新形势下航空公司发展策略探究

□ 春秋航空股份有限公司 彭梦启 中国东方航空山东分公司 汤桂圆/文

当前我国经济处于疫情冲击后的修复阶段，整体经济恢复向好，但全球经济形势仍旧低迷。国际地缘政治冲突在俄乌冲突、巴以冲突爆发后日益加剧。航空公司如何在新形势下快速摆脱发展危机，高质量恢复企业运营，是摆在国内所有航空公司面前的难题，当然也是机遇。

当前中国民航业发展环境分析

（一）全球发展环境分析

一方面，受新冠疫情影响，2020 至2022 年间，全球经济增长速度均有所减缓，并且后续影响广泛深远，同时中国以外的大部分国家由于通货膨胀和加息导致了经济走弱，加上疫情后需求结构从商品转向服务，国际贸易和投资大幅萎缩，经济全球化遭遇逆流。另一方面，随着俄乌冲突、巴以冲突等矛盾的爆发，大国之间博弈加剧，地缘政治风险明显上升，百年未有之大变局下，民航发展外部环境的复杂性和不确定性不断增加。

（二）我国发展环境分析

当前我国经济仍处于疫情冲击后的恢复阶段。据国际货币基金组织（IMF）、经济合作发展组织（OECD）、世界银行等多家机构预测，2023 年我国经济增速预计在4.8 ～6.2%之间。根据国家统计局官网发布的2023 年前三季度国民经济运行情况，前三季度国内生产总值913027亿元，初步核算出国内生产总值同比增长5.2%。第三产业增长6.0%，其中交通运输、仓储和邮政业同比增长9.3%。综上，随着疫情防控策略快速且平稳的转换，我国与出行相关的可选消费和服务消费已经实现了较快的增长。

根据民航局相关统计数据，截至9 月10 日，全行业2023 年的日均运输旅客206 万次，恢复至疫情前2019 年同期的106.1%；日均保障国内客运航班13841 班、运输国内旅客193.3 万人次，分别是2019 年同期的113.4%、114.1%。今年中秋国庆期间（9 月29 日～10 月6 日），国内客运航班量为11.1 万班次，同比2019 年增长15.0%。总体来看，我国民航客运市场呈现出稳健增长态势，市场精准化调控成效显著。

（三）民航高质量发展要求

党的二十大提出了建设交通强国的战略部署，国民经济和社会发展“十四五”规划纲要明确提出了建设智慧民航的任务。从行业发展阶段看，我国民航正进入“发展阶段转换期、发展质量提升期、发展格局拓展期”三期叠加新阶段。民航强国作为交通强国建设的重要组成部分，推动民航高质量发展，是建设民航强国的必经之路，也是所有航空公司贯彻落实交通强国建设精神的重要举措。

经过多年的发展，我国民航运输业的规模和质量都有了显著提升，但发展过程中仍然存在关键资源不足、科技自主创新能力不强、绿色低碳技术相对滞后、应对重大风险的系统性和前瞻性不强等问题。这些问题将是每个航空公司在运营中所遭遇和亟需破解的。我国民航正处于全面建设多领域民航强国的起步阶段，航空公司必须把握住新一轮战略契机，加快向高质量发展转型。

新形势下航空公司面临的挑战

（一）国际航班恢复势头不足

三年疫情期间，为防止病毒交叉感染变异，不同国家、地区间采用防疫政策形成物理阻隔，直接影响了国际、地区航线运行。一方面，欧美、日韩、中国等主要国家/区域的国际航班运量在2020 年4 月前后跌至最低，一度减少至2019 年同期的10%左右。另一方面，随着2022 年俄乌冲突爆发、2023 年中东局势的不确定性、贸易摩擦等因素的影响，世界政治、经济秩序以越来越明显的地缘政治趋势发展，也对航空运输业产生了深刻的影响，尤其是执飞长航线的宽体机的利用率大大降低。

随着疫情的结束，在国家经济的强大韧性和活力影响下，我国民航业稳健复苏。2023 年的中秋国庆长假，全国民航累计运输旅客达1708.2万人次，较2019 年国庆假期增长12.6%。但进一步分析发现，我国国际航线的恢复进度，相较于国内航线恢复情况，整体偏慢，势头不强。以2023 年国庆期间为例，国际/地区日均航班量1534 班次，同比2019 年恢复率仅为57.8%，国际航线恢复前景仍不甚明朗。究其原因，民航局在2023 年年中工作会上指出，国际航线恢复缓慢主要还是受境外旅游市场恢复滞后、航班运行组织周期偏长、部分国外机场保障能力不足以及地缘政治等因素的影响。

（二）民航客源结构发生变化

数据显示，在新冠疫情爆发之前，商务旅客约占航空公司承运旅客量的30%，带来的收入占总收入的40 ～50%，创造的利润占航空公司利润的55 ～75%。但受到新冠疫情的影响，旅客的工作、出行方式都发生了改变，越来越多的公司推行“居家办公”，越来越多的出差会务改为线上会议，造成了商务出行需求减少。另一方面通过对疫情后市场规模完全恢复正常的第一个繁忙时间段——暑运进行分析，发现今年暑运支撑行业旅客运输量回升的是儿童旅客群体，20 ～30 岁年龄段的大学生和青年旅客占比下降。虽然暑运是一个较为特殊的时间段，但对于把握整体市场动态也具有一定的参照意义。自2016年以来我国出生人口快速下降，伴随中国社会老龄化问题的加剧，银发经济作为新兴消费市场也将迎来广阔天地。中国老年人口数量庞大，不同年龄段的老年人有着各具特色的需求驱动和消费特性。研究显示，45 至59 岁左右退休的中老年人会更关注文化和旅游类精神文化消费。他们“有钱有闲”，消费能力强劲，在国内旅游客源市场的占比越来越高，相应的在民航客源市场的占比也会随之升高。

商务旅客出行需求降低，儿童旅客群体和有钱有闲的“银发”旅客群体的增加，民航客源结构正在发生变化。

（三）铁路对民航的影响不断加大

新冠疫情是整个民航业经历的一个漫长寒冬。但新冠疫情期间，我国的高铁建设仍是蓬勃发展的。中欧班列快速发展，新增时速350 公里的路段，高铁线路不断向三四线城市扩展，甚至是东南亚部分地区都有了高铁通行。一方面，随着“四纵四横”高铁网络全面建成，“八纵八横”高铁网加密形成，铁路不仅进一步覆盖了我国国内航空运输市场范围，甚至开始逐渐向国际运输市场延伸。另一方面，常年97%的正常率、价格相对便宜、短距离出行更为便捷等特征，使得越来越多的人喜欢选择高铁出行。根据国家铁路局公布的数据显示，2023 年暑运期间全国铁路累计运送旅客8.3 亿人次，较2019 年同期相比增长13%左右，远高于民航运输量的增幅。

（四）企业人力资源结构已不能满足需求

航空公司要实现安全、有序、快速发展，良好的人力资源结构是不可或缺的要素之一。目前，人力资源结构与新形势下发展需求不匹配，是造成生产力与生产关系不协调的因素之一。疫情三年，航空公司人力资源受到了很大影响，一是大批外籍飞行机组流失，关键岗位人员不足使得航班恢复速度受到限制；二是一线员工遭受疫情影响后身心健康程度和工作技能下降都很明显；三是院校毕业生由于长期上网课等影响，可能普遍存在能力断崖式下降的问题，预计会对未来几年内人力资源的素质及结构产生影响。

航空公司发展策略思考

在国内民航业全面复苏的背景下，不同经营模式的航企，必须本着“短期求自救，长远谋发展”的战略思维，复盘、修正疫情后的经营策略，立足企业自有特色，审视长远发展战略，实现企业的良性发展。

（一）服务国家整体发展战略

“十四五”时期是开启我国全面建设社会主义现代化国家新征程的第一个五年，也是多领域民航强国建设开局起步的第一个五年。民航局下发的《“十四五”民用航空发展规划》中将民航的“十四五”发展分为两个阶段，目前，第一阶段（恢复期和积蓄期）已过，航空公司要对标第二阶段（增长期和释放期）的具体要求（即重点要扩大国内市场、恢复国际市场，释放改革成效，提高对外开放水平，着力增强创新发展动能，加快提升容量规模和质量效率，全方位推进民航高质量发展），以服务国家的整体发展战略为根本出发点，牢固树立民航总体安全观，把航空安全放在公司发展的第一位；调整国内市场，大力开拓国际市场，提供高质量的航空服务。

（二）探寻高质量发展路径

党的二十大报告指出，高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务。实现高质量发展是我国民航运输业的重要使命和政治担当，也是未来发展的主旋律。

探寻高质量发展的道路上，航空公司首先要坚持安全发展，安全是民航的生命线，增强风险防控能力，提升安全治理水平，才能筑牢航空公司的发展基石。其次要改变观念，重视创新，敢于创新，坚持创新。在人工智能、大数据迅速发展的今天，民航也应该迅速融入数字化浪潮，在安全管理、市场管理、资源管理、服务管理领域，推进与互联网、人工智能、大数据、物联网等新技术的深度融合。再次要加强绿色新技术的推广和应用。近些年汽车行业新旧动能转换已有亮眼的成效，各类新能源车辆逐渐抢占出行市场。航空器本身受到强动力、高能量等要求的限制，电动和氢能在航空器上的应用技术还需要很长一段道路的研究和测试，航空公司应该加大绿色新技术的研发投入，以更积极的态度推动新能源、新产品在民航领域的推广应用。节能减排不仅是环保的议题和要求，研究可持续航空燃料、实现新旧动能转换也是航空公司实现长久可持续发展的必经之路。

（三）灵活调整商业模式

商业模式就是一个公司通过什么途径或方式来赚钱。对于航空公司来说，通过营运飞机把旅客从一个地方运送至另一个地方并收取机票费用便是它的商业模式。随着航空运输企业多年的发展，企业的发展方向、运营特点和盈利点逐渐固化，并形成了几种不同的商业模式，常见的包括网络型、区域/支线型、低成本型。不同类型的航空公司在品牌定位、定价策略、机型选择以及关键赢利点上均有所差异。网络型航空公司是我国航空运输的主体。

通过分析各类型航空公司疫情前后的盈利情况、成本费用利用率等数据后，可以发现在新形势下低成本型航空公司凭借国内航线结构占比高、低成本管控等优势，盈利能力的表现优于网络型航空公司。在国际航线恢复前景不明朗的当下，适当调整国内航线结构占比、精准定位客源市场、多渠道降低运营成本，也许可以作为优化商业模式进而提高抗风险能力的一个方向。另一方面，各类型的航空公司都可以考虑通过提高辅助收入来提升公司整体的盈利水平。根据CarTrawler 与IdeaWorks 公司合作编写的《辅营收入年鉴》数据显示，2022年全球航空公司的辅营收入比2021 年增长了50%以上，一举超过了新冠疫情前水平。辅助收入业务不会受到国际油价等外部因素的影响，且固定投入少。比如全日空航空在停飞的飞机上推出主题餐厅，春秋航空机上售卖物品等，都是属于辅营业务类型。

同时，民航客运作为旅游产业链中的重要一环，大力发展“航空＋旅游”等服务产品，也会给航空公司带来不少机遇。航空公司可以把经营产品由传统的点到点运输，转变为旅游产业链，甚至可以通过与明星等公众人物的商业化合作，充分挖掘航空运输市场，精准开辟运输航线，实现双赢。

（四）加强与综合交通的融合发展

党的二十大报告强调，要建设高效顺畅的流通体系。民航运输作为现代流通体系的重要组成部分和关键环节，促进民航与综合交通的发展融合，势在必行。

首先，航空公司要创新多式联运产品。虽然2023 年暑运数据显示高铁对我国民航运输产生了不小的冲击，但进一步分析可以发现民航和铁路之间的客源分流非常清晰，铁路优势集中于距离较短的路线，对于距离较长的航线，“高铁＋飞机”的出行方式旅客更喜欢。航空公司要进一步推进空铁联运，将与高铁的竞争转化为合作关系。其次，航空公司可与物流公司合作，扩展行李货邮配送等业务，这不仅能提高旅客的感受度，也可与物流企业实现共赢。

（五）优化人力资源结构

民航业是劳动密集型产业。按照诺贝尔经济学奖获得者刘易斯教授提出的经济发展拐点理论，在刘易斯拐点到来后，劳动力的供给是有限的，工资水平的提高才能导致劳动力供给的增加，此时产业结构需要调整，由劳动密集型产业逐步向技术密集型产业转型。民航业也应该逐步实现向技术密集型的产业转型。这就意味着技术知识在生产结构中所占比重大，产品附加价值高，增长速度快，而这要求劳动者文化技术水平相应提高。同时航空公司的高质量发展需要科技创新驱动，换言之，需要创新型、综合型人才。

从整个行业来看，在人力资源方面，各类高校已经对培养飞行人员、机务人员和运控人员加大了投入，增设了相关专业，配备了各类社会和教育资源。而航空公司作为主要用人单位，更要重视对人力资源的培养和人力资源结构的优化。一是在学员选拔、学员委培等阶段要致力于培养稳定的高素质员工队伍，同时做好关键岗位人员储备，避免出现青黄不接的局面。二是航空公司要将创新融入人力资本积累过程，贯穿教育始终，在各专业基础上加入创新思维，有效实现专业和创新的融合，打造创新型、综合型人才。

新形势下，国内航空公司必须调整发展策略，优化商业模式，都应在传统盈利模式上考虑更多的优化和创新方式，以应对不断变化的客户需求和市场竞争。