合肥市经开区西北生活区交通拥堵问题与对策分析

马晓焱 （合肥市市政设计研究总院有限公司，安徽 合肥 230000）

1 背景分析

改革开放促进了中国经济的快速发展，自1978 年以来，我国经济一直呈快速增长的态势，经济在呈现突飞猛进的增长的同时，也带来了城市规模急剧膨胀、城市人口急剧增长等现象的发生，我国小汽车保有量也处于不断上升的阶段。

不断增长的城市人口、不断增加的机动车辆，都对道路相关交通设施提出了更高的要求，导致行人、小汽车、道路三者之间的矛盾日益加剧。同时，我国公共交通的发展与发达国家相比仍有一定的差距，且城市路网的建设尚不尽完善，城市道路网的规划前瞻性也有所欠缺，这些因素综合作用，共同造成了我国各城市交通拥堵现象的发生。

随着城市经济和社会水平的发展，城市内部组团根据其功能不同开始逐步细分，一方面组团间的相互连接需通过城市道路交通实现；另一方面人们对工作和住宅的选择更加多样化，人们日常的通勤、上下学等也需通过城市道路网络进行。城市交通已成为城市发展的内外在驱动力。同时，道路交通对生产要素的流动、城市路网体系的发展起着关键性的作用。城市经济不断的发展进步，人口也不断的上升，小汽车保有量也迅速的增长，便形成了交通拥堵，拥堵成为每个城市发展过程中不可避免的问题。交通拥堵在增加出行时间、提高出行成本、减缓社会生产要素的流动、影响城市空间合理化布局发展的同时，也将带来能源的浪费与空气的污染等问题，交通治堵逐渐成为我国大多数城市的关键问题之一。

2 区位介绍

1993 年4 月，合肥市成立了国家级合肥经济技术开发区。1997 年，合肥经开区被列为全国首批机构改革及行政管理体制试点单位。在2000 年，国务院批准经开区成为国家级经济技术开发区。

合肥经开区南区可划分为东区和西区两个功能分区，经开区南区的东区主要以工业为主，片区设有中心工业园区、南部工业园区等；经开区南区的西区主要可分为商务、文化区域，合肥市大学城区域，国际商务中心区域以及国际社区等。其中，开发区域内一并规划建设了多个专业的园区，包含意大利工业园、住宅产业化基地、微电子工业园、生命科技园、南艳湖服务外包示范基地等。

经开区西北生活区位于合经区南区西北角，毗邻政务区、高新区，是偏居一隅的大型居住生活区，是南区“一心两轴、四片区”的重要组成部分。片区东侧毗邻市政道路翡翠路（主干路），南侧紧邻芙蓉路（主干路）、高铁南环线（高架桥），西侧及北侧以市政道路书箱路（支路）为界。受制于公（路）、铁（路）、河（流）三重分隔，饱受交通阻断之苦。

图1 路网图

3 概况

3.1 周边路网建设情况

片区西侧集贤路为快速路网骨架中的结构型快速路，已基本完成快速化改造，集贤路与习友路节点为集贤路主线下穿习友路，设置为地面平交口，目前已建成；集贤路与明珠大道节点为集贤路主线上跨明珠大道，设置为地面平交口，目前已建成；集贤路与铭传路节点为集贤路主线以地面快速路的形式连续通行，铭传路主线下穿集贤路，辅道为“右进右出”，目前正在施工；集贤路与繁华大道节点为全互通立交，目前已建成。

3.2 区位性质

西北生活片区以居住用地为主，片区内分布了少量学校（翡翠学校、四十五中芙蓉校区）与商业区（港澳广场、融创中心）等。东面紧邻安医二附院及安医大新区。

3.3 交通量分析

根据手机信令大数据建立的OD 模型可以看出，片区居民出行以北向、东向交通为主。北片区交通出行量约3235 pcu，西片区交通出行量约859 pcu，南片区交通出行量约2124 pcu。

4 现状及问题分析

城市道路的通行能力影响因素主要有道路交通条件、交通服务水平等。其中道路条件包括道路等级、横断面、道路车道宽度、交口渠化等；交通条件包括车辆种类、公共交通、机非混流、车道数、交通管理等因素；交通服务水平是指对驾驶员从行驶速度、行车安全性等方面的服务程度。

由于西北生活区特殊的地理位置和用地性质，区域内基本无过境交通，早晚高峰交通潮汐现象较为明显。目前，生活区居住人数约10 万，车辆保有量约7000 辆，巨大的出行压力主要集中在翡翠路和芙蓉路几个平交交口上，高峰期出行较为困难。

4.1 对外——机动车出行通道不足

对外交口除石笋路与翡翠路交口、松林路与芙蓉路交口为平交路口外，其余均为“右进右出”路口，导致片区内主干路翡翠路、芙蓉路交通压力大，尤其是高峰期拥堵严重。

芙蓉路与松林路等路口早晚高峰车流量大，车辆排队长，积压现象严重。

路口信号配时方案没有根据实际流量进行多时段配置，上下游路口无协调，导致通行时间长。

4.2 对内——主要道路的通行能力较低

城市交通主要以城市道路为载体，城市道路的功能是否合理、有效，城市道路比例是否合理等都成为影响城市交通服务水平及能力的重要影响因素。道路交通的控制条件、环境条件等因素决定了道路的容量、路网的交通流模式等，是道路服务水平的决定性因素。

目前合肥市经开区西北生活区片区内主要道路的通行能力有待提升，主要表现在翡翠路、芙蓉路交口北进口调头需求大，易导致拥堵，并且区域内石笋路、金炉路、仙人路、松林路等现状所有交口均未渠化，通行能力低。

4.3 对内——临时停车位侵占道路资源

近年来，随着经济社会的快速发展，城市交通出行需求也不断提升，现有的城市道路交通动静态资源越来越无法应对快速增长的需求。虽然停车设施的发展也随着交通需求的增长而增长，但如果想要实现静态交通方面的供需平衡，以目前的形势来看还存在一定差距。

城市停车资源主要由路外停车资源和路内停车资源组成。路内停车在城市静态交通中作为路外停车场的重要补充部分，因其具有便利性且设置成本较路外停车场低，所以在实际中被大量采用。但是，不合理的路内停车及路内违章会对道路交通产生负面影响。一方面，路内停车位会占用道路空间，造成道路宽度、侧向净空的损失，从而造成通行能力损失；另一方面，车辆驶入、驶出路内停车位时会影响其后方的交通流，使得后方车辆的行驶速度下降或形成交通拥堵，易造成交通安全隐患。目前关于路内停车对通行能力影响的研究大部分局限在特定道路或单个交叉口，很少有研究涉及路内停车对其周边路网的影响。

西北生活区内部分小区建设年代较早，小区停车位配比不足，为解决停车需求，区域内利用道路车行道共设路侧停车位915 个，极大地影响了道路的通行能力。

4.4 对内——非机动车道问题

城市交通出行方式按照出行速度的不同，依次可分为高速出行方式、快速出行方式以及慢行出行方式三类。慢行出行方式又名慢行交通，通常来说，出行速度不大于15 km/h，包括非机动车和行人等。慢行出行是居民采用公共交通时的主要换乘工具，在城市交通中主要承担短距离出行，是综合交通体系的重要补充。在我国大、中城市的居民出行比例中，慢行占比达28%，慢行需求量较大，但受城市建设的限制，城市道路中独立非机动车道的缺失问题较为严重。

一方面目前合肥市经开区西北生活区片区内，受道路红线、道路断面等因素影响，普遍存在缺少独立非机动车道的情况，主要表现在除金炉路、石笋路、笔峰路具有独立慢车道外，其余道路为机非混行，部分道路非机动车道过窄或缺失，机非干扰严重。

另一方面，片区内还存在路内停车对非机动车通行干扰的问题，在我国路内停车对道路交通中各使用者均产生干扰，主要受到干扰的对象是行人及非机动车等，路内停车占用了行人和非机动车的路权，导致行人和非机动车“无路可走”，被迫占用机动车道出行，不但影响了机动车的交通通行效率，还大大增加了交通事故的发生，带来了交通安全隐患。因此，在城市道路建设中，需保证非机动车及行人具有单独的路权，且要通过交通管理等措施，保证非机动车道、人行道等不能作为路内停车被占用。

4.5 硬件——设施缺失

区域内交通设施不完善，电子警察、监控缺失，交通管理颇为混乱，违停现象严重。

5 解决方案

5.1 近期解决方案

针对片区范围对外通道不足的问题，近期选取松林路（芙蓉路-仙人路）、石笋路（笔锋路-翡翠路）等交通流量潮汐特征较为明显的道路，改造为潮汐车道，以提高道路的通行能力。

近期将区域内部道路上停车位改为分时段停车位，仅允许居民夜间双向停车，白天单向通行，部分高峰期拥堵路段取消路侧停车。

根据道路实际情况，将片区范围内部分具备改造条件的机非混行道路的人行道铺装改为沥青，供非机动车道通行，而行人利用退红空间通行。

完善内部交通设施，增设违停抓拍，优化信号配时。

仿真验证。根据仿真模型可以看出，经优化后的松林路、石笋路对外通道通行能力已满足要求。但片区范围内西北侧小区车辆通行需利用石笋路上翡翠路，而由于石笋路与笔峰路西进口通行能力不足，路口积压车辆较多。

5.2 近期深化方案

石笋路（金炉路-笔峰路）段采用“三进一出”潮汐车道，增加早高峰西向东通行能力。

在优化方案的基础上，石笋路（金炉路-笔峰路）增设潮汐车道，构建仿真模型。优点是石笋路与笔峰路西进口通行能力得到大幅提升，路口排队长度明显缩短。同时，在优化方案的基础上，金炉路与翡翠路（右进右出），修改为平交灯控路口，并与石笋路交口实行信号联动；通过模型分析，内部片区出行需求得到进一步缓解。

5.3 远期解决方案

完善区域对外通道。向西打通明珠路、铭传路，向北打通金炉路、笔锋路，向东打通书箱路，加密支路网，实现互联互通，提升片区路网密度，构筑道路微循环。

6 结语

西北生活区是合肥市经开区南区范围内为数不多的大型居住用地，因区域对外联络通道不足、高峰期出行困难，造成了区域的常态拥堵。本文通过分析西北生活区交通流具有潮汐现象的特征，通过采取设置潮汐车道、优化交口渠化、完善交通设置、加强交通管理等措施提升道路通行能力。