高速公路服务区交旅融合选型设计探讨

万 谦,刘 明,刘健锋,韦潇树

(广西交通设计集团有限公司,广西 南宁 530029)

0 引言

2017年,交通运输部、国家旅游局、国家铁路局等6个部门联合发布了《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》[1-2],意见指出:“结合地方特色因地制宜在高速公路服务区增设休憩娱乐、物流、票务、旅游信息和特色产品售卖等服务功能,设置房车车位、加气站和新能源汽车充电桩等设施,推动高速公路服务区向交通、生态、旅游、消费等复合功能型服务区转型升级,建成一批特色主题服务区”[3]。本文以梧州至乐业高速公路(平南至武宣段)的金田服务区为工程实例,介绍了在常规服务区的设计上如何与当地旅游资源结合的思路,在分析设计中遇到的主要问题的基础上,总结相应的经验,对今后服务区交旅融合设计提供参考和借鉴。

1 项目背景

金田服务区位于桂平市金田镇,主线K15+400段,是项目重点打造的服务区。该服务区拟用地面积约为65 333 m2,建筑面积为5 500 m2。

金田服务区为广西东南片区第一例单侧服务区,其建设对后续项目的开展具有借鉴意义。金田服务区的重点打造,可充分利用地块在地理位置上得天独厚的优势,依托周边秀美的湖景、山景,打造“绿色公路”“品质工程”,为发展周边片域旅游资源助力,成为广西区内高速公路项目的先锋排头兵。

金田镇周边旅游环境资源丰富,金田镇历史悠久,山清水秀,风景秀丽。金田服务区和金田互通距离为3～4 km,可以作为一个良好的中转平台,为周边旅游景点服务,非常便捷。

金田服务区坐落于金田镇石锦水库边上,水库水面宽广,水质清澈,水中小岛错落有致,风景优美怡人,适合开发成集住宿、餐饮、水上休闲娱乐(垂钓、划船)为一体的娱乐休闲场所。金田服务区周边还拥有太平天国农民起义遗址、龙潭国家森林公园等丰富的旅游资源,具有优越的旅游区位优势,非常适合构建交通、生态、旅游、消费等复合功能型服务区。目前金田服务区已按交旅融合型服务区设计、打造,如在服务区增设ETC收费站,可以更好地促进服务区与地方的融合,更利于服务区今后的发展和提升。

2 设计原则

在确保实现与外部道路融合开放的前提下,应尽可能地利用服务区既有征地,控制工程规模。

在连接地方的道路上设置收费车道,允许ETC小客车通行,连接地方的匝道(入口方向)与高速公路进服务区匝道合流。在服务区内设置一套停车管理系统,停车管理系统独立于高速公路收费系统,用于管理从地方道路进入服务区车辆的流向。

车辆出地方道路时,由于金田服务区是单边服务区,按要求实行车辆上下行分流。上行方向称为B区域,下行方向称为A区域。A区域车辆通过A出口进入道路匝道(出口方向),至ETC收费专用车道收费后放行。B区域车辆通过B出口进入道路匝道(出口方向),至ETC收费专用车道收费后放行。在A出口/B出口设置服务区停车管理系统、栏杆机、摄像机、限高架等设施,保证仅客用小轿车使用该出口,禁止货车、非ETC车辆通过出口进入出口匝道,防止车辆在匝道内掉头。

3 方案比选情况

3.1 方案布设情况

基于以上设计思路,提出了4个方案进行比选。方案中均利用地方道路进出服务区,地方道路与省道S304连通,可以方便快捷地到达金田镇周边的太平天国起义旧址、龙潭国家森林公园、水库等旅游景点,因此方案重点是比较服务区匝道与地方道路结合的型式以及各型式所展现的经济性。

方案一:服务区通往武宣方向匝道为迂回型,服务区与地方路网连通道路采用4.5 m单向车道,布局在服务区匝道范围之间,连通道路长度为660 m,占地为44 286.89 m2,充分节约用地(见图1)。

图1 方案一平面图

方案二:服务区去往武宣方向匝道为迂回型,服务区与地方路网连通道路采用4.5 m单向车道,布局在服务区匝道范围之间。方案二在方案一的基础上增设平南去往地方与地方去往武宣不进出服务区的专有车道,与匝道形成菱形形式,连通道路长度为1 050 m,占地为51 153.36 m2(见图2)。

图2 方案二平面图

方案三:服务区去往武宣方向匝道为迂回型,服务区与地方路网连通道路采用4.5 m单向车道。下行场区与地方路网连接采用地方道路迂回的方式,减少在服务区同一侧的车流交织,连通道路长度为2 116 m,占地为93 713.80 m2(见图3)。

图3 方案三平面图

方案四:服务区匝道布设为单环型,服务区与地方路网连通道路采用4.5 m单向车道。匝道长度为1 436 m,连通道路长度为1 020 m,占地为64 046.99 m2(见图4)。

图4 方案四平面图

3.2 方案比选情况

(1)方案一优势:占地少、造价低。可以依托水库景区,充分拓展利用综合楼后地块。只需集中在桥底下设一进一出ETC收费车道,既方便维护管理,又可以避免收费设备日晒雨淋,提高使用寿命。

缺点:地方车辆需绕行服务区去往平南、武宣方向;武宣去往地方与服务区去往平南的车流处有交织;地方道路与匝道穿插处纵坡较大。

(2)方案二优势:功能齐全,集约用地,可以满足地方交通流直接上下高速公路,且可以进出服务区;可以依托水库景区,充分拓展利用综合楼后地块。

缺点:武宣去往地方与服务区去往平南的车流处有交织;地方道路与匝道穿插处纵坡较大;在ETC收费车道(一进一出)需设置收费大棚,增加工程造价。

(3)方案三优势:功能齐全,地方去往武宣车流和武宣去往地方车流与服务区去往平南方向无交织;可以依托水库景区,充分拓展利用综合楼后地块。

缺点:规模占地大,地方道路路径长,造价高;设置ETC收费车道多(二进二出),且分散,既不利于维护管理,又需增建收费大棚,增加了工程造价。

(4)方案四优势:功能齐全,武宣去往地方的车流与服务区去往平南的车流交织段变长,利于行车安全;可以依托水库景区,充分拓展利用综合楼后地块。

缺点:环圈占地大,地方道路路径距离长,造价高;ETC收费车道(一进一出)需设置收费大棚,增加工程造价;ETC收费车道离管理区过远,不利于管理。

各方案主要工程规模对比如表1所示。

经过综合比选,在交通流功能完备的情况下,方案一的占地最少,造价最低,因此推荐方案一。

4 结语

在服务区的基础上,尤其是单侧服务区进行外部地方道路连通的工程,较双侧服务区难度更大,特别是受地形条件、地物分布的限制,影响因素更多,方案更加复杂。设计者在进行方案设计时,必须认真研究项目的特点,解放思路,综合考虑项目功能定位、安全环保、工程经济、征地拆迁、社会环境和方案实施难度等多方面因素,在各种制约条件下达到平衡,使设计方案更加科学、合理。