鹰击长空中国大飞机的前世今生

李祥

大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机，它是衡量一个国家科技水平和综合国力的重要标志，目前世界上仅有美国、俄罗斯、法国等少数国家可以生产，中国的大飞机则全部依赖进口。

严格地说，中国曾经拥有过自主设计制造的大飞机，不过只有一架。

30多年前，代号“运10”的国产大型客机试验机型，已经翱翔蓝天，逐风万里，却很快又销声匿迹，成了匆匆过客。现在，这架运10仍停留在上海郊外的大场机场，它在这里诞生，从这里起飞，又最终停留在这里，看着停机坪上荒草枯荣，归于沉寂。

如雏鹰展翅，中国大飞机的起飞几经坎坷波折，但鹰击长空的梦想从未停歇。运10未竟的夙愿，C919实现了。

“一只没有翅膀的鹰”

镜头回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大场机场。

太阳尚未升起，辽阔的机场却是密密匝匝的人群，万余双眼睛锁定机库大门。甲虫般的牵引车缓缓牵出一个庞然大物：双翅平伸，翼展达42.24米，浑圆的机身如同隧道开出的一列火车，长33.55米。高大机尾上则闪耀着巨大的五星红旗和一个醒目的红色标记——Y10。

这就是运10，中国第一架自主设计的客机，也是中国历史上造出的最大飞机，即将开始它的“处女飞”。

全场屏住呼吸。

运10启动发动机，开始在跑道上滑跑、加速，刹那间拔地而起，直冲云霄，如同大鹏展翅，轻盈自如。

全国为之沸腾……机场上万工作人员无不热泪盈眶、欢呼雀躍。在人头攒动的参观者中，甚至有刚下手术台不久的工程师，身上挂着输液的吊瓶，执意要看运10首飞。

“一支来自五湖四海的队伍，还没来得及‘排练就被历史匆匆推上舞台，以敏捷而稳健、整齐的步伐，一炮打响，成功上演了一出威武雄壮的大戏。”已经作古的运10总设计师马凤山，生前曾这样评价中国自主研制大型飞机的10年历程。

镜头再向前回放10年。1970年8月，国务院正式下达文件，中国大飞机研制工程立项。按照中国重点工程以立项时间命名的习惯，中国大飞机研制项目被命名为“708工程”。

来自全国航空工业的各路精英，“被历史匆匆推上舞台”，的确是有些“匆匆”。那时，中国还没有形成真正意义上的民航运输业，708工程的立项是个“政治任务”：项目目标是为国家领导人研制出国访问的专机，在国际外交场所树立中国的大国形象。

新中国成立以后很长时间，国家领导人出访国外，多是租赁外国航空公司飞机。1955年，周恩来总理率代表团参加万隆会议时，发生了震惊世界的“克什米尔公主号事件”。那架爆炸坠毁的克什米尔公主号就属于印度国际航空公司。不幸中的万幸，周恩来并不在这架飞机上。

上世纪60年代，中国领导人出访，乘坐的还是螺旋桨飞机。而喷气式客机技术已经诞生了十几年。中国从英国引进的“三叉戟”只是中短途客机，在世界上已不算先进，在中国仍是宝贝疙瘩，以至于周恩来出访都舍不得用。

外界因此评论，中国“尚未进入喷气时代”，是“一只没有翅膀的鹰”。

大飞机也的确是大国形象的一个最好注脚。1959年，苏联领导人赫鲁晓夫乘专机图-114访问美国。无论到哪里，他身边始终跟着两个人：肖斯塔科维奇和安德雷·图波列夫。前者是联合国国歌的作者，后者则是图-114和图-104的设计者。图-114额定载客160人，最多可以运送220名乘客，其体型之大让人称奇，以致美国机场的舷梯车都达不到它的舱门高度——赫鲁晓夫用苏联的大飞机给了美国一个不大不小的难堪。

比这稍早的1954年，赫鲁晓夫还曾乘着图-104专机访华。图-104是苏联的第一代喷气式客机，也是世界上最早的大型喷气式客机之一。它第一次飞临中国的时候，有关部门特意组织了中国航空设计领域的技术人员进行参观。其中就包括后来成为运10副总设计师的程不时。

时间已经过去了将近60年，80多岁的程不时仍对那一幕记忆深刻。

那一天，程不时等几十位青年科技人员早早守候在首都机场。图-104带着巨大的呼啸飞来。它先是炫耀般地斜着身子，在机场上空做了一个大盘旋，然后稳稳落地。庞大的机身却如燕子般灵巧。

待飞机停稳，程不时等人围拢过去。站在图-104高昂的机头下方，不得不抬头仰望的程不时被彻底震撼了。“我感觉就像是在面对一个恐龙一样的庞然大物。”程不时回忆说。

那时的程不时，还是一个年轻的战斗机设计师。他没有想到，十几年后，已经在战斗机设计领域功成名就的他，会“改行”设计中国民用客机的“庞然大物”。

无限期搁置

1984年春节期间，运10试飞人员向国务院申请试飞拉萨。被称为世界屋脊的青藏高原，从来都是世界航空领域的一大挑战。当时，世界上还没有飞机在试飞阶段上过高原机场。

时任国务院副总理的谷牧听了汇报，看过运10的照片，高兴地说：“从来没有人向我说过这架飞机有这么大！”当即批准运10进藏试飞。

运10转场成都，以11000米的最大升限轻松飞跃世界屋脊，在拉萨贡嘎机场安全着陆，成为第一架降落高原的国产客机。

那段日子，恰好赶上了西藏遭遇雪灾。刚刚收到运10试飞拉萨成功喜报的谷牧，又给运10下达了飞行任务——运输救灾物资。接下来的10天，运10连续6次飞抵拉萨，运送了40吨紧急物资。

看着运10在成都机场频繁起降，连平时飞成都、拉萨航线的飞行员都惊奇：这哪里是一架在试飞的飞机，比我们飞得都勤！

7次飞抵拉萨贡嘎机场，成了运10最为辉煌的一段历史，但是没有想到的是，这竟成为运10证明自己的最后机会。此后不久，运10便停止了飞行。

每次回忆起这一幕，程不时都不愿多谈，神情中流露的，有遗憾，有伤感，有无奈。他不接受运10“下马”的说法，强调说：“我没有看到过任何决定运10下马的文件或决议。运10是被放起来了，搁置起来了。”

1985年2月，由于继续研制所需要的3000多万元资金无法落实，中国大飞机项目陷入停滞。唯一一架运10因为连购买燃油的钱都没有着落，只能悄无声息地停放在远离市郊的大场机场，从此无限期搁置起来。

運10命运的转折其实早有迹象。早在它首飞之前的1979年，因为经济过热、国民经济比例失调，国家对所有重大工程项目进行了调整。当时原定的运10第三架飞机已完成65%的工作量，不得不停产，再没能继续。

1980年，上海飞机制造厂曾给中央写信，希望能把运10飞机继续搞下去。但当时的中央、国务院和国防科工委，对运10飞机是否能继续，以及造价、用户问题都难做定论。

1981年6月，三机部和上海市在上海召开“运10飞机论证会”，参加会议的共35个单位55位代表。论证会同样建议走完运10飞机研制全过程，并提出4种安排意见，但没有见到回复。

有关运10项目被停止的原因，至今仍在中国航空界争论不休，未有定论。唯一可以确证的事实是，运10在国内并没有得到充分的认可。在它一次次试飞途中，民航已经开始大量进口飞机，与麦道公司合作生产的谈判也在进行。

作为大飞机的真正用户，民航的选择也无可非议。更早的1973年，中美关系解冻的第二年，中国民航就进口了第一批10架波音707客机。从那时起，中国大飞机是进口还是自制的争论，就一直没有停歇。波音与中国也由此结下了包含着政治和经济的复杂关系。

运10的各项指标，与波音707在仲伯之间。可到运10试飞之时，波音公司宣布707停产，代之以更加先进的机型，著名的波音747更是已经在商业航线上飞了10年。

1982年5月24日，据有关报告称：“运10飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作。”

运10最终也没能飞入中国民航的领空。

“桑塔纳道路”

1985年3月31日，在运10停飞一个多月后，上海航空公司与美国麦道飞机制造公司签署了合作生产MD82大型喷气式客机的协议书。

为给麦道腾出场地，上海飞机制造厂以劳动竞赛的方式拆除了运10的工装设备；大场基地新建了5000多平方米的喷漆厂房，规模为亚洲之最；技术人员夜以继日地翻译、注解着大洋彼岸运来的成吨图纸；一批批工人接受上岗培训和考试，第三架运10备料被用来练习铆钉枪……

曾经随着运10一起沉寂的上海飞机制造厂，又在喧闹中走上了另一条大飞机跑道。中国的大飞机之梦也开始探索自主研制之外的另一条道路——先与国外合作生产，逐步国产化。

稍早一年，中国汽车业已经开始了这种模式的实践。同样在上海，上海拖拉机汽车总公司与德国大众集团成立合资公司，开始生产驰骋中国几十年的桑塔纳轿车。因而这种发展模式又被称为“桑塔纳道路”。

中国航空业发展曾经制定了设想完美的三步走战略。按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。

但是，以市场换技术的“桑塔纳道路”并没有给中国运来自己的大飞机。

在引进MD82组装生产线时，运10总设计师马凤山坚持在合同中加入联合开发新飞机的条款，但他的努力落空了。MD82从设计、生产、试飞到售后服务，都被美国人牢牢控制着。

从1986年到1994年，上海飞机制造厂共组装了3种型号的35架麦道飞机，其中5架返销美国，30架直接喷上了中国民航的字样。同期，欧美飞机不断销往中国。

天有不测风云。原本被中国寄予实现大飞机之梦的美国麦道公司，却在汹涌的商业竞争中自身不保。1997年，波音兼并麦道。几个月后，波音断然宣布关闭麦道90生产线，上海的生产线刚刚装配了两架麦道90，就此作古。

中国航空业发展三步走战略，在跟着麦道走了一段弯路之后，宣告终结。

这次人们也许可以放心，和草草退出历史舞台的运10不同，C919是幸运的。当它成为中国大飞机梦想的寄托时，中国已经有足够综合国力和科技水平，有足够的决心和信心。

风鹏正举

借路麦道的设想破碎之后，中国的大飞机梦想又经历了一次10年的等待。

2007年2月26日，中央批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。

2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司。建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航——这一次，它的名字是C919。

“C”代表中国，“9”在汉语中寓意长久，“19”代表的是我国首型大型客机最大载客量为190座。C919之后的未来型号也可能命名为C929，其中“29”代表这一机型的最大载客量为290座。

翻开C919的进度表：2010年11月珠海航展样机首次亮相，2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。甚至在还没有首飞的时候，C919就已经获得了235架的订单。

这次人们也许可以放心，和草草退出历史舞台的运10不同，C919是幸运的。当它成为中国大飞机梦想的寄托时，中国已经有足够综合国力和科技水平，有足够的决心和信心。

C919立项后，时任总理的温家宝撰文《让中国的大飞机翱翔蓝天》，文中写道：我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。

从命运多舛的运10，到稳步推进的C919，中国的大飞机之梦已经孕育了40多年。

九万里风鹏正举，这个梦想会随着C919一飞冲天。

◎ 来源|北京日报客户端（有删减）