大众汽车加注中国

王静仪

从产品到组织架构，大众汽车集团狼堡（Wolfsburg）总部向中国区持续放权。

“有很多中国企业大胆尝试，例如把电动汽车造成四个轮子上的彩电或冰箱。这些尝试帮助大众打破思维定势，大胆开展创新，而这样的尝试只有在中国才能够进行。”大众汽车乘用车品牌CEO（首席执行官）施文韬（Thomas Schfer）对《财经》记者感慨。

4月18日上海车展首日，大众宣布投资约10亿欧元，在合肥建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。预计到2024年投入运营，以此联动三大合资公司，加强中国本土研发。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对《财经》记者表示，中国电动汽车市场占据了全球30%的份额，中国也是竞争最激烈、节奏最快的市场，中国已经成为行业创新的灵感来源和思想火花的碰撞地。

有鉴于此，大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德告诉《财经》记者，中国区的运营将有更多自主权，践行“在中国、为中国”的战略，这一点也得到了集团总部非常大的支持和赋权。

如何将燃油车时代积累的竞争优势延续到电动汽车时代，这是大众汽车集团在持续思考的时代命题。

2023年4月，大众汽车集团组成了庞大的高管团，从德国前往上海车展。

“在中国、为中国”是大众一直以来的战略。这一次，面对越来越激烈的市场竞争，贝瑞德强调了三点不同：

第一，在研发和产品上市的整个流程当中，消费者都是中心，产品要满足消费者需求，才能将大众汽车在燃油车时代的竞争优势延续到电动汽车时代；

第二，强化本土研发，而且更为深度地融入中国的生态体系当中；

第三，中国区的运营将有更多自主权，这一点得到了总部的支持和赋权。

不难看出，大众的三重逻辑层层递进，先强调中国市场的独特性，于是，必将加强本土研发，在产品的基础上，进一步放权给中国区。

贝瑞德认为，欧洲主要的汽车消费者在55岁左右，而中国消费者群体在35岁左右，比欧洲消费者群体年轻了20岁。很多二三十岁的年轻人已经成为购车主力军，必须要考虑到年轻一代的购车需求和特点。必须把重点和思维方式转到中国市场，更好地贴近他们的思维方式，贴近中国市场的变化速度。

“从燃油车市场结构来看，70%为合资企业；在电动汽车领域，90%是自主品牌，情况完全颠覆过来。”巩旻表示。

面向电动化转型，大众将加强在中国的研发，以及进一步放权给中国区。

在施文韬看来，在车联网和软件等新领域，大众汽车需要加强本土研发，因为中国的需求同美国、欧洲和其他市场都不同。研发在当地才能开发出符合当地需求的功能，这是顺理成章的选择。

在4月18日上海车展首日，大众宣布投资约10亿欧元，在合肥建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。名为“100%TechCo”的新公司预计到2024年投入运营，将大众的产品开发周期缩短约30%。

“中国本土主机厂的决策速度非常快。而大众汽车要从全球层面进行更多维度的考量。成立100%TechCo就是让决策变得更为顺畅快速。”贝瑞德说。

在过去，狼堡总部负责设计车型的概念，各地区市场负责将它产业化落地。

贝瑞德表示，集团总部的研發体系在中国进行了重现，让中国区拥有完整的研发体系。因为融入了采购职能，可以在产品开发的早期就融入本土供应商，并将本土做出的决策与其同步，实现直接的合作。这一点与国内车企的做法非常相似。同时也享受与中国总部的协同效应。

当被问及“推出新车型是否还需要和狼堡沟通”时，贝瑞德没有明确表态。他表示，如果要将来自中国的车型定义落地，需要把工程、技术、研发等方面的优势都整合在一起，需要强大的执行力。

以合肥为研发中心，联动三大合资公司

大众意识到，中国市场是如此独特，如果仅仅把全球产品引入中国市场进行本土化，是行不通的，而是要从早期研发阶段开始，就满足中国消费者的需求。

具体怎么做？一是请外援，二是加强自身实力。

比如和中国自动驾驶芯片公司地平线的合作。双方在2022年10月成立合资企业，以便加快开发面向中国市场的高级辅助驾驶和自动驾驶，大众投资约24亿欧元，是入华40年来的最大单笔投资。

近日，大众也和中国智能操作系统供应商中科创达宣布达成合作，聚焦车机系统和智能互联。

“最终智能汽车仍然是跑在四个轮子上的一辆智能汽车，而不是跑在四个轮子上的一部智能手机，因为汽车本身具有更高的复杂性。”大众旗下软件公司CARIAD全球CEO Dirk Hilgenberg对《财经》记者表示，在安全的基础上，如何将软件系统整合于汽车中，为消费者提供高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及数字化体验，还有很长的路要走。

刚刚宣布的“100%TechCo”，则是大众加强中国研发的核心所在。大众在合肥投资约10亿欧元，未来将拥有超过2000名工程师加入。

“我们希望为大众安徽及其他合资伙伴都打造有强大竞争力的智能互联电动汽车。当然，这些合资企业也都有开发职能，它们主要负责造车工程层面。通过100%TechCo，协调流程的复杂性会大大降低，我们在中国需要做的事情都可以基于本地能力实现。”贝瑞德说。

入华超过40年，拥有三家合资公司和9万名员工，大众在华的组织和利益复杂。面向电动汽车的未来，大众决定以100%TechCo为核心，加强在中国的研发协同。同时，这也是出于成本的考虑，通过扩大规模才能降低成本。

加强本土研发，刚刚在上海亮相的纯电三厢轿车ID.7就是最好的例子。

大众汽车乘用车品牌技术研发负责人Kai Grünitz对《财经》记者透露，中国的第一款ID.车型主要还是根据欧洲的车机系统研发，现在则完全在中国研发，和北美、欧洲市场截然不同。系统在功能、色彩上都不一样，还搭载人工智能，可以用自然语言跟AI沟通。

此前因为ID.系列车型不在中国研发，OTA（远程升级）需要全球协作，导致长期无法像“蔚小理”一样实现OTA，遭到一些车主不满。如今将研发留在中国，无疑将提升车主的用车体验。

“大众汽车以前代表质量、稳定、值得信赖，并不是第一个提供最新技术的企业。在智能汽车时代，消费者同样信任大众汽车在这些方面的优势，但是我们也要为客户提供最先进的技术。既有可靠质量，也有先进技术，这是我们对自己的定位。”贝瑞德展望道。

2022年，大众在华总销量达到239.7万辆，市场占有率达11.4%；但是在新能源汽车领域，大众的市占率是3.3%，燃油车时代的竞争优势没有被平移过来。

大众汽车集团（中国）董事、CARIAD中国CEO常青向《财经》记者透露，以前在德国总部，大家还不太愿意说“中国速度（China Speed）”这个词，但是现在已经常提及了。

常青介绍，CARIAD中国团队通过学习中国初创公司的工作流程，加快了自身的执行速度，并且引入了德国，中国的发展趋势给德国同事也带来了启发。以地平线的合作为例，双方谈判只用了九个月，放在以前可能还要再加一年。

“一方面是在中国，大家做事变化比较快，另一方面是中国电动汽车供应链非常成熟。中国市场占了全世界60%以上的电动车，在电池、电池材料上面占了70%、80%。中国已经成为行业创新的灵感来源和思想火花的碰撞地。”巩旻说。

未来，强化在中国的研发，尤其是电动汽车的研发，是跨国车企共同的思路，世界第二车企大众集团正在这么做，第一大车企丰田汽车也如此。

“将日本研发的车辆直接在中国销售可能是错误的。”丰田汽车（中国）投资有限公司董事长上田达郎近日对媒体表示。此言源于丰田纯电车型bZ4X在中国销售遇冷，引发反思。这款售价为19.98万-28.78万元的中型SUV，被丰田寄予厚望，但上市近半年的累计销量只有7584辆，不如“蔚小理”的单月销量。

为此，丰田表示，将在中国建立全新的研发体制。丰田的更多产品将由中国的工程师进行研发和制造，以更符合中國消费者的需求。甚至，丰田有可能将在中国研发的产品，出口到其他主要市场。

类似大众，丰田也将对在华研发进行大范围的升级和资源投入，涉及两家合资公司（一汽丰田和广汽丰田），以及丰田汽车位于上海的先进技术研发推进公司和位于常熟的研发中心。

“洞中方一日，世上已千年。”巩旻表示，这次上海车展，很多外籍高管时隔三年再次来到中国，全球汽车行业已大不相同，而且中国的变化远远大于外部世界，一是电动车渗透率迅速提升，二是各种技术路线层出不穷。跨国车企肯定要学习，不要低估它们的态度和能力，但是在速度方面，大企业有自己的节奏和考量。

“在中国、为中国”是一句如此简单又如此复杂的口号，这考验所有跨国车企的决心和执行能力。

（本刊记者郭怀毅、赵成对此文亦有贡献）