车企“血拼”真相

徐佩玉 郑宇 孙婉秋 吴迪

4S店热闹起来，有消费者将其形容成“菜市场”：买车靠抢，销售忙得脚不着地。

这源于湖北省政府联合东风汽车集团发起的一轮购车补贴，力度从5000元至9万元不等。许多4S店几天时间卖出了以往大半年甚至全年的量。

年初以来，从特斯拉到中国自主品牌新能源汽车再到燃油车，汽车市场迎来“降价潮”。据不完全统计，目前采取各种优惠的汽车品牌近40家共涉及上百款车型。

价格战蔓延

打响价格战第一枪的是特斯拉。1月初，特斯拉再降价，售价创下特斯拉的历史新低，也是其自去年下半年以来的第3次降价。

降价对促销的拉动作用是显著的。消息称，降价后特斯拉中国3天内获得了3万张订单，顾客进店环比增长450%。压力随即传导给同行。

春节前，仅有小鹏和问界迅速跟进，春节假期后，岚图、埃安、极氪、零跑、飞凡等多家车企推出不同形式的优惠活动。

市场没有想到，特斯拉煽动的降价翅膀，会被一家传统车企推向高潮。

3月初，东风汽车集团旗下多品牌最高降价9万元的消息迅速传开，一石激起千层浪。神龙汽车相关负责人表示，这款车型原本在市场终端就有4.5万元的优惠，在湖北政府部门补贴4.5万元后，优惠力度直接达到了9万元，使得指导价为21.68万元的共创版车型，变成了网络传言的“22万直降到12万”。

受益于“湖北政企综合补贴”，东风雪铁龙、东风标致、东风本田、东风日产、东风风神等迅速受到广泛关注，销量也在短时间内实现爆发。一位东风雪铁龙4S店销售人员表示，自3月3日以来，每天开单量上百，店里几乎已经无车可卖。

随后，多家车企相继跟进。同样在湖北省，上汽通用旗下的别克政企补贴最高7万元；中国一汽面向吉林推出1.5亿元限时补贴，单车最高优惠3.7万元；奇瑞集团宣布开启百亿惠民购车季活动；吉利汽车向全国推出购置税减半补贴政策；广汽本田全系专享综合优惠，单车最高8万元；上汽大众推出优惠活动，单车最高优惠5万元……

一场全国范围内的燃油车降价“狂欢”瞬间被点燃，吸引了众多目光。有汽车行业从业者形容这是“中国汽车工业发展以来最大的一次降价潮”。

多重因素叠加

数名行业人士认为降价潮源于多重因素的叠加。

汽车分析师钟师直言，推倒降价多米诺骨牌的根本原因是国家将于7月1日正式施行的国六B政策，车企需要赶在这个节点之前，把库存中的老标准车型处理掉，以往每次实施新的排放标准前夕，国内车市都会掀起一波降价潮。

以东风集团为例，去年中报显示，其存货周转天数为61天，比2021年的33天几乎拉长了一倍。去库存的说法得到了长城汽车总裁穆峰的认可，他指出部分车企存在库存积压过多的情况，而长城当前不降价的一个底气就是去年对形势已有预判，提前调整了库存结构。

此外，经济下行，叠加去年底补贴结束提前透支了今年初的部分销量，导致车市开年惨淡。中汽协统计显示，2023年1月国内乘用车销售总量达到146.9万辆，同比环比降幅均超30%，当月新能源汽车的产销分别为42.5万辆和40.8万辆，环比下降46.6%和49.9%，同比下降6.9%和6.3%，这也意味着新能源汽车市场自2020年7月以来连续30个月的增长宣告结束。

而汽车行业作为刺激地方经济增长的重要变量之一，尤其像湖北、吉林这类汽车产业的重要阵地，地方政府选择联合车企推出大幅优惠政策，目的是提振消费信心，为企业和市场注入活力。

与此同时，在一位行业人士看来，新能源市场占比的迅速扩大，也是燃油车降价的一大原因。

2022年，新能源汽车产销分别为705.8万辆和688.7万辆，同比增长均超90%，市占率为25.6%，在产业规模既定情况下，新能源汽车持续扩张势必会对传统燃油车形成“挤压效应”。

对于不断被新能源汽车蚕食市场份额的燃油车而言，甚至对于许久不被关注的弱势合资品牌而言，这称得上是一轮“回血”，也在实际上有效地刺激了汽车消费。至于后续的价格体系问题，在当前的生死存亡之际，也就无暇顾及了。

“采取简单的价格竞争策略并不是长久之计。”中国汽车工业协会相关负责人在接受媒体采访时公开表态，本轮促销潮在一定程度上造成消费者对汽车价格的误解，因此需要高度重视此现象对行业发展所带来的消极影响。

后价格战时代，考验中国品牌

无论是以销售新能源车为主的品牌，还是以销售燃油车为主的品牌，现阶段都并没有什么退路。“过去3年，已经有75个汽车品牌倒下，预计3～5年后，或将还有60％～70％的品牌会面临关停并转。”长安汽车董事长朱华荣在2023长安全球合作伙伴大会上敲响了行业警钟。

站在整个国内汽车市场的高度来看，目前只有比亚迪、特斯拉等屈指可数的新能源品牌实现盈利，完全销售新能源车型的头部新势力品牌蔚来、理想、小鹏等同样仍在亏损。

而更多的新能源品牌或车型，隶属于如一汽、上汽、广汽、东风、吉利、长城这样的汽车集团，日常的研发等巨额投入主要来自于集团内的燃油车收入，这样一来，一旦燃油车无法继续盈利，大批新能源品牌同样面临资金链断裂的窘境。

后价格战时代，在比拼技术、创新甚至资金储备、体系能力之前，更多汽车品牌的诉求，只是在这一轮厮杀中通过以利润换份额的方式活下去，才能继续留在“桌”上，而不是连“掀桌子”的资格都没有。

朱华荣认为，一线品牌，由于其规模效应，只要加速向新能源转型，仍然具备机会和优势。特别是一线中国品牌，本身已在质量、服务等领域，具备了和合资品牌相抗衡的实力，在新能源、智能化等新技术领域，也已处于行业前列，再加之灵活的治理模式、對中国市场的精准认知、快速的产品变现能力，在本轮竞争中将有望达到新高度。而二线品牌，由于规模受限、无持续经济支撑，转型将面临巨大挑战，绝大部分面临关停并转。

中国汽车工业协会负责人近期也表示，目前，汽车行业正处于转型发展的关键时期，外部环境也很复杂，确保汽车行业健康持续平稳运行是全行业企业的共同责任和担当。“国家层面可以考虑统一出台相应政策和制度优化调整措施，以引导汽车行业健康稳定发展。”

摘编自《人民日报海外版》《中国新闻周刊》《国际金融报》