蝇，飞来飞去，倚仗绝对的空中优势，狂轰滥炸，在阵地上如入无人之境，有时竟有意超低空飞行，戏弄地面部队。毫无疑问，郑家屯成为敌人的轰炸重点，最多一天出动了74架次轟炸，整个地区被炸成一片火海，烟尘滚滚。车站、机务段、电务段都被炸毁，郑家屯火车站的老兵尹诗炎形象地说：“敌人扔在郑家屯地区的炸弹，立着摆，也能摆上一层。”

铁道战士们饱受轰炸之苦，对每天在天上嗡嗡叫的敌军飞机，气得咬牙切齿，却毫无办法。个别铁道分队战士被气得没办法，试图用手枪、步枪向天上的敌机射击，结果不但敌机毫发无损，反而暴露了目标，招致敌机更疯狂地投弹扫射，伤亡惨重。

10月10日上午，在通辽站轰炸的敌机来了4架，铁道纵队命令所属的高射机关枪分队，带上两挺仅有的缴获的高射机关枪，提前在通辽火车站南面埋伏。由于弹药缺少，铁道纵队制定了一挺机关枪以火力吸引敌机，另一挺伺机伏击的作战策略，以达到奇袭之效。英勇的铁道纵队战士纷纷主动要求当“靶子”，请求任务……

高射机枪手面对4架飞机的同时扫射，视死如归地还击，有一种螳臂当车的悲壮。敌机在天上是移动目标，占据了绝对优势，地面上的高射机枪是固定目标，短期内无法转移，仅仅一个回合，高射机枪的响声就消失了，机枪手和托弹手几名战士倒在了血泊中……突然，那种“突突”的高射机枪尖锐的子弹发射声，再次清晰地传来，一架敌机尾部当即冒出了黑烟。国民党飞行员才知中了圈套，我军一挺高射机枪吸引火力，另一挺埋伏在另一个方向，趁敌机注意力被火力吸引之时，果断瞄准射击，一举成功，射中一架正在超低飞扫射的敌机！

余下的国民党飞行员一下全慌了神，唯恐还有埋伏，顾不上那架被击中正在冒着浓烟下坠的飞机，纷纷拉高仓皇逃窜。地面上的高射机枪手紧紧咬住那架仍在挣扎的敌机，终于，这架飞机在盘旋几圈后，一头栽倒下来……

在解放锦州前，有一辆3005次列车满载着解放锦州所需要的军需物资、武器装备以及解放锦州的大批战士驰往锦州，途中在做好高度保密的情况下，还是被敌机发现了。为保障列车安全到达，铁道纵队的战士分列到铁道两侧，用灯照亮自己的身体，向铁路线以外奔跑，用牺牲自我来保护列车安全。随后列车顺利抵达锦州。

1949年8月，铁道兵团接到命令，在3个月内修复陇海线8号桥，尽快恢复通车。豫西峡谷，四面环山，8號桥坐落在悬崖峭壁间，全长150多米，因为遭遇战火，只余下5座孤零零的桥墩遥遥相望。

铁道兵工程部迅速拿出了抢修方案。但非常时期人力物力短缺，如何爬上40多米高的桥墩？当地民谣说“八号顶，八号顶，掉下来，摔成饼”，其险若此，谁能上得去？紧急时刻，随军职工杨连第发现2号桥墩有两行铁夹板露在外面。夹板之间间隔3米多，每个夹板上都有圆孔。杨连第设想，用一根长杆绑上钩子，钩着夹板上的圆孔，可以一节一节爬上去，只要搭起单面云梯，就能登上桥墩顶。经过反复研究，杨连第的建议被批准了。他和其他18名战士在毫无防护的情况下开始攀爬2号桥墩。

当杨连第登到20多米高的时候，夹板的间隔变宽了，杆子长度吃紧，杨连第试了几次都钩不到上面的夹板。班长看到后，在下面大声喊：“危险，快停下来！”但杨连第毫不畏惧，缓一口气，踮起脚尖，一手举杆，一手扶着墩壁，慢慢移动身体钩住了孔眼，纵身爬了上去。

杨连第大喊一声：“同志们，上啊！”战友们顺着他放下来的绳索，跟着将云梯搭了上去。云梯渐渐接近墩顶时，新的难题出现了。长杆不能拐弯，无法钩到墩顶的夹板。在场的人们再次屏住了呼吸。只见杨连第观察了片刻，解下腰间的绳子，甩上去，套住突出在外的一段钢轨，试着拉了几下，蹬着墩壁向上攀登。

这时，地面上一点动静都没有，大家眼看他伸出两只大手抓住钢轨，翻身一跃爬上了桥墩。杨连第在桥墩上站稳，迅速掏出怀中的红旗，麻利地插在桥墩顶上。桥下爆发出一片欢呼声，锣鼓敲得震天响。成功登顶后，为了抢时间把墩顶清理干净，杨连第只身一人，仅靠一块木板作掩护，连续爆破100多次。他的耳朵被震聋了，头被震晕了，仍然不下火线，直到完成全部任务。10月18日，大桥架好最后一孔钢梁，提前20天胜利通车。铁道兵团党委给杨连第记大功一次，并授予他“登高英雄”的光荣称号。

从1948年夏到1949年底，铁道部队广大官兵与铁路员工齐心协力，克服重重困难，胜利地完成了抢修任务，全国遭国民党军队破坏的几条主要铁路干线均已通车。据统计，这期间共修复线路1629公里、桥梁976座、车站房屋5898平方米、信号站232个，为解放军渡江南下、进军西北、解放全中国提供了铁路保障，为战后全国经济恢复和发展作出了重大贡献。

新中国成立不久，毛泽东向全军发出了1950年参加生产建设的指示，铁道兵团的任务也逐渐由战时铁路抢修转入了战后铁路复旧。为了加强铁路复旧力量，铁道兵团进行扩编，1950年2月，增建第6支队。兵团总兵力达到3.81万人，机械、车辆也由组建之初的200多台，增至6000多台。

在朝鲜战场创建了一条“打不断、炸不烂的钢铁运输线”

朝鲜战争中，美军始终把破坏志愿军铁路补给线作为实现其整个战略计划的重要组成部分。因此，轰炸与反轰炸、破坏与抢修的反复较量，构成了这场战争在铁路线上的斗争特点。

时任中国人民志愿军铁道兵团副政委崔田民称：“自1950年11月到1953年7月停战的33个月中，敌人集中侵朝空军70％左右的兵力，对我铁路交通线进行狂轰滥炸，共出动飞机58967架次，对铁路线投弹达19万枚，即在通车的铁路线上平均每7米落弹一枚，相当于二战期间德国投在英国本土炸弹的1.5倍。此外，1951年夏，朝鲜又遇数十年未有的洪水泛滥。敌机的轰炸和洪水灾害给铁路造成了严重破坏。”

千里铁道线，是铁道兵战士用鲜血铺就的。“登高英雄”杨连第就牺牲在这里。

1951年7月，清川江大桥被炸断。这座大桥是满浦、平壤铁路线上运输粮食、弹药、武器等物资的重要桥梁。杨连第与战友们连续奋战30余个昼夜，克服洪水冲击，创新利用钢轨架浮桥，使中断的清川江大桥胜利通车，保证了前线军需物资供应。

1951年9月，杨连第奉命回国，出席全国铁路劳模代表会议。其间，杨连第回乡做英模报告，儿子杨长林得知后，激动地跑到台前，大声喊道：“爸爸！”然而，杨连第并没有做出儿子期待中的热烈回应，反而对工作人员说：“把这个小孩弄下去。”后来，杨长林问父亲：“爸爸，那天你在学校为什么不认我？”杨连第说：“孩子呀，爸爸回国是向祖国人民汇报在朝作战情况的，不是回家探亲的。”

杨连第回国后，部队首长找他谈话，说他可以留下来在铁道兵团机关工作。没想到杨连第态度坚决：“我要回朝鲜。部队在哪里，我就应该在哪里，要把光荣留在朝鲜大地上。”1952年3月，杨连第回到了朝鲜战场。5月15日，杨连第带着战士们在清川江桥上巡查时，一枚敌机投下的定时炸弹爆炸，弹片击中了他的头部。年仅33岁的杨连第倒下了！杨连第牺牲后，中国人民志愿军为他追记特等功，授予“一级英雄”荣誉称号。

杨连第所在铁道兵第1师在血战百岭川期间，76个昼夜扛住了26次大轰炸，全连伤亡99人，剩下40人仍坚持按时完成抢修任务。特等功臣郭金升一人就拆掉了美机投下的603枚定时炸弹，光炸药就掏出了27吨。

如何拆卸定时炸弹，成为当时入朝作战的头等大事。我军装备相对落后，很多人根本没有见过如此高科技的炸弹，更谈不上研究了，可铁道兵战士硬是创造了一个个拆炸弹传奇。“拆卸定时炸弹大王”李云龙曾回忆他拆除炸弹的惊心场面：

这以后一连几天，敌机不断地往铁路上扔定时弹，我卸了一枚，就在本本上记上一笔。

这天已是卸到第九枚了。这枚定时弹又落在山洞附近，但模样和前几枚不一样，又大又粗，足有一千磅，脑袋上还带着个风翅。我心想：这家伙怪头怪脑的，可要小心对付它！我用手紧拧风翅，可是拧出一身汗，还是拧不动它。于是，我双腿夹住定时弹，抡起小锤，照着风翅敲打了一下。只听得“刺——”一声，风翅突然呜呜地转起来，我连忙用手去挡，哪能挡得住，眼看风翅带动撞针，撞针直往后缩，我一看不好，撞针碰到引火帽上便要爆炸了！赶快跑吧，不行，那边就是山洞，山洞里面还有火车，我不能走……就在这火烧眉毛的时刻，我把生死丢在一边，反倒镇静下来了，我向周围扫视了一下，在地上捡起一块木片，往风翅空隙里猛一插，死劲地别住，风翅不转了。我趁势使劲抓住那个撞针，猛地往外一拉，把它拔了出来。这枚顽固狡猾的定時弹，又被我征服了。在以后的日子里，我又连续卸了三十五枚定时弹。

朝鲜战争期间，铁道兵发明了许多有效的方法来保障铁路畅通。例如：“倒三江”，在铁路桥被洪水冲断、飞机炸断的情况下，在西清川桥、东大同江桥、东沸流江桥头，集中了1000多台汽车反复倒运、接运、漕运了2000车皮的物资，保证了路断、桥断，运输不中断。“片面运输”，因为朝鲜铁路基本上都是单轨，美机又普遍轰炸，许多铁路场站不能会车，干脆在可以通车的夜晚，所有列车都向同一方向单方面发车，每列间隔一般只有5分钟。这种方法取得了让人难以置信的效果，中国军队曾在一条单轨铁路上，创造了一夜开往前线47列火车的纪录。“合并转运”，将两组以上的列车联成一组，同时用两三个火车头牵引这条远远超过一般列车长度的长龙。这种方法可以发挥突击抢运的最大作用。“顶牛过江”，用于那些夜里抢修的承载能力差、经不起车头重压的铁路桥，在火车过江时将车头调到列车尾部，用车头顶着较轻的车厢过桥，桥对面再用另一个车头拉走。

朝鲜战争期间，志愿军铁道兵共计抢修、抢建、复旧正桥2294座次，延长129公里；便线便桥128公里；线路14691处次，延长1003公里；隧道122座次；车站3648座次，延长161公里；通信线路20994条；并新建铁路213公里，取得了反轰炸和抗洪斗争的胜利。铁路通车里程由战争初期的107公里增加到停战前的1382公里，铁路运力比战争初期提高了7.5倍。

美国空军发言人曾发出这样的感慨：“在差不多一年来，美国、南非、澳大利亚和其他盟国飞机一直在轰炸共产党的运输系统，但北朝鲜仍有火车在行驶。”“坦率地讲，我们认为他们是世界上最坚强的建筑铁路的人。”

铁道兵团在抗美援朝战争中，共有1336人牺牲，2989人负伤，在抗美援朝战争的史册上写下了光辉的一页。彭德怀曾说：“朝鲜战场打胜仗，一半功劳归前方浴血奋战的同志，另一半功劳归负责维护交通、保障供给的同志，他们也是在冒着敌人的狂轰滥炸，天天在拼搏！”志愿军铁道兵凭借着一腔爱国热血和国际主义精神，用汗水、鲜血和智慧筑造了打不烂、炸不断的钢铁运输线，支撑起中国人民志愿军的后勤保障线，有力支援了前线，保障了战争的胜利。

1953年7月，朝鲜停战后，铁道兵团积极帮助朝鲜复旧和新建铁路，有的师、团直到1955年才回国。

为适应国内铁路建设和国防现代化建设的需要，1953年9月9日，中央军委、政务院决定，将在朝鲜的6个铁道工程师正式划归军委系统，与铁道兵团现有之4个师、1个独立团统一编为中国人民解放军铁道兵，以兵团机关为基础，扩编为铁道兵领导机关。

1954年，毛泽东签发命令，任命王震为铁道兵司令员兼政委。从此，铁道兵成为中国人民解放军陆军的一个兵种。

修建成昆铁路：中央为一条隧道的进度发贺电，这是第一次

1984年12月，联合国评选出“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”，一是美国阿波罗宇宙飞船登月；二是苏联成功发射第一颗人造地球卫星，三是中国成昆铁路建成通车。

成昆铁路1958年7月动工，之后停建，1964年8月复工。修建成昆铁路既是“一项宏伟深远的战略决策，又是一部壮烈卓绝的英雄史诗”。外国人得知中国要在这里修建一条钢铁大动脉，嘲笑道：“中国人简直是疯了。”有人甚至预言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它变成一堆废铁。”

在巴山蜀水间修建铁路，无疑会极大改变四川盆地连通西南边陲的交通环境。但是新中国有那么多急切的工程要上马，有那么多迫切的民生要改善，是什么原因让成昆铁路停而复建？

1964年，国际形势发生重大变化，新中国刚刚走出“粮荒”困境，又面临沉重的国际压力。中苏已经分道扬镳，并且有演变为敌对关系的趋势。8月，美国第七舰队125艘军舰、600余架飞机开进北部湾，全面介入越南战争。美军的炸弹丢到了中国的北部湾沿岸和海南岛海岸，扬言要教训中国，形势非常紧张。

眼前的战火威胁迫切而具体，一旦开战，中国广袤的大片平原，就会变成一马平川的战场。由于地理和历史的原因，新中国70％以上的工业分布于东北和东南沿海地区，这种工业布局在战争面前显得非常脆弱。东北完全处于苏联轰炸机和中短程导弹的覆盖之内；在东南沿海地区，以上海为中心的华东工业区则暴露在航空母舰的攻击范围中。一旦战争开始，中国的工业乃至整个国民经济体系将很快陷入瘫痪。

毛泽东针对当时的形势说：“我们不是帝国主义的参谋长，不晓得它什么时候要打仗。要下决心搞三线建设，一、二线也要搞点军事工业，准备游击战争要有根据地，有了这个东西就放心了。”8月30日，中央做出了将一部分对国家经济及国防建设有重大影响的电子、能源、航空、兵器等相关工业相继内迁西南、西北等战略纵深地区的决定。这场工业“大搬家”，被定名为大三线建设，大三线建设前期的最重要项目是“两基一线”。“两基”是以重庆为中心的常规兵器工业基地和以攀枝花为中心的钢铁工业基地。“一线”是修建成昆铁路干线。

毛泽东发出了“成昆铁路要快修”的号召。他还对彭德怀说：“成昆铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来，没有路，骑毛驴去，没有铁轨，把沿海铁路拆下来，一定要把成昆铁路打通。”

1964年，周恩来亲自给铁道兵部署施工任务，中央军委决定调遣铁道兵5个师，參加成昆铁路的大决战，由西南铁路建设工地指挥部领导。任命吕正操为工地指挥部司令员兼政委。铁道兵迎来了成立以来最大规模的扩编。

毛泽东警卫员赵延河回忆说：“毛主席对于成昆铁路十分关注，中央新闻纪录电影制片厂专门制作了一个《新闻简报》，定期拍摄修建成昆铁路的进展情况，毛主席每期都要看，看到修成昆铁路战士们的艰苦，主席会情不自禁地流下眼泪，对铁道兵也经常给予表扬！可以说，成昆铁路自开工到结束，毛主席对于每一个关键的施工点都是了如指掌。”

成昆铁路是一场空前大会战，也可以说是中国铁道兵部队自成立以来，无论是规模还是技术的巅峰。共有30万大军参与其中。

铁道兵都还记得刚进入工地时的情形：没有路，部队只能顺着干涸的溪流走，山灰灰的，没有绿色，成群的猴子惊慌奔跑……大渡河水在桥下翻波作浪呼呼作响，低头看一眼感到天旋地转。铁5师战士刚到成昆线的时候，由于四周都是悬崖，部队只能在金沙江边的斜坡上临时开出一片平地扎营。白天还是风和日丽，夜里却起了狂风，风一下子就把帐篷连根拔起甩到江里面去了。只听得锅碗瓢盆一阵叮当乱响，全滚了下去。人也差点儿被吹到江里。

有一支部队在高山上宿营，夜里，一场大雪不期而至。第二天早晨，帐篷不见了，战士们蜷曲的身子像一座座雪丘，军号一吹，雪丘里站起了一个个雪人，然而有两座雪丘静卧在雪原中，再也没能站起来……在“摔死猿猴撞死鹰，悬崖峭壁无路行”的高山顶上，铁道兵们搭起了悬空的施工便桥，他们说：“木桥架上天，桥在云雾间。上班天上走，越走心越宽。”

1965年1月，当关村坝隧道创造双口月成洞百米的纪录时，中共中央专门发去了贺电，中央为一条隧道的进度发贺电，这是第一次。在1965至1966年间，彭德怀、贺龙、李井泉、吕正操、程子华、郭维城、华罗庚等先后亲临关村坝隧道视察，都感动得流下了眼泪。华罗庚数度前往工地，编排“优选法爆破”程序图。在这个阴冷潮湿的隧道里，密布着奇形怪状的岩石，时大时小的水滴不时地滴落，脚下流着缓缓水溪，昏暗的灯光下，战士们赤身裸体地打着风枪。

华罗庚看到一些战士把流水的水管缠绕在腰间，任凭水流顺着后腰冲刷着臀部，诧异地询问是何故。战士们羞涩地笑而不答。值班员告诉华罗庚，因为饮用了不洁的河水，造成腹泻不止，但战士们还要坚守岗位。华罗庚流泪感叹：“战斗在成昆铁路工地上的战士是伟大的，我能计算出一道道数学难题，我却无法计算出铁道兵的忠诚！”

成昆线上的浮漂隧道，地处金沙江大峡谷，紧连攀枝花，是成昆线在云南境内最后一个隧道。沿线奇峰密布、深涧纵横，全线桥隧占到整条线的近50％，被铁道兵们称为修建在“桥梁之上、隧道之中”的铁路。孟兴石所在铁7师32团，负责开挖浮漂隧道，这座山陡峭挺拔，灌木丛生，几乎无路可行。铁道兵在半山腰上挖隧道，困难重重。

一天傍晚，孟兴石所在的排负责浮漂隧道的中段施工，整个隧道长4000多米，徒步一趟也需要半个小时，战士们日夜加班，已经凿通了2000多米，山体坚硬的碴石被一锨一镐地凿下，又源源不断运出洞口。黑夜里，三个班的36名战士干得汗流浃背，完全忘记了时间，也忘记了危险……孟兴石负责守在洞口，猛然间，像发生了地震一般，他站立不稳，紧接着，沉闷而巨大的响声从隧洞里传了出来，时间极短，巨响过后是死一般的寂静。

“班长！”被吓蒙了的孟兴石大声喊着，他发疯般要冲进去，走了几步就被洞里扬起的尘土呛了回来：“排长，排长！”孟兴石又开始叫其他人的名字，但听不到一点儿回音……

驻扎在附近的全团官兵迅速展开了生死大营救。不幸的是，这次的塌方面积很大，而且毫无先兆，在里面施工的36名铁道兵一下子就全部被巨石压在了隧洞里，根本没有机会跑出来，也根本没有时间向外面发出警报……

铁7师32团在修完浮漂隧道后，接到新的任务，要撤离这里了。上级征求孟兴石的意见，他说：“全排的战友们都牺牲在了这里，我要留下陪着他们。”就这样，孟兴石从铁7师退伍了，成了成昆线上的一名普通养路工，他在距离隧道百余米的山坡上盖了一间简易住房，陪伴长眠于此的战友。多年后，记者问孟兴石：“这么多年了，为什么你不离开这枯燥炎热交通不便的山区小站？”他说：“我在这里，就是要守着他们，我不能离开；离开铁路我舍不得，我要听火车叫，才能睡得着觉。”

1969年，铁5师战士冷长明所在连队负责施工的枣子林隧道，按照预定计划要在10月1日前完工，向新中国成立二十年大庆献礼。

3月5日早上8时，引线员准时点燃了那天的第一排炮。冷长明和战友们站在安全距离之外，大家都屏气敛息，静静数着炮声。一声，两声……足足15分钟过去了，有一颗炮却始终没有响起。战士们的心都揪了起来——又有哑炮了。那天恰逢班里排哑炮的安全员不在施工现场。冷长明主动申请由他排哑炮。一顶安全帽，一件细帆布围裙，一把小铁锹，这是冷长明走进隧道时身上的全部装备。因为隧道渗水严重，爆破用的是胶质炸药，比传统的TNT炸药威力大得多，冷长明深知它的厉害。突然，一声炸雷般的巨响在冷长明耳边响起。他只模模糊糊意识到出事了，紧接着就什么也不知道了。

冷长明再次醒来时，已经躺在成昆铁路后备医院里。医生告诉他，他的右手腕骨断了，铁耙飞起来打在额头上，留下了一道深深的伤。他的全身一共有大大小小的伤口100多处，爆炸的巨大威力把小碎石深深嵌进了冷长明的身体里，脸、脖子、肩膀、胳膊、双眼、耳朵里全部都有。因为块头太小、嵌得太深，绝大多数碎石无法取出，只能一辈子留在冷长明的身体里。1969年秋，冷长明作为铁道兵英模代表，带着一身碎石子在北京受到了毛泽东的接见。

1970年7月1日成昆铁路全线开通，冷长明登上了成昆铁路开通后的第一辆列车。火车走走停停，到达每一站的时候，冷长明和其他模范都会走下车来，接受当地群众的献花。那些排哑炮、架高桥眼都不眨一下的钢铁战士，此刻却像五六岁的孩子，他们不停地握手拥抱，一会儿流泪，一会儿大笑……

成昆铁路运营建设历时12年，铁路运营里程全长近1100千米，地质钻探达212000多米，共有隧道427座，平均2.5千米一座隧道，设计难度之大和工程之艰巨，都前无古人，它为人类在险峻复杂的山区建设铁路提供了思路，堪称是世界铁路史上的辉煌奇迹。而创造这奇迹的，是一群普通的解放军，一群多为20岁左右的年轻铁道兵。

坐火车行驶在成昆铁路上，每过十几分钟，就会看到窗外有成片整齐的水泥墓碑一闪而过——铁道兵5个师，每个团负责二三十公里路段的修建，每个团都留下了一座这样的烈士陵园。几乎所有的烈士陵园都建在山顶或者江边的开阔地带，这是彭德怀的命令，他说，一定要把烈士墓碑立在沿线最显眼的地方。

北疆线铁路：将铁路干线延伸到祖国版图最北端，就连世代居住在东北的鄂伦春人也不涉足这“难以生存的死亡之地”

加格达奇，大兴安岭地区首府所在地。加格达奇北山之上，矗立着全国第一座铁道兵纪念碑——铁道兵开发大兴安岭纪念碑。

1964年2月，国家决定组织一场开发大兴安岭的大会战。然而，要运出大兴安岭的木材，就必须向大兴安岭纵深开发，就必须修建嫩林铁路，党和国家把这艰巨的任务交给了善打苦仗硬仗的钢铁劲旅铁道兵。要求铁道兵“一定要站住脚，一定要取得全胜”。

为响应号召，铁道兵第3、第6、第9师相继开赴大兴安岭开发祖国“绿色宝库”。嫩林铁路南起黑龙江省嫩江县，北至黑龙江边的古莲镇，全长677公里。所在地域人迹罕至，“岭积千秋雪，花飞六月霜”，最低气温接近零下50摄氏度，被称为“高寒禁区”，就连世代居住在东北的鄂伦春人也不涉足这“难以生存的死亡之地”。

日本帝国主义占领期间，觊觎这里的财富，为了掠夺大兴安岭林业资源，曾4次组织“垦荒队”闯入，因熬不过大兴安岭寒冷的夜晚未能得逞。新中国成立后，国家林业局曾两次开发，也是在大雪封山前撤出，无功而返。

原铁3师11团10连战士吴凤祥回忆说：

1964年，铁道兵成立了军级的大兴安岭林业指挥部，总指挥、铁道兵副司令员郭维城少将率领第3、第6、第9师8万大军和2万多工人担负起嫩林铁路的建设任务。

1964年10月16日，我國第一颗原子弹爆炸当日，会战指挥部派出两名工程师和测量班8名战士组成“先遣队”，从福建龙岩出发，经内蒙古乌兰浩特，从白城进入加格达奇，与东北铁路局做交接。当年测量班班长是老兵周远敬（后来成为铁道兵测量专家），据他回忆：“太冷了，零下30多度，晚上毛巾搭在绳子上，第二天早晨起来冻住了，拽不下来；洗完脸的水，泼出去落地就是冰；晚上冻得睡不着，战士就出去跑步，穿的大头鞋，一只就有一斤多重，冻在地上拿不下来，要用镐头刨下来；有的士兵真的冻哭了。”

大兴安岭林区指挥部，代号505部队，机关设在加格达奇。铁3师师部与505指挥所同住加格达奇，负责大杨树至大扬气100多公里，6师师部住呼玛县三荣岗，负责大扬气至塔河的100多公里，9师师部住嫩江县，负责嫩江至大杨树100多公里。

我所在的铁3师是第一批挺进大兴安岭的兵团，师政委席华亭曾说：“要说苦，进军大兴安岭一点也不比红军差。”我师从大杨树向西里泥（今嫩林线林海车站）转移时，没有道路，爬山越岭钻树木。战士们拿着镰刀、斧头披荆斩棘打路影，后面抬着帐篷、器械像耍花灯一样跟着前进。树茬子扎破了鞋，树枝挂烂了衣服，一天也走不上十里路。太阳刚偏西，就得抓紧支帐篷，埋锅扎营。战士们停下来，两脚成了血葫芦，衣服成了碎布条。但大家还唱着歌，向围拢来的狼群示威。

大兴安岭的冷，怎么形容都不过分，但战士们始终保持革命乐观主义精神，还编了顺口溜来描述这种鬼天气：进门用脚踹，男女同穿戴，五月六月吃干菜。铁道兵炊事员也编了歌谣：白菜冻得像冰块，豆腐冻得像块铁，猪肉要用大锯拉，切菜就得斧子砍，吃水用麻袋（刨冰化水吃）。

再说施工，会战总指挥、铁道兵参谋长何辉燕曾说过：“在大兴安岭冬季施工，冷气夹着雪花，让人呼吸都感到困难。钢钎、铁镐冻得发脆，用力一撬，就能折成两段。南方的战士为了握好钢钎，脱去手套，结果手和钢钎冻在一起，用力一扯，竟扯掉一层皮……”

但是所有的艰难困苦没能阻止住参加会战的军民，我们以“十万雄狮如破竹，地动山摇驱鬼神；打响开发大会战，誓将资源变成金”的浩荡气势，以“铁锤砸开千重岭，壮志融化万年冰”的革命豪情；以“热汗融化千年雪，钢钎凿透万重地”的豪迈气概，用坚强的意志和智慧与恶劣的自然环境作斗争，并巧妙地战胜之。

6师27团13连7班班长王世忠、1连1班班长杨学明和班里的战友一起想方设法，集思广益，苦心琢磨，从老家的烤烟房中获得灵感，发明了地火龙取暖法。他们用土坯垒起的火道，沿通铺板下和帐篷边绕行，一头砌灶烧火，一头伸向帐外，砌烟囱排烟，点起火后，整个通道像一条火龙，均匀、持久地散发着热量，解决了帐篷内烧炉子，上面又热又干，下面又凉又潮的问题。外面天寒地冻，屋内温暖如春。土办法解决了大问题。地火龙取暖法，保温、除湿、干净、安全、易行，迅速在林区部队中推广，使部队指战员安全过冬，打破了高寒林区无法生存、修路的神话。从此铁道兵在寒冷的东北站住了脚，“高寒禁区”被人类踩在脚下。王世忠的发明在会战区推广，指挥部给他记了二等功。何辉燕参谋长在连队视察后，高兴地说：“你们不但能战斗，还会生活，真了不起。”以后，地火龙取暖法一直在铁道兵部队流行，20世纪七八十年代，进入青藏线和南疆线的部队普遍使用这一办法，解决了部队在高寒地区取暖的问题。

铁道兵战士们在工作上坚持创新，集思广益，在实践中掌握了在严寒气候条件下的施工方法。在桥涵施工中，采用逐层冻结，逐层挖冻的冻结法开挖路基；在沼泽地段，采用反扣“塔头”措施，以减少春融后填土方的工作量；冰包地段，采用爆破法开拓前进……

3师总工程师徐锦荣，在修建呼玛河铁路大桥时，为了抢施工进度，设计了一套“以冻制冻”的施工方案。帐篷外挂温度计，下降到零下62摄氏度，他指挥战士们穿透4尺多深的冰层，下面的流水继续结冰，逐层剥离，一直剥到河底8米深的岩石层。然后在烧热的铁板上和水泥砂浆，并加热到30摄氏度以上，把60万立方米砂石料按设计浇注成12个桥墩。桥墩浇注完毕，周围用电热丝来保温，以防止混凝土急冻发脆，改变其物理特性。

我营我连参加了此大桥浇灌的全过程，战士们身上常常被水弄湿，裤子冻得邦邦硬，鞋子冻得不打弯。我们大年初一也不休息，从工程师到技术员，从各级指挥员到普通士兵都同心协力，确保了第二年开春，即按计划铺设桥面，使这座400多米长的特大铁路大桥如期通车。

大兴安岭，是铁道兵“三荣”思想的形成地，是伟大的铁道兵精神在“高寒禁区”的写真。1964年11月，参加会战的铁6师，在完成了小兴安岭林区铁路、公路和贮木场等110个建设项目后，继续向大兴安岭挺进。担任开路先锋的27团先遣队，响亮地提出了“任务艰巨光荣，生活艰苦光荣，当铁道兵光荣”的“三荣”口号，用斧剁镐刨的原始方式，连续突击24昼夜，开通了34公里的公路，越过大兴安岭的脊梁伊勒呼里山，到达西里泥。

1965年4月，大兴安岭林区会战指挥部、林管局党委会在三荣岗召开，指挥部政委、林管局党委书记罗玉川将“三荣”引申为“参加会战光荣，艰苦创业光荣，勤俭节约光荣”。从此，“三荣”的口号和思想衍化成一种铁道兵精神，在铁道兵部队、整个林区乃至全国打响。后来“三荣”思想被概括为：艰苦光荣，劳动光荣，当铁道兵光荣。如今，三荣岗已成为当地爱国主义教育基地。

在开发大兴安岭的实践中，在与天灾人祸的抗争中，涌现出无数可歌可泣的英雄人物，“硬骨头战士”张春玉就是其中一位。

张春玉是3师16连战士，出身于石家庄郊区一个农民家庭。1963年入伍。1965年6月的一天，在嫩林铁路朝阳村一号隧道施工时，突然冒顶。他不顾个人安危，冲上前把战友郭凤学推向洞外，自己却被塌下的万斤巨石卡住，三根肋骨轧断，左腿粉碎性骨折。两个多小时后，同志们用四十个千斤顶撬起巨石，将其拖出。他在医院苏醒后的第一句话就问：“小郭咋样？”张春玉的事迹立即在全军传开。1966年9月19日，国防部授予他“铁道兵硬骨头战士”光荣称号。

大兴安岭林区铁路干支线全长847.26公里，桥梁总长6552米，隧道山洞10573米，涵渠13529米，留下了207名烈士，平均每4公里就有一名铁道兵战士为之献出生命。铁道兵将士克服了难以想象的困难，以艰苦卓绝、坚韧不拔的“铁军”精神，在这块神奇的土地奋斗了20个春秋，足迹踏遍这里的山山水水，汗水融化了北疆这块冻土。他们将图纸上的一条红线，搬上了地球，将铁路干线延伸到了祖国版图的最北端——漠河。

南疆线铁路：如果把全部土石方堆成1米见方的长堤，几乎可以绕地球赤道一周

新疆素来以它重要的地理位置和丰富的物产资源而引人注目，可天山像一条巨大的卧龙横亘在新疆中部，阻碍着南北交通，给开发建设带来了重重困难。为解决新疆境内铁路交通问题。1974年，在党中央和毛泽东、周恩来的亲切关怀以及新疆人民的大力支援下，铁5师、6师官兵以“我牵铁龙越天山”的英雄气概展开了历时十余年的南疆铁路大会战。

南疆铁路线仿佛是一条遨游天山气势磅礴的铁龙，灼人的火焰山是龙头，通天河是龙尾，海拔3000多公尺的冰大坂就是它隆起的腹部。它以吐鲁番为起点，穿越浩瀚戈壁，横贯天山腹地，盘山展线，蜿蜒迂回。全长477公里，修建隧道、桥梁、涵渠工程量巨大，平均每公里就有一座桥梁。如果把全部土石方堆成1米见方的长堤，几乎可以绕地球赤道一周。

南疆铁路沿线地势险峻，地质复杂，温差悬殊。有四五十摄氏度高温的火焰山，有十二级以上大风的老风口，又有零下40摄氏度的高寒山区，还有腐蚀性极强的盐碱地，群山环抱的吐鲁番盆地，底部低于海平面150多米，加之火焰山横穿盆地，绵延数百里，形成了最炎热的特殊自然地区。古人曾形容它是“火焰八百里，四周寸草不生”。《西游记》中写到玄奘取经路过此地时，孙悟空借来芭蕉扇把火扑灭，才过了火焰山。真正的火焰山即克孜里塔克山，至今仍然像一堆烈焰熊熊燃烧在盆地之中。地表温度高达六七十摄氏度，鸡蛋埋进沙里，一会儿就会被烫熟。

南疆线起步就要穿过100多公里的戈壁滩。在这里，战士的胶鞋烤得变了形，脸上晒脱了皮，嘴唇鼻孔干得出血，汗珠蒸发使他们浑身冒着热气。炎热的戈壁滩究竟一天要夺去战士们多少汗水，人们是无法计量的，只知道每人每天要喝10多升水，施工頭三个月，体重平均下降5公斤。

时任《铁道兵》报记者的戴普忠说，铁5师21团16连担负施工的一条大沟，长1000米，要深挖17米，是前100公里施工的重点工程。根据设计要求，要先在戈壁滩上凿出若干口深井，装上炸药放炮松动后，才能用机器施工。在戈壁滩凿井异常艰难，每个炮洞都深达十几米，直径却只有1米，人在里面施工就像钻进了大烟筒，又闷又热，经常有战士昏倒在深井中。

一个烈日当空的中午，12班的战士正在开挖竖井，突然一股热浪扑来，灌进井里，熏烤得战士们全身冒汗，连气都喘不过来。战士尹福安干着干着，感觉五脏六腑就像泡在开水里，难受得不行，他想挺起精神坚持施工，但镐头还未落地，人就昏倒了。班长胡林德抢着下井去接替尹福安，没过几分钟，也昏倒在井里。战士们一个接一个下井，又一个接一个晕倒，清醒后，又一个接一个抢着下井。他们仅用一个多月时间，就凿了36口深井，立下头功。

在戈壁滩施工，对机械兵、汽车兵更是严峻的考验。机械连驾驶的推土机，驾驶台没有顶篷，上面阳光暴晒，下面发动机喷热气，司机就像坐在蒸笼里，从早到晚汗流浃背，灰尘满面，一个工班下来，只能看清两颗转动的眼珠，分辨不出是谁。由于天气燥热，许多战士鼻血流淌不止，打针吃药都不管用。他们用药棉塞住鼻孔，照样驾驶机械穿行在风沙尘土之中。

炎热给汽车兵带来的困难更大。一到夏季，汽车在戈壁滩上行驶，跑不到半个小时水箱就开了锅。在内地遇到这种情况，只要找个树荫地方停下来歇一歇，或是打桶冷水掺到水箱里，问题就解决了。可是在戈壁，跑上半天也见不到一棵树、一滴水。因此，水箱开锅成了司机最头疼的事，后勤部门为了解决司机的喝水问题，给每个司机装备了一个能盛13升水的塑料提壶，每当出车时，司机们就装满一壶凉开水带在身边。可是，没有哪个司机舍得轻易喝上一口，他们宁肯忍受干渴，也要把水省给汽车用，保证运输不停。

汽车兵黎庆福有一次为连队运送材料，行车前，他跟往常一样给水箱加满水，带了一些凉开水便出发了。行驶到戈壁滩深处，太阳烤得驾驶室发烫，炙人皮肉，水箱里的水不久就上升到90摄氏度。他的汗水已经把衣裤浸透又淌到坐垫上，嘴唇干裂，嗓子冒烟。同车的一位战士劝他：“小黎，停下车来喝口水再走吧。”黎庆福嗓子沙哑地回答：“今天天气特别热，这水不能喝，得留着跑车用。”这一天，黎庆福虽然带了两提壶凉开水，但他没有喝一滴，全部倒进了水箱。当他按时把材料送到工地时，鼻孔流血，嗓子已经干渴得说不出话来。

穿过酷热的戈壁滩，汽车行驶3个多小时的公路，就是南疆铁路的最高点奎先达坂。短短几百公里，由于天山的阻隔，却是两个完全不同的世界：一边是火炉，一边是风雪。

铁5师23团是中央军委命名的“老虎团”，进入新疆后，23团担任南疆铁路咽喉工程——地处阿拉沟乡境内的奎先隧道的掘进贯通任务。在近五年的施工过程中，23团有47名官兵长眠在天山脚下。其间，铁5师官兵经过三年多的奋斗，凿穿了沉睡千年的冰山，修建了长达6152米的“地下长廊”——奎先隧道。

战士仇黎明亲身见证了这一切，他回忆说，1974年，23团的指战员们从汉江岸边来到这冰达坂时，大自然就向他们摆开了一副严峻的面孔：山高缺氧，70％的战士头发脱落，指甲凹陷，胸闷呕吐；气压太低，水烧不到70摄氏度就开锅，饭菜煮不熟；冰天雪地，冻得指战员们手脚红肿，耳鼻破裂，方圆几十里既无柴火又无水源，逼得大家捡拾牛粪烧火取暖，用麻袋背冰化水吃……

生活上的困难数不胜数，施工中的困难更是多如牛毛。开凿隧道的战斗刚一打响，就遇到了冰夹沙石的永冻层。征服了1000多米的永冻层，奇寒的气候又在新开凿的导坑里大施起威风来。雪线以上的高空冷风一个劲地往里灌，把整个导坑冻成了“水晶宫”。导坑里寒冷异常，战士推着斗车来回奔跑，眉毛鬓角结满了冰凌，耳朵鼻子冻得流出了黄水。在洞内施工战士的衣服被水浸湿，顷刻间就被冻成“银铠甲”，一个人三件棉衣还替换不过来，这件没有烤干，那件又结上了厚厚的冰。

随着导坑的延伸和季节的变化，“水晶宫”变成了“水帘洞”。这时施工，是另一番艰难的情景：水漏如注，泥沙奔泻。地下水卷着泥沙喷出，撞到岩壁上声似虎啸，冲到身上能把人一下推倒，溅到灯泡上顷刻爆炸，成百上千股水柱汇集到导坑里，形成地下长河，日夜奔腾咆哮。由于地下水压力大，钻眼放炮非常困难。新打成的炮眼，个个向外喷水，防潮炸药管一塞进去，立即就被水挤出来，即使在喷水小一点的炮眼装上了炸药，也很难引爆。炮放不响，隧道就难以向前打，连长把爆破手们集中起来，摸索出新的爆破方法：先把导火索涂上沥青插进雷管，再用塑料薄膜把炸药和雷管包起来放进炮眼里，爆破手用雨衣遮住烟火头，迅速点火引爆。炸开一层岩石后，裂缝增多，四处喷水，减少其他炮眼里的水的压力，然后再放第二排炮第三排炮。战士们用这种“蚕食战”征服了“水帘洞”。

经过三年多的拼搏，1977年7月28日，奎先隧道打通了！铁道兵们将毛泽东“虎踞龙盘今胜昔，天翻地覆慨而慷”的诗句刻在了隧道入口处。

在奎先隧道旁，曾有一座烈士陵园，47名为隧道建设而牺牲的铁道兵长眠于此。像这样的烈士陵园，南疆铁路沿线有8座，268名战士为修筑南疆线一期工程献出了宝贵的生命。

奋斗仍没结束。过奎先隧道后，南疆铁路转为下坡，海拔降至1200米，形成连续240多公里的长大坡道，这在中国铁路中罕见。铁路所经之处，山高谷深，无处取土。机械兵驾驶推土机爬上几百米陡峻的高山，削山、填谷、筑路；铺架队克服了长大坡道带来的困难，风餐露宿、昼夜兼程铺轨架桥。

跨越沟谷36次，隧道29条，桥梁463座……这是铁道兵战士用生命和鲜血在南疆铁路上留下的辉煌战绩。

青藏铁路：有人说，铁道兵指战员修建青藏铁路，生命都打了八折、七折

1954年，毛泽东让王震出任铁道兵司令，王震对毛泽东说：“我一定把铁路修到喜马拉雅山下，到雅鲁藏布江去饮我的战马。”1958年9月，青藏铁路西宁至格尔木段开工建設。由于国家经济实力难以承受如此大规模的工程，再加上冻土等难题当时难以攻克，1961年3月，青藏铁路工程被迫下马。

1974年3月，青藏铁路工程再次上马。铁道兵第7师、第10师6.2万名指战员再上高原，展开西格段建设大会战。海拔3000米以上的地区空气中的含氧量只有海平面的60％，在这种环境下建设铁路，靠的是毅力，拼的是精神。有人说：铁道兵广大指战员修建青藏铁路，生命都打了八折、七折。

青藏高原“天上无鸟飞，地上不长草，千里不见人，风吹石头跑”。平均气温只有零摄氏度左右，夏季施工，战士们也必须穿上棉衣。施工条件之艰苦令人难以想象：他们穿的工作服，是上交的旧军服，穿不了多久便“四处开花”了；住的棉帐篷和窑洞，阴冷潮湿，生炉子的燃料是石煤，还常常供应不上，战士们只能捡牛羊的粪便当燃料。

高原地区蚊子大而毒，在格尔木，“三个蚊子一盘菜”，随手一抓，就有三四只。战士们戴着防蚊帽，一天下来往往有一层蚊子糊在帽子外面。防蚊油涂在皮肤暴露的部分，但只能管几个小时，战士们被蚊子咬得皮肤发炎是常事。

高原紫外线辐射强，战士们被晒得黝黑。由于长期缺氧，他们的嘴唇和鼻尖普遍发青，夜晚常常头疼剧烈。进藏不久，大家就患上了不同程度的高原病，在极高海拔工作的战士最为严重，他们的心脏都发生了位移。

进高原的前几年，由于经验不足，战士们有水就以为能喝，后来才发现这里多处水源含铅含汞，喝了以后会觉得胃里下坠……施工用水更难以保证。开山用水量很大，需要有水接入风钻中，才能冲走凿岩时堆积的石粉，爆破后的粉尘也需要用大量的水来压制。开山的战士时时与岩石粉尘打交道，几乎人人都有硅肺病史。

作为青藏铁路西宁至格尔木段的必经之地，关角山是铁道兵必须啃下的硬骨头。关角山，藏语的意思是“登天的梯子”。它就像一座天然的屏风，横亘在天峻草原和柴达木盆地之间。隧道需要通过11处大地断层，岩石破碎，极易坍塌，地下水丰富，洞身全部在地下水位线以下。洞内一昼夜涌水量最多达1万立方，施工难度很大。施工过程中，发生过大小塌方130多次，洞内严重缺氧，连根火柴都很难划着，几乎每天都有人昏倒在洞内，有一次竟一下昏倒了32名战士。昏倒了的战士被扶出洞外，稍稍清醒又冲进洞里……如此恶劣的自然环境下，战士们扛水泥一扛就是两袋，重达200斤，一干就是8小时。

施工队基本上没有机械化设备，施工用的工具是铲子、铁锤、钢钎，还有风钻。在岩石中钻隧道，炸开山洞后，被炸碎的石块仍然要靠人工一锹一锹地去挖，再一车一车地运出来。每掘进去一段就得及时用木头顶上，否则随时有塌方的危险，有时还没有来得及顶木头就塌方了。

1975年4月5日，关角隧道附近和往常一样，正在紧张地作业，运输车、人员来往不断。10时40分，一个班长正推着车从隧道里往外走，突然听到山洞里传来“呼呼”的响声，还未等他反应过来，后面就“轰”的一声塌下来。原来，关角隧道出口30米长的边墙倒塌引起拱架倒塌，1600立方米的岩石落了下来，47团1营127名在隧道深处施工的铁道兵，被严严实实地堵在里面。

在特大塌方发生之时，黑暗的隧道里，惊天巨响震耳欲聋，正在忙碌施工的队伍霎时寂静无声，所有人都惊呆了。短暂的惊愕之后，铁道兵首先想到的是保护好施工机械设备，他们摸着黑把风枪等工具一件件拢到一起，搬到了高处。

在黑暗中，8名党员干部靠声音和极微弱的光线，聚到一起，召开紧急会议，一是统计被困人数，确定共127人，表示不会漏掉一名战士，稳定了大家的情绪；二是党员干部在前，摸黑爬上拱顶，寻找出口和通气口，而让群众和新兵待在一旁减少消耗，保持体力，等待救援。

随着时间的推移，洞内变得闷热起来，这是新鲜空气即将耗尽的前兆。洞外的救援人员想尽一切办法向洞内输送氧气：将一根长长的钢管插到塌方最薄处，然后一锤锤轮番击打，尝试将钢管探入洞内。有了内外沟通的管道和新鲜空气，被困洞内的铁道兵开始向外“突围”。经过双方队员的不懈努力，塌方事故发生14个小时后，一条救生通道终于被打通，127名被困战士被全部救出。

关角隧道塌方事件后，铁10师官兵并未放慢施工进度，仍日夜不停地向隧道内掘进，奋力攻克这个当时世界上海拔最高的隧道工程。为打通关角山，54名铁道兵战士长眠于此，平均每千米就有10多名战士牺牲。凭借惊人的毅力和巨大的牺牲，1977年8月，青藏铁路一期工程的咽喉工程——关角隧道最终成功贯通。

青藏线上海拔最高的路段在风火山，高5010米，极端低温有零下48摄氏度，终年积雪，极度缺氧，大气压仅为平原的一半，空气含氧量比人类生存最低极限还要低，被称为生命的禁区。那里不分四季，有狂风、冰雪、酷寒，还有高原特有的“滚地雷电”。在高原上普通小感冒就是一种大病，稍不注意就会转成脑水肿、肺水肿等高原性疾病，救治不及时就会死亡。

风火山的地质结构以冻层、冰层为主，在这样的地区修铁路，是世界级技术难題，令人望而生畏。必须实地采集参数，获得该地区地质结构和气候情况的一手资料，否则一切都是空谈。

调遣哪个连队上风火山采集数据呢？铁10师50团军政领导反复思索着。“就让13连上！”命令下达了，军号吹响了，13连的150多名官兵热血沸腾。他们进入风火山地域后，遇到的第一个大难题就是搭建宿营的帐篷。2月的风火山，风力一般在7至9级，且气候瞬间千变万化。战士们好不容易搭好了帐篷，没过一会儿，帐篷就被突如其来的飓风刮飞了。他们咬着牙，在严重缺氧的情况下，将帐篷的基础深挖1米，把三顶棉帐篷重叠在一起埋在地平面之下。这样一来，全连18个帐篷一下子减少到了6个，20余名战士只能挤在一个帐篷里。

夜里，大风的呼啸声和野狼的嚎叫声此起彼伏，让人毛骨悚然。帐篷里氧气稀薄，缺氧引起的剧烈头痛让人难以入眠，战士们只好半躺着盼天明。

在海拔4000米的高原徒手行走，相当于在平地负重40公斤。13连要通过动态试验总结出在缺氧条件下，隧道开挖、混凝土施工、防水及排水、通风排烟、防寒保温等数据供全面施工参考，每一项数据的获得都在挑战人类生命极限。他们或是肩抬着100公斤的钢轨，或是打着50公斤的水泥，喘着粗气，一步，两步……艰难前行。

在一次施工中，一名战士抡起8公斤的大锤，一锤、两锤……才打了十来下，就没有力气往下打了。他边打边喘着粗气，一锤比一锤慢。突然，大锤高高扬起，就要落下砸向另一个战士的头，班长刘行国一跃而起，抱住战友向右一滚，把战友掩护在自己的身体下，刘行国的大腿却被大锤砸得血肉模糊。他咬着牙站起来说：“不碍事……”说罢倒在了岩石上。同志们要他去休息，可他执意不从，硬撑着坐起来说：“这点轻伤都受不了还当什么铁道兵？包扎一下就行了，接着干。”

1976年12月，英雄连队下山了。他们不辱使命、满载而归。科研单位通过近两年的时间，分别对指战员们进行了定期和不定期的身体检测，对工程试验进行了各项质量检测，获得了珍贵的科研技术资料，这为25年后青藏铁路的再次上马开工提供了可靠的科学依据和冻土施工的经验，发挥了至关重要的作用。13连也被授予“风火山尖刀连”的称号。

在柴达木盆地南部，坐落着一个举世闻名的湖泊——察尔汗盐湖。青藏铁路要从这茫茫盐湖中横穿而过。

盐湖寸草不长，鸟飞不过，夏季酷热，冬季奇寒，连空气也带着咸味。在这里工作，衣服、被褥和帐篷受到盐和卤水的严重腐蚀，用不了多长时间，就变得像纸一样脆；胶鞋几天不穿就会变形；新鲜蔬菜放在地上会自然变成咸菜；吃水要开车到50多公里外去拉。在太阳的照射下，湖中高浓度的盐碱气体大量蒸发，长期受其熏蒸，铁7师的战士们头晕、四肢无力、眼睛红肿，身上长疥疮、流黄水。面对如此恶劣的自然环境，官兵们毫不退却。大家只有一个愿望：“早一天完成青藏铁路一期工程，造福祖国和人民。”

在盐湖上建铁路，是一场特殊的战斗。有人做过试验，铁筒里盛上2米深的水，放在盐湖一年内就能全部蒸发。年复一年大蒸发形成的盐盖，比一般土质要坚硬得多。这种坚硬的盐盖遇水溶蚀，给施工带来许多难题。盐湖两岸，还有大片盐渍土，也极不利于铁路建设……

国内没有定型的挤密沙桩设备，铁路建设者学习外地在淤泥里打沙桩的经验，自制了4台门架式震动挤密沙桩机。由于这里的地质条件不同，沙桩机的活瓣容易脱落。经过反复试验，官兵们研制出了三种适应这种特殊地层的新桩尖。这种新桩尖十分锋利，装在沙桩机上，能够像尖刀一样直插地层深处。经过10个月奋战，铁道兵部队在5公里的盐泽土地段共打入挤密沙桩57000多根，加起来的深度相当于钻透了15座珠穆朗玛峰。

闯过一道难关，又碰上一个拦路虎。在盐湖北部边缘，分布着数以千计的溶洞，为了填补这些溶洞，铁道部组织的专家组特意从北京赶到了盐湖工地。经过反复试验和测试，一个大胆的施工方案出炉了：在路基上浇洒卤水，卤水流入溶洞，蒸发结晶后填充其中，反复浇筑几次，卤水便像黏稠剂一般将路基牢牢固定。那些日子里，盐湖天天刮着五六级大风，卤水刮到战士们的脸上，顷刻间便是一片红肿；卤水溅到衣服上，衣服就像刷了一层白漆……经过两年多的艰苦奋战，铁7师官兵和科研人员终于在察尔汗盐湖架起了一条32千米长的“万丈盐桥”，创造了盐湖筑路的奇迹。

1979年，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段成功铺轨。1984年，青藏铁路一期工程顺利通车，鼓舞了青藏铁路所有建设者的士气。2001年6月，青藏铁路二期工程开工，2005年10月12日，随着最后一节轨排落在拉萨火车站，全长1142公里的青藏铁路（格尔木至拉萨段）全线铺通，这不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹。

“引滦入津”：在弥留之际，他们关心的是“我不行了，你们替我多干点儿吧！”

1981年，党中央和国务院作出了“引滦入津”的重大决策。这年底，引滦工程进入准备阶段。时任铁8师师长刘敏、政委张景喜以及11师52团的领导一起，受铁道兵领导委派，带领两万多名铁道兵，从内蒙古科尔沁大草原转战河北省迁西县燕山山脉，开凿当时全国最长的人工引水隧洞——景忠山隧洞。

其时华北大地冰天雪地。部队在山坡上搭起了帐篷。满目荒山野岭，刺骨的寒风卷起地面的黄沙扑面打来，使人望而生畏。此处地壳多升降，造成了岩层扭曲、断裂、破碎，地质条件极差，对于工程来讲，它意味着惊心动魄的塌方、滑坡、流沙、涌水……当时有句顺口溜形容这条引水隧洞：“地下水长流，塌方没个头，石如豆腐渣，谁见谁发愁。”曾有一些工程队的负责人和工程师来勘察过现场，都摇摇头走开了——在那个年代，没有什么先进的机械设备，只有人力小斗车，类似景忠山隧洞这样的石质，按照通常开挖速度，这条长12公里的隧洞，如果从一头开挖要30年，从两头开挖要15年。可是，已经缺水到极点的天津，再也不能等待了。

为了争速度，缩短工期，铁道兵刚到工地一个月后，就开始劈坡打洞了，当时，不要说机械没到，就连一般的工具也没有，部队提出“不等不靠，打主动仗”，没有图纸自己画，没有工具就从迁西县买来铁锹、锚，用大锤、钢钎打眼放炮，用手搬、肩扛出碴。许多战士们的手指磨破了，鲜血染红了雪地、染红了石头，耳朵、脸庞冻得红肿，但谁也不叫一声苦，春节期间，工程照常进行，战士们在洞口吃饺子就算过了节。

有一位战士，在十几天中连续接到家中的三封电报，第一封说“母病”，第二封说“母病重”，第三封说“母病重速归”。部队首长叫他急速回家，就在战士准备回去的时候，又接到了一封电报，说母亲已经病故。他擦干眼泪，退掉了车票，抱起风钻又“突突”地打起洞来。

为了早日打通隧洞，参战部队在主洞两侧开挖了15个支洞，轮流作业，王金汉是2号隧洞的支洞长。在施工最紧张的时候，他干脆在洞口搭了一个不足3平方米的简易草棚，不遮风不挡雨，每天24小时坚守在洞口，唯一的取暖方式就是作业前喝点白酒。工程开始那年的深冬，燕山雪花大如席，气温降到零下30摄氏度，即使这样，为了保证工程的进度，施工从没停止过。

一天，王金汉正在指挥施工，突然间，一块巨大的石头从山上滚落，狠狠砸在了王金汉的腰上，“石头冲劲很大，我骨碌下来趴在雪地里，痛得一句话也说不来，哗，就吐了一口血”。王金汉被大家抬到卫生队，他却要求卫生员简单处理一下伤口，又立即回到施工现场。负伤之后的王金汉经常疼得睡不着觉，吃不下饭，却还是忍痛在工地上坚持了8个多月。

到过引滦隧洞工地的人，都有同样的感觉：这里虽然没有枪林弹雨，没有烽火硝烟，可也有生死考验，有流血牺牲。战士周尚孝、王顺陆因塌方身受重伤，在弥留之际，他们没有想到家庭想到自己，关心的却是“我还能不能进洞？”“我不行了，你们替我多干点儿吧！”

1983年3月28日晚上8时55分，位于景忠山下100米深处的10号洞，强烈的爆破声震耳欲聋，岩石化作大大小小的碎块四处迸射，黄烟卷着雾状的粉尘冲进隧洞。这一炮响过之后，这条历时三年、全国最长的经水隧洞将全面贯通。透过刺眼的黄烟，大家看到前面朦胧间照进一缕亮光，“通了！”每个人都情不自禁地高喊起来，长龙般的柱洞，如立體声的声道，发出强烈的共鸣，经久不息。这条全国最长的隧道，从开凿到贯通，共放了大大小小138万炮，炸药消耗量抵得上一次中等以上规模的战争。

1983年9月11日，“引滦入津”工程正式竣工。不久，铁道兵集体转入铁道部，铁道兵第8师兵改工成为铁道部十八局，和滦河水一起留在了第二故乡天津。

“铁道兵的历史功绩永垂史册，铁道兵的创业精神永放光芒”

1982年初，为适应国家和军队体制改革的需要，中共中央决定撤销铁道兵建制，让铁道兵脱离军委，合并到国家铁道部。1983年2月1日，铁道兵党委根据国务院、中央军委的决定，成立了铁道兵指挥部和铁道兵善后工作领导小组，铁道兵党委及领导机关即停止工作。当年10月，铁道兵148260人全部并入铁道部建制。自1984年1月1日起，不再沿用原部队番号、代号，改称铁道部工程指挥部（后改称中国铁道建筑总公司，简称中国铁建）。

1983年12月31日下午，全国铁道兵将士向军旗告别，摘下了领章和帽徽。经历过这一天的铁道兵，至今难忘当时的感受。中铁建原党委副书记霍金贵说：“摘帽微、摘领章的那个时候，大家手都是发抖的。”曾任国务院国有重点大型企业原监事会主席的石大华说：“军旗告别的那个场面，我至今记忆犹新。一开始唱《铁道兵志在四方》，绝大多数同志都掉了眼泪，有的号啕大哭，根本控制不住。”

当时有的战士出差去了外地，没赶上与军旗的告别仪式。当他们回到部队后，看到战友们都换了便装，只有自己还穿着军服，才知道铁道兵正式退役的消息。他们马上回到营房，脱下军装，关起门来失声痛哭。

铁道兵最后一任司令员陈再道说：“铁道兵撤销了，我们的队伍还在，我们的事业还在，铁道兵的历史功绩永垂史册，铁道兵的创业精神永放光芒……”1984年，脱了军装的铁道兵从工程指挥部接到指令，中铁建十六局、十七局、十八局联合投入大秦铁路的建设施工，此后，铁道兵以全新的身份投入到了祖国铁路事业建设中。

在40年的时间里，由功名赫赫的铁道兵整体改工为中国铁建的铁军披荆斩棘、不断跨越，续写着英雄队伍新的功勋。

中国铁建参与了许多国家重大工程项目的建设。独家设计了世界上海拔最高的高原铁路——青藏铁路，承建了全线70％以上、包括海拔4900米以上的全部工程，并攻克了高寒缺氧、多年冻土和生态脆弱三大世界难题，创造了中国大型工程环保施工的典范。在世界上一次建成线路最长、标准最高、速度最快的高速铁路——京沪高铁的建设中，承担了全线近一半的设计施工任务，是承担份额最多的企业，486.1公里的世界铁路最高时速就是在公司独家设计施工的京沪高铁先导段创造的。修建了我国第一条地铁——北京地铁一号线，我国第一条高速公路——沈大高速，我国第一个跨座式单轨城市轨道交通——重庆轻轨，我国第一条磁悬浮运营线——上海磁悬浮列车示范线，我国第一条完全拥有自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线——长沙磁浮工程，我国第一座跨海隧道——厦门翔安海底隧道，我国最长的公路隧道——秦岭终南山公路隧道。

中国铁建“走出去”取得丰硕成果，业务已遍及全球105个国家和地区，在对外承包工程项目600多个，合同总额800多亿美元。

中国铁路秉持“与世界相交、与时代相通”理念，坚持共商共建共享的发展原则，深化与各国在铁路领域的合作，为联通世界、沟通文明、引领发展、促进和平发挥了重要作用。

如今，中国高铁已成为享誉世界的“国家名片”。中老铁路、雅万高铁相继开通，亚吉铁路、蒙内铁路、匈塞铁路贝诺段等一批项目建成投产，中国铁路技术装备出口全球100多个国家和地区，中欧班列累计开行7.7万列、通达欧洲25个国家217座城市，与东盟国家合作打造的西部陆海新通道，目的地已拓展至119个国家和地区的393个港口，促进了铁路沿线经济大融合、发展大联动，为构建人类命运共同体贡献了中国铁路力量。

“铁道兵前无险阻，铁道兵前无困难”的精神从未改变，这种精神支撑着这支铁军向着下一个目标迈进。

（责编/张超 责校/陈小婷 来源/《不朽丰碑——铁道兵传奇》，朱晓明/文，《党史博采》2017年第8期；《解放战争时期诞生的铁道兵》，王树元/文，《红岩春秋》2022年8月5日；《朝鲜战场上的铁道兵》，薛瑞/文，《党史文汇》2020年第11期；《國家记忆：感天动地铁道兵》，王世光编著，《人民日报》出版社2017年8月第1版等）