全球化演进：从部件先行到全生态“出海”

文 / 本刊记者 赵子垚

虽然加入全球舞台的时间相对较晚，但伴随技术进步、市场开放，以及在新能源领域取得的先发优势，中国的汽车工业正迎来一个全球化发展的黄金时期。

现代中国汽车工业的出口探索，最早可以追溯至1957年，彼时解放牌CA10 卡车出口到约旦，但数量仅有区区三辆。昔日数据相比今日骤增至数以百万辆的年出口成绩，规模自然不可同日而语。

因此，中国汽车产业试水国际市场的迹象，还是要从上世纪90年底开始算起。随着汽车产业自上世纪80年代中期进入对外开放阶段，外资的引入，一系列合资企业的先后成立，国外产品、工艺和管理方法，以及高起点、大批量为发展导向的起步战略，让中国汽车工业快速发展，初步实现市场机制运作。这也带来了中国汽车产业的第一个跨越式发展时期，1992年，中国汽车年产量突破100 万辆。紧接着，1994年，《汽车工业产业政策》颁布实施，促使中国汽车工业进一步发展，企业生产规模、汽车产销量、产品品种、技术水平、市场集中度均有显著进步。到2000年，中国汽车年产量已经突破200万辆。而乘用车产量的发展，也从1980年的5400 辆发展到2000年的61 万辆，这些数字的递增，无不佐证了这一阶段的跨越式发展。正如人们所说，历史车轮滚滚向前，难以阻挡。尽管历程或许曲折，甚至经历退步，但从历史角度看，汽车工业正持续向前迈进。

因此，随着国内市场需求得到初步满足，汽车产业走向出口自然是顺理成章。1991年，长安微车开始试水国际市场；1997年，首批长城迪尔皮卡进入中东市场；2001年，奇瑞汽车首批轿车出口叙利亚。虽然中国品牌在国际市场份额依然微小，但发展苗头已然显现。

从“零”开始融入全球化体系

加入世界贸易组织（WTO）后，中国的汽车产业正式融入全球化体系，其中，汽车零部件出口迅速形成规模效应，成为汽车商品出口的主要推动力。根据海关出口数据，截止2003年底，汽车零部件及车身累计出口金额32.52 亿美元，同比增长26.14%，汽车、摩托车轮胎累计出口金额13.48 亿美元，同比增长34.07%，上述两类商品出口总额约占全国汽车商品出口总额的55.57%。

在接下来的十多年中，汽车零部件出口总量突飞猛进。我国零部件企业凭借自身优势，不仅满足国内汽车主机厂的OEM 配套需求，还将产品出口至全球220 个国家，成为全球最大的汽车零部件生产和出口国。目前，中国的汽车零部件出口贸易已经几乎覆盖了全球所有国家和地区。随着近十年来中国汽车零部件制造水平、技术工艺和研发能力的不断提升，中国的汽车零部件出口贸易已经确立了以发达国家为主，新兴市场和次发达国家为辅的基本格局。

相较于产品出口，海外设厂代表着更高级的“走出去”阶段，但是由于汽车产业规模效益显著及高度国际化的特点，刚刚开始“走出去”的中国汽车企业，还是把海外KD 厂建设或现地生产作为“走出去”的重要方式。

当然，整车（含底盘）出口业务也迎来了批量的显著增长。在2001年，中国汽车总计出口仅2.6 万辆，但到2003年底，汽车整车（含底盘）累计出口便达到4.74 万辆，当年累计出口金额3.72 亿美元。其中，载货车累计出口2.53 万辆，约占汽车出口总量的53.38%。此外，2003年，发动机共出口226.85 万台，累计出口金额3.01亿美元。

然而，整车及CKD 散件向全球拓展的进程，远没有汽车零部件向国际出口的那般迅速。尽管从2004年左右，中国汽车出口开始进入疯狂增长阶段，2004年至2008年间，中国汽车出口量由约9 万辆骤增至61.8 万辆。然而，2009年受全球金融危机影响，中国汽车出口急剧下降，跌至33.2 万辆，成为规模化出口发展以来的首个低谷。

在这一时期，中国汽车产业走向国际，基本都是沿着整车出口、CKD 组装、合资合作及属地化研发、生产的发展脉络而进行，但却长期处于整车出口、CKD 组装的初级出口阶段，进一步发展进程相对缓慢。

然而，机遇紧随其后。2008年金融危机过后，国际汽车市场陷入低迷，外资品牌开始涉足中国自主品牌占主导地位的中低端汽车市场，导致自主品牌汽车增长减缓、市场份额下降，面临巨大挑战。在这种局势下，自主品牌车企开始寻求海外市场，恢复出口渠道，加速推进“走出去”战略，同时加强产能和质量提升，迅速通过区域市场认证。中国汽车希望借助海外市场，提高规模经济效益，寻求更大的发展空间。

彼时，中国汽车产业的亮点在于国内市场规模，汽车出口量占总产量的比重长期不足3%，整个行业在全球的影响力仍有待提升。由此，在获取市场份额和获取先进技术这两大目标驱动下，中国汽车出口进一步拉长战线，并深入各主要出口区域建立生产基地，正式走向海外设厂、跨国并购的发展途径。

诚然，相较于产品出口，海外设厂代表着更高级的“走出去”阶段，但是由于汽车产业规模效益显著及高度国际化的特点，刚刚开始“走出去”的中国汽车企业，还是把海外KD 厂建设或现地生产作为“走出去”的重要方式。例如，到2012年底，奇瑞在17 个国家和地区建设17 个KD 工厂，长城汽车海外KD 工厂也已近20家。这些企业通过海外设厂，合理利用原产地规则规避和突破各种贸易壁垒，并初步规避汇率波动对产品出口的影响，从而有效地拓展海外市场。

从区域化“升级”本地化

2012年，中国汽车出口量首次突破百万辆，达到了105.6万辆的阶段高点。此后至2020年，中国汽车出口量呈波浪式变化，起伏不定，一直保持在百万辆左右的水平。甚至在2016年，出口量还曾一度降至70.8 万辆的阶段低谷。然而，随着经济状况的改善，中国汽车出口在2017年开始回升，全年出口量达到89.1 万辆，同比增长25.8%。随后，在2018年和2019年，中国汽车出口量再次突破100 万辆，整体趋势较为稳定。

不过，尽管出口量逐步提升，中国汽车产业的出口比重仍然相对较低。根据WTO 的统计数据，截至2018年，中国汽车产品的出口贸易额仅占全球比重的3.9%，排名第七。2018年，中国的整车出口量仅占国内产量的3.6%。虽然从销量角度看，中国汽车出口一直在100万辆的水平上徘徊，并未突破这一壁垒。然而，需要注意的是，在出口领域内部，中国的汽车企业已经发生了巨大的结构性变化。

初期，中国汽车出口态势相对被动，年出口总量经常会随着外部环境的变化而波动。在2010年之前，汽车出口年增幅和跌幅超过50%的情况屡见不鲜，甚至有时会出现出口量翻倍增长或急剧下滑的情况。然而，自2012年以来，这种波动性减小了许多。跌幅最大的2015年，出口量同比下滑20%，涨幅最大的2017年，出口量同比增长26%，不会再出现以往出口量骤增、骤降的情况，整体趋势更加平稳。

值得注意的是，从2012年到2020年这段时期，中国汽车产业在国际市场上的发展呈现出了一系列鲜明的特点，其中包括从游击式的出击转向选择重点市场进行长期经营，更加注重品牌价值的塑造，以及转向欧美市场等发展态势。在这过程中逐步形成了几个显著特点：首先，中国汽车产业从过去的点对点式的出口方式，转变为选择重点市场进行长期经营的策略；其次，从简单的产品出口到CKD 组装模式再到技术输出并建立工厂，中国汽车企业在海外的发展模式逐渐趋于多样化和成熟化；第三，中国汽车产业从过去的小规模零散出口逐步演变为自主组团出击，增强了整体的市场竞争力；第四，产品质量明显提升，完善的售后服务体系的建立有助于提升海外消费者对中国品牌的信心；第五，中国汽车品牌在部分区域市场成功实现了品牌价值的突破，逐渐在国际市场上树立了良好的形象；第六，资本输出的趋势明显，中国汽车企业通过收购或与当地企业合作等方式，加速了国际市场的拓展。

自2020年至今，随着中国新能源汽车产业的崛起，不仅推动着中国汽车产业从亚非拉到欧洲市场的开拓，还带来了新一轮的海外增长。

当然仍需强调的是，汽车出口仅仅是汽车产业向全球化发展的第一步。在这一时期，中国汽车产业海外工厂的建立进入到新的阶段，车企开始寻求更为稳定的本地化生产。从东南亚到非洲再到欧洲，中国车企海外建厂的版图不断延伸。例如，吉利直接收购宝腾汽车，以实现贴牌生产自有品牌产品。同时，长城汽车在2019年启用厄瓜多尔CKD 全散件组装工厂，并在2020年与通用汽车签署协议，收购泰国罗勇府工厂。奇瑞汽车则在全球布局了包括欧洲、北美、中东以及巴西在内的全球研发基地，建立了10个海外工厂。上汽集团也在海外建立了三大研发创新中心，以及泰国、印尼、印度、巴基斯坦四个生产基地及散件组装KD 工厂。这些举措均展现了中国汽车企业在国际市场上的日益增强的本地化趋势。

新能源先发优势带来“高光时刻”

自2020年至今，随着中国新能源汽车产业的崛起，不仅推动着中国汽车产业从亚非拉到欧洲市场的开拓，还带来了新一轮的海外增长。

首先，出口目的地发生了显著变化。在2010年左右，中国汽车出口主要集中在伊朗、阿尔及利亚、俄罗斯、智利、哈萨克斯坦、沙特阿拉伯、委内瑞拉、伊拉克和巴西等规模较小的发展中国家。主要出口品牌包括奇瑞、吉利、比亚迪、长城、江淮等。然而，今时不同往日，欧洲市场已经成为中国汽车产业新的海外增长焦点。

2021年甚至被视为中国汽车出海“高光期”的元年，新能源汽车在海外市场贡献出重要增量。根据中国汽车工业协会的数据，2021年，中国汽车出口销量达到201.5 万辆，同比增长率达到101%，首次突破了200 万辆的大关。

这一增长的背后，凝聚了多方因素的积极作用。首先，国产新能源汽车为中国汽车产业寻找新的海外增长点做出了重要贡献。此外，中国车企多年来在海外市场的深耕以及不断创新突破，也为这一增长奠定了坚实基础。2020年至2022年，受疫情和国际能源价格上涨等因素影响，海外市场出现供应链短缺缺口，国外订单转移至国内，为国产汽车走出国门赢得了宝贵的机会窗口。在此背景下，中国新能源汽车凭借过往在新能源车型、技术上的研发创新和技术沉淀，逐渐在欧洲等地获得市场份额，并获得国际品牌认可。可以认为，中国汽车产业抓住了在电动化、智能化赛道上实现“换道超车”的历史机遇，不光改变了中国的汽车格局，也使新能源汽车出口成为中国汽车深入全球化的新动能。

根据海关总署公布的数据，2023年上半年，中国汽车整车出口数量为234.1 万辆，同比增长76.9%；整车出口金额为464.2 亿美元，同比增长1.1 倍。从地区分布来看，欧洲继续保持着中国汽车出口的最大增量市场地位。在上半年，中国新能源汽车出口数量到比利时和英国分别超过10 万辆，而出口到西班牙的汽车数量超过7 万辆，意大利的出口数量接近5万辆。对此，在长城汽车欧洲区域首席商务官斯蒂芬·科斯特看来：2023年的前四个月，中国的电动汽车品牌在欧洲的市场份额已经增加到了7.3%。中国已成为汽车行业电气化的先驱，许多新能源汽车在续航里程、性能和安全性方面都与国际品牌相竞争。在数字化、舒适性等方面，中国汽车已经赶上了欧洲品牌。

与此同时，受到俄乌危机的影响，中国汽车正逐渐取代国际品牌在俄罗斯市场上的地位。在上半年，中国汽车对俄罗斯的出口数量超过37 万辆，同比大幅增长了622%。这使得俄罗斯成为中国上半年汽车出口的最大目的地，中国品牌在俄罗斯市场的占有率首次超过了总量的一半，达到了52%。中国汽车在欧洲市场的增加以及在俄罗斯市场的强劲表现都显示出中国汽车产业正在逐步扩大其国际市场份额，实现了更为广泛的国际化发展。

全球化发展仍任重道远

总的来说，尽管中国汽车出口发展初期目标仅主要为获取外汇，但随着21 世纪的到来，中国汽车业在技术和品质方面取得了显著提升，品牌也变得更具国际竞争力。随着中国汽车工业的不断发展，更广阔的发展空间将逐渐展现，中国汽车的全球化征程才刚刚开始。

当前，无论从中国汽车产业实现规模和竞争力的需求，还是从其在经济效益和技术实力方面的显著特点来看，都已经具备了“走出去”、实现全球化的基本条件。特别是在新能源汽车产业方面的先发优势，使得中国新能源汽车在欧美市场取得了突破。然而，随着海外品牌电动化车型竞争力的提升，中国汽车产业全球化的势头也将面临更大的挑战。例如，部分区域市场的地缘政治紧张局势，海外国家或地区宏观经济的压力，汇率波动可能带来中国出海车企的财务风险，以及海外汽车消费者需求不如预期等。

因此，中国汽车产业全球化发展的下一步，仍需要加强自主创新，克服产业自身的弱点和缺项，提升出口溢价与品牌力；其次，需要制定系统化的出海战略，避免盲目扩张，有针对性地布局市场；同时，继续把握住新能源汽车的历史机遇，加强海外市场的本土化进程，推动直接投资、技术输出和供应链本土化，以抵御贸易保护主义的影响，利用新能源汽车产业集群的优势，实现产业链的完整配套。通过这些举措，中国汽车产业可以更好地应对未来的全球化挑战，实现持续的国际化发展。