平顶山漯河周口铁路引入漯河地区方案研究

刘传鹏

(中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600)

平顶山至漯河至周口铁路是国家“6条主轴、7条走廊、8条通道”综合立体交通网主骨架布局中大陆桥走廊的组成部分，位于河南省境内。线路自平顶山西站西侧并场引出，经平顶山市、叶县、漯河市舞阳县、周口市商水县、终至周口市郑阜高铁周口东站。新建正线长183.15 km。铁路等级为高速铁路，正线数目为双线，设计行车速度350 km/h。本线西端通过呼南高铁豫西通道、路桥通道与关中平原城市群衔接，东端经郑阜高铁、商合杭高铁以及合宁/京沪高铁与长三角城市群紧密对接，是三大城市群之间承东启西的便捷通路之一。张鹏[1]应用“帕累托最优”思想对西延高铁引入延安地区方案进行深入研究。詹刚[2]对敦白客专引入白河地区方案从城市规划、运输组织等方面进行比选。周天杰等[3]对重庆区域路网架构、客货运系统布局存在问题和发展前景进行深入分析，提出前瞻性的路网结构调整建议和总图规划加强措施。通过分析漯河地区既有铁路概况和客运量及车流特点，从多角度比选，最终选出引入漯河地区方案。

1 概 述

1.1 漯河地区铁路概况

漯河地区内既有京广高铁、京广铁路纵穿南北，孟宝铁路、漯舞铁路自城市西侧引入地区，漯阜铁路自城市东侧引出地区，枢纽共衔接郑州、信阳、阜阳、平顶山、舞阳等5个方向。地区办理客运作业的车站为漯河西和漯河站，其中漯河西站为京广高铁上办理客运作业的车站，漯河站为京广铁路上的车站[4]。

1.2 既有客运站概况

(1)漯河西站

站房位于线路左侧(靠近城区一侧)，车站规模4台6线(含正线2条)，到发线有效长为650 m，设450 m×12.0 m×1.25 m中间站台2座，正线及临靠正线的到发线均为无砟轨道，其余站线为有砟轨道，岛式站台外侧的到发线铺设宽枕，站同左侧设综合维修工区1处。

图1 既有漯河西站平面布置示意图

(2)漯河站

本站为京广铁路、漯阜铁路、孟宝铁路交汇的车站，办理普速客运业务，车站规模为4台11线(含正线2条)。

1.3 漯河地区城市总体规划

漯河市位于河南省中南部，位于淮北平原和伏牛山东麓交汇地带，与周口市、驻马店市、平顶山市许昌市相接。规划中心城区将形成“一主、三副、两轴、六片区”的城市总体空间布局[5-6]。

2 地区客运量及车流特点[7-8]

研究近、远期地区内办理客运动车作业分别为197对和221对，其中始发车分别为10对和14对，通过车分别为187对和207对。

表1 漯河地区客车交流表 单位：对/日

本线始发车为地区发往平顶山、周口方向，京广高铁发往郑州和信阳方向；通过车中京广高铁近、远期分别为134对和140对，本线为53对和67对，平顶山至信阳方向跨线车流近、远期分别为4对和6对，地区内车流特点以通过车为主。

3 平漯周铁路引入漯河地区方案研究

结合漯河地区铁路现状、城市现状和发展规划及客流方向，本次研究了漯河西站并场(方案Ⅰ)和新建漯河北站(方案Ⅱ)两个系列方案。

3.1 方案Ⅰ：漯河西站并场

漯河西站位于京广高铁上，是地区内办理高速铁路客运作业的唯一车站，距离城市中心约7 km，呈南北走向布局，周边设施配套完善，是地区内重要的交通综合枢纽节点。规划引入漯河西站并场方案研究了正线南进北出(方案Ⅰ-1)和北进南出(方案Ⅰ-2)。

(1)方案Ⅰ-1：正线南进北出

本线在舞阳北设站后，自城市西南侧引入地区折向北并行京广高铁，在既有漯河西站西侧新建城际车场，后经过城市北侧折向东。地区维持2座客站格局，本线与京广高铁不设联络线，而是在漯河西站换乘。漯河西站办理本线、京广高铁客运作业，漯河站办理普速客车作业。

漯河西站改建方案说明：本线于漯河西站既有京广高铁场西侧新设城际场，城际场规模为2台6线，设450 m×12.0 m×1.25 m中间站台2座，站对左设综合维修车间1处。车站西侧预留西广场及西站房建设条件，车场按照并行等高设计，考虑地道接长条件及营业线施工条件。

(2)方案Ⅰ-2：正线北进南出

本线在舞阳北设站后，自城市西北侧引入地区折向南并行京广高铁，在既有漯河西站西侧新建城际车场，后经过城市南侧折向东，新建本线至京广高铁漯河西站北京端的联络线实现与京广客专的跨线车交流。地区保持2座客站格局，漯河西站办理本线、京广高铁客运作业，漯河站办理普速客车作业。

漯河西站北京端咽喉改建说明：漯河西站正线和邻靠正线的到发线(3、4道)为无砟轨道，5、6道为有砟轨道。联络线自漯河西站北京端咽喉接入，上、下行各连通1条到发线，到发线局部改建满足18#道岔插入，5、6道改为单方向行车，4、6道之间站台延长90 m。

信号设备设置情况：根据现行规范，同时结合站场方案将5、6道改为单方向行车，只考虑正向接发车动车组进路。为满足停靠17编动车组要求，5道移设既有X5信号机，按岔前30 m考虑；X5应答器按距离信号机50 m设置；X5停车标按距离信号机65 m设置。S5信号机设置于岔前轨缝处；S5应答器按距离信号机20 m设置。按此方案设置，5道正向接车股道有效长为445 m，满足停靠17编动车组440 m股道有效长。

6道移设既有S6出站信号机，按岔前30 m考虑，S6信号机应答器按距信号机50 m考虑，停车标按距离信号机75 m设置；X6信号机设置于距离警冲标5 m处，应答器按距离信号机20 m设置。按此方案设置，6道正向接车股道有效长为468 m，满足停靠17编动车组440 m股道有效长。

5道、6道改为单方向行车后布置信号设备，股道有效长可以满足正向接发17编动车组。

3.2 方案Ⅱ：新建漯河北站

本线自城市北侧颍河以南经过，在京广铁路以东，G4高速公路以西设置漯河北站，并在漯河北站西侧新建线路所及上、下行联络线至京广高铁漯河西站，需要改建既有漯河西站高速场北京端咽喉到发线无砟轨道(联络线接入引起的车站改建方案同方案Ⅰ-2)。地区内形成3座客运站格局，漯河北站办理本线客运作业，漯河西站办理京广高铁客运作业，漯河站办理普速客车作业。

3.3 方案对比分析及推荐意见

(1)技术经济比较

表2 引入漯河地区方案技术经济比较表

(2)优缺点分析

方案优缺点见表3。

(3)推荐意见

漯河市建成区80 km2，城区人口72万人。从人口规模与客站数量分析，一座普速客运站，一座高铁客运站可以满足居民基本出行。其中漯河西站位于京广通道上，车站周边城市配套设施完善，通过近些年的不断开发和建设，交通发展的区位优势不断凸显，已成为城市重要的综合交通枢纽节点。

虽然方案I-1比较范围内新建线路长度长，投资相对高，但实现了舞阳县设站，地区高速客运作业集中，旅客出行便捷，有利于打造综合交通枢纽，城市配套工程节省，关于跨线交流可以通过换乘解决。因此推荐方案Ⅰ-1：漯河西站并场，正线南进北出方案。

表3 方案优缺点分析表

4 结 语

结合城市规划及地区客运作业量等因素，经过技术经济比较推荐漯河西站并场，正线南进北出方案为平漯周铁路引入漯河地区方案。舞阳站距离县城近，方便旅客出行，漯河地区高速客运作业集中，城市配套工程节省，有利于打造综合交通枢纽，不断凸显交通发展的区位优势。