中国与中亚国家打造“新通道”，推动区域发展破局

杨进?胡朝阳

中亚深处欧亚大陆腹地，是域内重要的交通枢纽和能源供应走廊。2022年以来，在乌克兰危机外溢效应不断蔓延以及自身正处于转型关键期的背景下，中亚五国领导人在多个场合强调，在区域内建设新的国际运输走廊和国际交通设施。中亚国家意图通过此举应对复杂地缘政治形势以及探索发展破局之道。

作为中亚地区的重要邻国，在“西部大开发”和“一带一路”倡议的推动下，中国与中亚国家的互联互通合作已取得重要进展。途经中亚的中欧班列快速发展，提升了中亚国家在国际贸易中的地位。在前不久举行的中国—中亚峰会上，中国同中亚五国达成了包括《中国—中亚峰会西安宣言》《中国—中亚峰会成果清单》等在内的七份双多边文件，这些文件提出开展与中亚国家互联互通交流合作，其中不少篇幅聚焦推进交通走廊和基础设施“硬联通”建设。

打造“新通道”，提升地缘地位

中亚五国全部为内陆国家，这样的地理位置使得铁路、公路成为其联通外界的主要交通方式。《中亚地缘政治沿革：历史、现状与未来》（中国现代国际关系研究院研究员许涛著，2016.6出版）一书指出，苏联时期，中亚各共和国与世界的联系几乎完全通过俄罗斯实现。而从沙俄到苏联，对中亚地区交通网的建设完全是超越各民族地区和民族国家需求格局统一进行的。该书提供了一组数据：到苏联解体时，中亚地区建成的铁路总长度为2.37万公里，在哈萨克斯坦建有1.5万公里，在乌兹别克斯坦有4200公里，在土库曼斯坦建有3500公里，在塔吉克斯坦只有600公里，在吉尔吉斯斯坦仅有400公里。

20世纪90年代初，随着苏联解体，中亚国家纷纷独立，原本一体化的经济联系受阻，交通运输也不可避免受到重创，苏联时期构建的交通网失去了原有意义。中亚国家纷纷对交通网进行改造升级。铁路方面，虽然独立后中亚五国的铁路运输业得到一定程度的恢复和发展，但受制于五国利益分歧、苏联铁路线路遗留问题等因素影响，仍未打破原有格局，实现质的发展。

2022年2月乌克兰危机升级后，西方对俄罗斯施加的经济制裁带来连锁反应，致使中亚国家向北过境俄通往欧洲的物流通道受阻，中亚国家不得不寻找运输替代路线。中亚国家希望通过塑造中亚作为“连接世界主要市场重要枢纽”，摆脱经济困境，提升地缘地位。2022年10月，在首届俄罗斯—中亚峰会上，哈萨克斯坦总统托卡耶夫表示，在传统物流链断裂的背景下，中亚要充分发挥运输和过境潜力。他强调，现在跨里海国际运输路线，也被称为“中间走廊”，正在获得新的发展动力，应特别注意进一步发展有潜力的“国际南北运输走廊”（通过铁路和海运把印度、伊朗、俄罗斯、阿塞拜疆等国连接起来），可以最大限度地利用哈萨克斯坦—土库曼斯坦—伊朗铁路的潜力，该线路提供了从东亚到海湾国家的最短路线。乌兹别克斯坦与邻国互联互通合作日益增加，如中吉乌铁路、跨阿富汗铁路（铁尔梅兹—马扎里沙里夫—喀布尔—白沙瓦）项目正在推进。吉尔吉斯斯坦积极推动中吉乌铁路项目重启。2022年11月，欧亚开发银行发布报告，称土库曼斯坦正升级和建设1.37万公里长的公路网。籌划的土库曼巴什—加拉博加兹—哈萨克斯坦边境高速公路，将作为“国际南北运输走廊”东线的一部分进行建设。土库曼斯坦驻华大使帕拉哈特·杜尔德耶夫此前指出，过境土的国际交通走廊是“中国—中亚—欧洲”和“中国—中亚—中东”两大交通体系的关键部分。

2023年5月18日至19日，中国—中亚峰会在西安举行。

中国—中亚峰会助推互联互通合作

在《中国—中亚峰会成果清单》54项合作共识与倡议中，有13项涉及中国与中亚互联互通合作，其中八项与交通走廊和基础设施“硬联通”建设有关。这八项合作共识与倡议具体包括：推动中国—中亚交通走廊建设；推进途经阿克套港、库雷克港、土库曼巴什港等海港的跨里海运输线路多式联运过境运输，发挥铁尔梅兹市的过境运输潜力；推进中国—中亚铁路运输；完善交通基础设施，包括新建和升级改造现有的中国至中亚铁路和公路；完成中吉乌铁路可研工作，推进该铁路加快落地建设；保障中吉乌公路畅通运行；实现中塔乌公路和“中国西部－欧洲西部”公路常态化运营；研究制定从中亚国家往返东南亚和亚洲其他国家最佳过境运输方案的可能性。

中国—中亚交通走廊建设是一项综合规划，由一系列公路、铁路、航空和口岸等互联互通建设项目构成。成果清单中提及的“中国西部—欧洲西部”公路常态化运营具有重要意义。该公路经中国新疆、哈萨克斯坦抵达俄罗斯圣彼得堡并与欧洲公路网连接。该线路实际还包括中国与中亚公路网的连接。其常态化运营意味着中国与途经国家以及欧洲之间的运输机制便利化，交通与物流更为畅通。跨里海运输线路此前就一直存在，通过这条线路，中国或中亚的物品可以经公路、铁路或管道运达哈萨克斯坦的阿克套港或库雷克港，再由大型货船将这些货物运抵阿塞拜疆的巴库港，经巴库港上岸再通过铁路、公路或管道将物品经格鲁吉亚、土耳其运达欧洲。此前，跨里海运输线路囿于运力有限以及一些国家基础设施有待升级，存在发展瓶颈。乌克兰危机升级后，这条线路备受关注，运输量显著“升温”。不过，这条运输通道仍然受到地缘政治的影响。

中欧班列与中国—中亚铁路新规划

中国与中亚国家的交流，得益于铁路运输的发展，中欧（中亚）班列的运行成为连接中国和中亚的桥梁。目前，中国与中亚地区正在运行的铁路路线主要有两条，均为中国与哈萨克斯坦的边境铁路线，分别是：阿拉山口—多斯特克铁路和霍尔果斯—阿腾科里铁路。这两条铁路是中欧班列西线主体部分。根据西线线路，中欧班列从中国阿拉山口口岸、霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦和俄罗斯到达欧洲各国。

阿拉山口—多斯特克铁路在中国与中亚国家互联互通合作领域具有特殊意义。1992年9月12日，阿拉山口站向西延伸与哈萨克斯坦境内的多斯特克站接轨，标志着新欧亚大陆桥（又称“第二亚欧大陆桥”）正式诞生，一条东起连云港，经过新疆穿越哈萨克斯坦和俄罗斯，西至荷兰鹿特丹的铁路大动脉开始运行。这条跨境铁路建成后，亚洲和欧洲的广大内陆地区出现了一条铁路新通道，沿线国家可以更好地融入经济全球化之中，中哈两国间的贸易也因此变得更加紧密。近年来，随着“一带一路”倡议的加速推进，阿拉山口—多斯特克铁路不断进行改造升级。2022年经阿拉山口口岸通行的中欧班列达到了6211列，过境列车数量居中国铁路口岸首位。霍尔果斯—阿腾科里铁路于2012年12月正式通车运营。与阿拉山口口岸相比，霍尔果斯口岸与中亚各中心城市的距离更短，进一步提升了中国与中亚国家间物流合作的效率。

哈萨克斯坦作为共建“一带一路”的首倡之地，经过十年的发展建设，在中欧班列版图中占据重要位置。在新冠肺炎疫情给全球供应链带来巨大冲击，乌克兰危机使经俄罗斯的“北方走廊”运输的货物出现物流受阻的背景下，中欧班列面临诸多挑战。在此情势下，为提升运载能力，两国交通运输部门正在计划筹建第三条边境铁路——“巴克图—阿亚古兹铁路”。中哈第三条跨境铁路建成后将会极大地缓解中欧班列的运输压力，将大大缩短中亚国家经我国出海的距离。

此外，中吉乌铁路是中国与中亚互联互通合作领域的重点项目。早在1997年，“欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织”首次提出建设中吉乌铁路。在中国的积极推动下，中吉乌三国在当年签署了修建这一铁路的备忘录。但是在吉尔吉斯斯坦反对派阻挠、俄罗斯态度不明、各方对铁路轨距标准存在分歧等多种因素影响下，中吉乌铁路项目长期处于被搁置状态。2022年，在吉尔吉斯斯坦政局趋于稳定、乌克兰危机升级的大背景下，延宕25年之久的中吉乌铁路项目出现了转机。2022年6月，中吉乌三国交通部等主管部门召开视频会议，就推动该项目合作交换了意见。

根据规划，中吉乌铁路从中国新疆喀什向西出境，经吉尔吉斯斯坦卡拉苏，到达乌兹别克斯坦安集延。该条铁路建成后，将使中吉乌之间的运输路程缩短近900公里，时间节省七至八天。对中国而言，这条铁路将带动新疆乃至整个西北地区经济发展。对整个欧亚大陆而言，该铁路建成将会进一步完善欧亚大陆整体交通网络，改变中国、中亚甚至是中东地区的交通格局。

中国—中亚峰会新闻中心。

给多方带来重大发展机遇

依托铁路、公路等建设，中国与中亚地区的互联互通合作将取得重大进展，这给中国与中亚地区，乃至整个欧亚大陆的发展带来重大机遇。

对中国来说，长期以来，依靠传统欧亚大陆桥，从满洲里、二连浩特、绥芬河口岸经俄罗斯到达欧洲，这条路线辐射范围小、距离长。而随着中国与中亚国家间跨境铁路的建成，我国广大的中西部地区将进一步参与到开放进程之中，中欧班列西线也将得到丰富与拓展。对中亚地区国家来说，与中国的跨境铁路路线能够解决因地理区位限制经济发展的难题，有助于发展过境运输产业，打造陆上交通枢纽，进而撬动更多的资源提振地区经济。对整个欧亚大陆地区来说，中国与中亚地区的跨境铁路是欧亚大陆交通运输网的重要組成部分，起到了联通欧亚大陆东西两端作用。很显然，以跨境铁路运输为标志的中国—中亚交通走廊的建成，将极大改善中国与中亚国家交通运输状况，有效提升中国与中亚乃至整个欧亚地区的人员、货物、资金和技术交流水平，有力推动交通走廊沿线国家的经济社会发展与繁荣。