衢州市轨道交通1 号线衢州站——通衢街站涉铁段线路方案研究

毛宇

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

1 概况

衢州市轨道交通1 号线主线工程起自智慧新城的衢州西站，止于衢化新城的烂柯山风景区，是一条穿越中心城区斜向放射型线路。线路自西向东串联了智慧新城、中心老城区、南部衢化新城以及烂柯山风景区，途径衢州两大客流集散点衢州站和衢州西站，综合客运枢纽、烂柯山景区、工业园区等区域和重要节点的主干线，1 号线是线网的主干线，其与支线、2 号线构成覆盖智慧新城、中心城区及智造新城的骨架线网；主要服务中心城区通勤及旅游景区客流，并与其他2 条景区线路形成换乘。主线工程起于在建衢州西站，沿钱江大道-武夷山大道路侧-信江大道-花园大道-西安路-府东街-衢化路-三衢路-荷花中路-平安东路-衢化路-学院路-溪黄线路侧敷设，止于烂柯山，主线线路全长21.1km，共设站18 座，平均站间距1.172km。

支线一期工程起于主线通衢街站，沿衢化路-徽州街-绿川路-东港六路-百灵南路敷设，止于东港五路，线路全长9.3km，共设站6 座（不含通衢街站），平均站间距1.329km。其中本次研究范围衢州站-通衢街站区段位于衢州轨道交通1 号线主线工程的中间段，在尽可能是客流吸引效果好的同时，减少地块穿越，选取合适廊道和涉铁方式，是对该段走廊方案的研究重点。

2 线路设计技术标准

衢州市轨道交通1 号线采用胶轮有轨电车制式，属于中低运量系统，根据对中低运量制式本身的投资限制，线路敷设方式主要以地面敷设为主，本次研究范围为主线工程高架段落其中之一，胶轮有轨电车线路设计需兼顾考虑相关技术标准要求与跨越铁路的最优方案以及尽可能降低工程投资的综合方案。

3 线路方案主要影响因素

3.1 既有衢化路公铁立交桥

研究区段内衢化路公铁立交桥根据查阅竣工图纸等资料，既有上跨桥全长506.09m，孔跨布置 为(11×20+1×18)m 空 心 板+1×25m 小 箱 梁+(1×18+11×20)m 空心板。其中25m 小箱梁跨越沪昆铁路、衢九铁路、衢宁铁路，沪昆高铁为利用既有空心板下穿。线路由平安东路转至衢化路转弯半径较小，公铁立交桥西侧地块内建筑物与立交桥相距较近，线路小半径曲线对地块内建筑物切割严重，从而线路方案只能考虑从桥上以及桥东侧平行通过。

3.2 浙赣铁路、杭长高铁铁路

既有铁路线将衢州市主城区南北横向切割，浙赣铁路为客货共线，200km/h 设计速度的铁路，杭长高铁是沪昆高铁杭长段，为310km/h 设计速度的高速铁路。目前已建成衢化路公铁立交桥以及两座衢化路辅路涵洞保证居民日常通行。由于衢州市轨道交通1 号线采用中低运量制式以及本身的投资限制，地下敷设方案受限于盾构机最小转弯半径，同时对地块切割相较高架敷设方式更为严重，因而地下方案不予以考虑，推荐采用高架敷设通过。同时铁路局对轨道交通高架形式跨越既有铁路存在较大意见，轨道交通新建高架桥梁对未来高铁发展空间布局存在阻碍，胶轮有轨电车线路方案需综合考虑控制因素。

3.3 通衢街站接通衢街车辆段出入段线

高架站通衢街站位于衢化路公铁立交桥南侧，同时也是车辆段出入段线接轨站，出入段线于车站小里程段接轨，出入段线需下穿正线后转至衢化路东侧通衢街车辆段，胶轮有轨电车线路方案需综合考虑出入段线下穿点以及出入线下穿点与道路净空等影响因素。

3.4 沿线道路现状及规划

研究范围内主要分布有平安东路、衢化路，其中平安东路现状道路分为两部分，平安东路（荷花中路至荷花东路）段道路红线宽38m，目前已实现规划，平安东路（荷花东路至衢化路）段道路红线宽为24m，目前已实现规划，衢化路道路红线宽50m，已实现规划。胶轮有轨电车线路方案需与现状道路相结合。

3.5 规划地块

平安东路北侧规划主要以居住用地为主，规划有国金旭辉城、花港家园、碧桂园悦鑫府；南侧主要分布为衢州站站前广场用地、住宅安置房和碧桂园悦鑫府。衢化路东侧规划居住用地、铁路用地为主，胶轮有轨电车线路方案兼顾客流吸引、带动沿线开发的同时减少对地块的影响。

4 线路方案研究

综合考虑胶轮有轨电车线路技术条件、对道路资源占用情况以及交通影响、对周边地块影响等因素，对线路方案进行研究。

由于新建桥梁跨越铁路存在与铁路局沟通难度较大的问题，提出尽可能减少与铁路部门协调，减少不可控因素对工期的影响，考虑利用既有衢化路公铁立交桥，降低与铁路局沟通协调难度，结合新建高架桥方案研究了以下3 个方案：新建桥梁上跨方案、拟合桥面坡度路中敷设方案和拟合桥面坡度路侧敷设方案。

4.1 新建桥梁上跨方案（高架上跨衢化公铁立交）

线路沿荷花中路向南行进，过浙西大道交叉口后，线路由地面逐渐过渡为高架，而后转向东至平安东路，于思乡路交叉口西侧设高架站衢州站，出站后线路沿平安东路向东继续延伸，以半径R=120m 转向南至衢化路辅道路侧绿地内敷设，区间先后上跨衢化路公铁立交，浙赣铁路和杭长高铁，随后线路由衢化路辅道路侧转至路中，于赣州街交叉口南侧设通衢街站。

4.2 路中方案（拟合衢化公铁立交桥桥面路中敷设）

线路沿荷花中路向南行进，过浙西大道交叉口后，线路由地面逐渐过渡为高架，而后转向东至平安东路，于思乡路交叉口西侧设高架站衢州站，出站后线路沿平安东路向东继续延伸，以半径R=60m 转向南至衢化路公铁立交桥路中地面敷设，区间先后与衢化路公铁立交西侧车道平交，上跨浙赣铁路和杭长高铁，随后线路由路中地面转为高架，于赣州街交叉口南侧设通衢街站。

4.3 路侧方案（拟合衢化公铁立交桥桥面路西侧敷设）

线路沿荷花中路向南行进，过浙西大道交叉口后，线路由地面逐渐过渡为高架，而后转向东至平安东路，于思乡路交叉口西侧设高架站衢州站，出站后线路沿平安东路向东继续延伸，以半径R=60m 转向南至衢化路，通过新建桥梁西侧匝口接于公铁桥，占用立交桥西侧2个路幅，同时顺应衢化路公铁立交桥坡度，沿立交桥西侧桥面敷设，区间先后上跨浙赣铁路和杭长高铁，随后线路由路侧地面转至路中高架，于赣州街交叉口南侧设通衢街站。

4.4 方案研究结论

方案比较如表1。

表1 涉铁段高架方式综合比较表

研究通过对胶轮有轨电车线路方案综合比较，新建上垮桥方案虽然可行，但是与路局协调沟通困难，存在不确定性；路中方案与衢化路西侧路幅存在平交路口，将中断衢化路部分自北向南方向的交通，同时需将占用的道路改造为胶轮有轨电车专用道路和防撞栏；路侧方案占用西侧两幅车道，同时需将占用的道路改造为胶轮有轨电车专用道路和防撞栏，对于道路交通可对桥上进行渠化管理，中路方案和路侧方案均可降低与路局协调难度。综合考虑投资、协调难度以及道路交通影响等因素，推荐采用路侧敷设方案。

5 结语

轨道交通选线研究是一项综合性的实践工作，其宗旨应遵循城市总体规划与轨道交通线网规划，沟通串联城市核心组团，实现便捷、高效的集疏运交通出行需求。线路方案研究过程中因地制宜，综合分析各控制因素，尽量使投资省、服务水平高、带动沿线土地增值与城市空间发展，尽量降低对沿线规划地块与既有城市配套设施等的影响，让城市轨道交通能够更好地融入城市建设、服务城市经济发展、提升社会经济效益。