西部陆海新通道建设的经济增长效应及实现路径——基于合成控制法准自然实验的实证研究

袁伟彦，刘添天，方柳莉

（广西师范大学经济管理学院，广西 桂林 541004）

西部陆海新通道自建设以来取得重大进展，港口、铁路、公路、水运等设施逐渐完善，物流信息服务能力、通关便利化不断提升，海铁联运、通道班列与中欧班列常态化衔接形成运输规模、效率和质量优势，新通道逐渐成长为我国连接东盟地区的便捷通道。国家发改委印发《西部陆海新通道总体规划》，明确提出到2025年，基本建成经济、高效、便捷、绿色、安全的西部陆海新通道，到2035年，全面建成西部陆海新通道，物流服务和通关效率达到国际一流水平，为建设现代化经济体系提供有力支撑。

在国家层面，建设西部陆海新通道既能优化西部地区交通基础设施条件、提升物流发展质量和效率，又能推进西部大开发形成新格局，实现区域经济高质量发展。在地方层面，建设西部陆海新通道是国家赋予的战略使命，更是实现自身“十四五”规划和2035年远景目标的重大机遇。重庆将建设新通道视为打造带动全国高质量发展重要增长极和新动力源的重要手段。广西将共建新通道视为贯彻落实新使命和构建开放发展新格局的重要依托，贵州提出要积极参与新通道建设、强化在新通道中的枢纽作用，增强高质量发展支撑能力。探讨新通道的经济增长影响路径，加快“经济通道”迈向“通道经济”并向“产业经济”转型是持续推进新通道建设的重要动力。因此，在关注新通道带来物流便利的同时，深入评估新通道的区域经济增长影响具有重要意义。

基于国家战略与交通基础设施的增长效应理论分析框架及可用数据，评估新通道建设对沿线省区经济增长的影响，并分析其影响路径，有利于正确认识及更好地释放新通道建设的区域经济增长效应。

一、文献回顾

西部陆海新通道作为中新（重庆）战略性互联互通示范项目的重要组成部分，提出伊始即有强烈的国家战略属性，同时新通道又是运输通道，是跨地区的交通网络体系。无论是国家战略还是基础设施项目，都可能影响区域经济增长。

国家战略是为维护和增进国家利益、实现国家目标而综合发展、合理配置和有效运用国家力量的总体方略[1]。我国相继出台的西部大开发、中部崛起、“京津冀协同发展、东北振兴、长江经济带、创新驱动、大数据、“中国制造2025”等国家战略，都先后被列入国家规划纲要，其根本目标就是统筹国家资源，推动解决经济转型、缩小区域差距、提升核心技术、维护地区稳定等重大问题。事实表明，国家战略实施通过要素注入、制度供给等渠道，显著地促进了区域经济增长[2]。作为一种刚性的尺度重构工具，国家级新区通过制度建构、治理重构、规划整合和财税安排构建空间生产策略体系，由此成为区域的发展引擎[3]；设立上海、广东自由贸易试验区显著提高了地区GDP增长率[4]。

交通基础设施建设对特定地区经济增长的影响具有不确定性。在经典经济增长理论中，交通基础设施历来都不是讨论的重点，无论是古典还是现代增长理论，都没有将交通基础设施作为独立投入纳入生产函数，比如哈罗德-多马模型、索洛-斯旺模型和内生增长理论都仅将交通作为资本的一个构成。即便是阐述交通基础设施与区域经济增长关系的众多微观理论，比如企业区位选择理论及其新经济地理（NEG）理论、行为理论、制度理论三大分析框架和企业选择理论、创新决策理论，也只是将交通基础设施视为有利于区域经济增长的基础和外部环境。在实证研究上，虽然基于不同数据样本的实证研究表明，交通基础设施建设有助于正向促进经济增长[5,6]、缩小地区发展差距[7]。但也有不少文献指出，交通基础设施的经济增长效应存在区域差异，在一些国家和地区，交通条件改善的经济增长效应并不明显，甚至会对区域经济增长产生负向作用[8]。一些实证研究则认为，随着交通基础设施资本存量不断增加，交通基础设施建设的“稳增长”能力已逐渐下降甚至消失[9,10]。因此从交通基础设施角度，根据已有研究并不能得出新通道建设是否存在区域经济增长效应的确切结论。

迄今为止，有关西部陆海新通道的研究主要围绕如何推进建设、如何利用其建设契机加快地区发展两个方面展开，例如探讨依托新通道构建高质量交通运输体系[11]、加快西南地区开放开发[12]以及促进新通道发展的财税政策支持[13]等问题，实证文献也只关注新通道的单方面影响，例如城市空间联系格局效应[14]和对外贸易潜力释放问题[15]，尚未有关于区域经济增长效应的相关研究。本文拟采用的准自然实验方法，在国内外许多政策评价中得到了广泛使用，用其分析西部陆海新通道的经济增长影响，将丰富新通道的研究体系，为强化其建设效应提供政策基础。

二、研究设计与数据

（一）研究方法

将西部陆海新通道建设视为一项准自然实验，假设平衡面板数据样本包含J+1个省区，共有T期。其中第1个地区的经济增长是研究对象，作为处理组，其余J个地区是比较对象，作为控制组。假设新通道从第T0期开始建设，即仅在第T0+1至第T期处理组的经济增长受新通道建设影响，增长效应即处理组t≥T0期的经济增长速度g~1t与假设新通道建设事件未发生情境下经济增长速度（t≥T0）之差，即Δg1t=g~1t-g^1t（t≥T0）。

引入表示新通道建设与否的虚拟变量Djt（j=1,…,J+1,t=1,…,T）。如 果j=1且t≥T0，则Djt=1，否则Djt=0。显然，样本期间某一地区可观测的真实经济增长速度可表示为由于实际上就是第T0期后的真实增长速度g1t，故评价增长效应只需获得。为此，根据控制组的经济增长动态，构造假设未受新通道建设影响情境时处理组的经济增长“反事实”。

假设未受新通道建设影响地区的经济增长模型为：

其中gjt表示地区经济增长速度，用当期与上一期比值的自然对数值表示。αt表间趋势，γj表示地区固定效应，δt表示不可观测的共同因子，εjt表示误差项。Xjt为一组不受新通道建设影响的控制变量。

根据控制组t＜T0期的经济增长动态模拟合成同期处理组的增长动态（t＜T0），即确定新通道建设前处理组的经济增长动态后，再根据此动态关系确定新通道建设后处理组经济增长的“反事实”，即（t≥T0）。

显然，“反事实”构造质量取决于所建立的处理组经济增长动态关系。为了提高控制组对处理组的模拟能力，Abadie等[16]提出使用合成控制法，即按与处理组相似程度赋权，构建合成控制组模拟处理组动态，并证明可以根据米尔斯（Mill）差分法获得控制组权重向量W=(w2,…,wJ+1)′。

遵循Abadie等[16]的方法构建合成控制组，并使用其开发的Synth程序包估计，在计算权重向量W时，按其要求设定合成控制组的各地区权重满足条件：

（二）研究样本

2017年8月31日，重庆、广西、贵州、甘肃4省区市签署《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》，这标志着西部陆海新通道的前身“南向通道”进入实质性建设阶段。2018年6月和8月，青海、新疆加入合作共建“南向通道”工作机制。2019年1月7日云南和宁夏加入，同年5月16日陕西加入，7月10日四川加入，8月2日国家发改委印发《西部陆海新通道总体规划》，逐渐形成国家主导、各相关部委与西部10省区市合作共推共建格局。

为了准确反映新通道建设的经济增长影响，需剔除新冠疫情对各地经济增长非对称冲击的干扰，故将数据样本设定为2010年第1季度至2019年第4季度。以2017年8月重庆、广西、贵州、甘肃4省区市签署首个“南向通道”框架协议作为新通道建设的起始点，将2017年第4季度以后视为新通道建设期。同时考虑到重庆作为直辖市，经济增长受2017年3月自由贸易试验区设立等多重国家战略影响的特殊性，青海、新疆参与较早，四川、云南分别与重庆、贵州和广西相邻，可能受新通道建设辐射获得“溢出”效应，其他西部省区或参与建设时间较晚或不在主通道沿线以及西藏数据缺失较多等原因，分别选取广西、贵州和甘肃作为3个独立处理组，其余不包括上述地区在内的大陆22个省区市作为控制组，通过比较广西、贵州和甘肃参与新通道建设前后的经济增长差异检验新通道建设的区域经济增长影响。

（三）变量数据

借鉴已有研究经验[4,6]并考虑数据获得性，选取第二产业增加值占GDP比重变化、第三产业增加值占GDP比重变化、地方财政预算支出变化、金融深化水平变化和居民消费程度变化等5个变量作为经济增长模型的控制变量。前两个变量反映结构调整对经济增长的影响，后3个变量分别反映政府干预、金融发展与市场规模对经济增长的影响。

在模型（1）的变量中，地区经济增长速度，用当期与上一期比值的自然对数值表示；金融深化水平用金融机构本外币存贷款余额与同期GDP之比度量，居民消费程度用城镇居民人均消费支出与人均可支配收入之比度量。各变量的变化均用当期值与上年度同期值之比的自然对数值表示。在季度数据整理中，为了突出变量之间的可比性、减少变量季度变化之间及地区差异的影响，所有数据均用各地区2010年为基年的CPI指数消除价格因素影响，用X12方法进行季度调整。原始数据来自国家统计局数据库、历年《中国统计年鉴》和CEIC中国经济数据库。

三、经济增长效应检验

（一）西部陆海新通道建设对广西经济增长的影响

将广西作为处理组，大陆22个省区市作为控制组，运用合成控制法准自然实验检验西部陆海新通道建设对广西经济增长的影响。

估计结果显示（表1），在2017年第3季度广西参与建设西部陆海新通道前身“南向通道”之前，除了第三产业占GDP比重变化外，其他4个控制变量的合成值与真实值都非常接近，随机选取的2011年第1季度与2017年第3季度经济增长速度的合成值与真实值差距也非常小。RMSPE统计值仅为0.00569，说明根据合成控制法模拟合成的经济增长动态很好地拟合了新通道建设之前广西的真实经济增长演变趋势，可以根据合成的经济增长动态预测假设2017年第4季度后广西未参与建设新通道情境下的经济增长“反事实”。

表1 广西经济增长速度及控制变量的合成值与真实值对比

表2给出了模拟合成广西经济增长动态的合成控制组相关省区市及各自权重。在合成控制组中，按权重排序分别是湖北、内蒙古、上海、江西、黑龙江、陕西、海南和宁夏，其中湖北的权重最大，为0.207，内蒙古的权重为0.191，上海和其他5个省区市的权重分别为0.188、0.168、0.117、0.092、0.020和0.017，8个省区市权重之和为1。

表2 广西经济增长动态合成控制组的省（区市）及权重

图1和图2分别展示了2011年第1季度至2019年第4季度广西经济增长速度真实值与合成值的演变趋势及两者之间的差值变化。

图1表明，在2017年第3季度广西未参与建设新通道之前，各季度经济增长的真实值与合成值差距很小，但2017年第4季度之后，各季度真实值与合成值之间的差距明显增大，特别是参与建设新通道后4个季度经济增长的真实值明显大于合成值。说明从实证结果来看，新通道建设对广西经济增长产生了显著影响。

图1 广西经济增长合成值与真实值对比

图2给出了新通道建设对广西经济增长影响的程度。在参与新通道建设前，除了2016第3季度的值为-0.007，2017第1季度为-0.006，其余各季度真实值与合成值之差均维持在-0.0050～0.0050之间，但2017年第4季度至2018年第3季度两者差距大多超出了此范围，4个季度的平均差值约为0.0097，其中2018年第3季度差值最大，真实值比合成值大0.0193，也就是说，在这4个季度，新通道建设使广西经济增长额外提高了约0.97%，而影响最大的2018年第3季度额外提高了约1.93%。然而，在随后的2018年第4季度、2019年第2、3季度经济增长真实值又低于合成值，2019年第4季度真实值与合成值之差则为0.0119，新通道建设后季度平均约为0.0036。这意味着新通道建设对广西经济增长的影响并不稳定、持续性也较差。

图2 广西经济增长真实值与合成值之差

（二）西部陆海新通道建设对贵州和甘肃经济增长的影响

将贵州和甘肃分别作为处理组，同样以大陆22个省区市作为控制组，运用合成控制法检验新通道建设对贵州和甘肃经济增长的影响。结果表明，在2017年第3季度之前两省控制变量合成值与真实值的差距、随机选取的2011年第1季度、2017年第3季度经济增长速度合成值和真实值的差距均非常小，RMSPE统计值均小于0.05，说明两省模拟合成的经济增长动态同样能有效拟合各自真实经济增长演变趋势①。

图3和图4分别展示了2011年第1季度至2019年第4季度贵州和甘肃经济增长速度真实值与合成值之差的动态变化。

图3表明，在参与建设新通道之前，各季度贵州经济增长速度的真实值与合成值差距同样非常小且相当稳定，除了2017年第3季度略大外，其他各季度的差值均保持在0～0.0030之间，而参与建设新通道之后的真实值明显大于合成值，9个季度的平均值约为0.0052，其中差距最大的是2018年第1季度，真实值比合成值约大0.0101，说明新通道建设使贵州在随后9个季度的经济增长速度额外平均提高了约0.52%，其中2018年第1季度额外提高了约1.01%。但2017年第4季度后经济增长真实值与合成值差值的波动说明新通道建设对贵州经济增长的影响也不稳定。

图3 贵州经济增长真实值与合成值之差

图4表明，参与新通道建设同样对甘肃的经济增长产生积极影响，但相对于广西和贵州，这种影响表现出来的滞后性和不稳定性特征更加突出。从实证结果看，参与建设新通道之前甘肃经济增长速度真实值与合成值之间的差距也比较稳定，且在-0.0100～0.0100之间波动，但参与建设新通道之后，该差值的波动显著增大了，尤其在2018年第3季度和2019年第1季度分别达到约0.0243和0.0223水平，说明参与新通道建设使甘肃经济增长速度分别在这两个季度额外提高了2.43%和2.23%，而新通道建设后9个季度平均额外提高约0.27%。

图4 甘肃经济增长真实值与合成值之差

（三）稳定性检验

1.安慰剂检验。为了证明估计结果稳定，即构建的合成控制组能够有效拟合处理组假设未受新通道建设影响情境下经济增长的“反事实”，需对3个处理组分别进行安慰剂检验。即假设控制组的某一省区市也参与建设新通道，按照同样的合成控制法分析其真实经济增长动态与合成经济增长动态之间的差异。如果新通道开始建设后，该省区市经济增长速度真实值与合成值之间的动态变化关系与先行的处理组相似，则说明该省区市经济增长动态始终与处理组一样由其他共同因素驱动，合成控制法关于新通道建设影响处理组经济增长的实证结果不具说服力。

表3 新通道建设对广西、贵州和甘肃经济增长速度的影响效应（2017Q4—2019Q4）

由于安慰剂检验的有效性取决于被选地区与处理组在事件发生之前的相似程度[6,16]，所以根据合成控制组确定的权重排序，分别选取前两位的湖北、内蒙古作为处理组对广西的实证结果进行安慰剂检验。

图5表明，样本期间湖北经济增长速度真实值与合成值的差距很小，也有非常相似的演变路径，且假设2017年第4季度后参与陆海新通道建设，不但没有改变其经济增长速度真实值与合成值的差距演变关系，两者的差距反而进一步缩小。图6则表明，虽然内蒙古经济增长速度真实值与合成值在几个季度的差距相对较大，但2017年第4季度前后这种差距状况并没有发生明显改变，尤其是2018年第4季度后，其经济增长速度的真实值还要略小于合成值。

图5 湖北经济增长合成值与真实值对比

图6 内蒙古经济增长合成值与真实值对比

广西、湖北和内蒙古实证结果的明显差异表明，不能拒绝合成控制法准自然实验关于新通道建设对广西经济增长存在显著影响的结论。

2.排序检验。排序检验是Abadie等[16]提出来的、用以检验合成控制法准自然实验结果在统计上是否显著的一种方法，核心思想是对控制组的每个地区都进行安慰剂检验，比较处理组的政策效应是否与基于政策实施假设情境下控制组各个地区的政策效应存在明显差异。如果处理组的政策效应与控制组每个地区的政策效应都存在明显差异，则说明关于处理组的实证结果在统计上显著。

图7给出了广西及其控制组的排序检验结果。排序检验表明，在参与新通道建设之前各季度，广西和控制组22个省区市经济增长真实值与合成值的差距变化都比较稳定，且大致都在-0.0100～0.0100之间波动，但新通道建设后的差距情况明显不一样，在2018年第2、3季度，广西经济增长速度真实值与合成值之间的差值（实线）明显大于控制组22个省区市经济增长速度真实值与合成值之间的差值（虚线）。因此排序检验表明，关于广西的合成控制法准自然实验结果在统计上显著。

图7 广西及其控制组22个省区市的排序检验结果

基于贵州和甘肃分别进行的安慰剂检验和排序检验结果同样表明，使用合成控制法准自然实验得到的贵州和甘肃有关实证结果均稳定，参与陆海新通道建设同样对贵州和甘肃的经济增长存在影响。限于篇幅，具体检验过程在此不再详述。

四、实现路径分析

（一）理论假设

根据总体规划，建设西部陆海新通道的主要目的是提高沿线地区交通运输能力和物流发展质量及效率、创造优良营商环境，促进外向型经济与内需协调互动，形成西部地区开发开放新动能。这与重庆、广西、贵州、甘肃四地签署“南向通道”框架协议，合作推动跨地区交通物流基础设施对接、搭建通道管理运营平台、促进沿线经贸联动、加强信息互通、推进通关一体化的初衷一致。

大量研究文献表明，交通基础设施建设对经济发展存在外部溢出、效率改进、产业集聚等多重正向效应[17]，物流运输成本下降能够通过吸引要素集聚[18]、减轻资源错配[19]、优化资源配置[20]、提高要素使用效率[21]、促进企业创新[22]等多个渠道推动区域经济增长。但也有一些文献发现，跨区域交通条件改善可能会负向影响特定地区经济发展，因为交通基础设施建设有可能会通过“虹吸效应”加快欠发达地区资源流出[23]，或者通过“挤出效应”抑制企业创新投入[24]、削弱民间投资激励[10]。

综合国家战略与交通基础设施的增长效应理论分析框架，假设西部陆海新通道建设分别通过以下两个路径影响区域经济增长：

路径1：新通道建设→物流成本下降→生产要素集聚→生产投入扩大→区域经济增长。

路径2：新通道建设→市场分割减弱→市场竞争加强、创新激励增强、资源配置优化→生产率提高→区域经济增长。

因为直观上，产业结构、金融市场发展、政府干预、市场规模等也会影响企业投资和经营决策，故对于路径1的检验，分别使用可比价季度固定资产投资同比增长速度和规模以上工业企业资产增长速度（同季度之比的自然对数值）作为模型（1）的被解释变量进行合成控制法准自然实验；对于路径2的检验，限于缺失测度地区季度要素生产率的可靠数据，使用规模以上工业企业主营业务收入与主营业务成本之比（2019年指标分别为营业收入与营业成本）的增长速度（同季度之比的自然对数值）作为替代被解释变量，同样使用模型（1）进行合成控制法准自然实验，利用市场化特征明显的规上工业企业经营效率变化反映新通道建设对地区生产率的影响。

按照准自然实验的思想，若新通道建设后处理组固定资产投资和规上工业企业资产增长速度的真实值与合成值之差明显大于新通道建设前，说明新通道建设通过路径1促进区域经济增长；若规上工业企业主营业务收入与主营业务成本比值增长速度真实值与合成值之差明显大于新通道建设前，则说明新通道建设通过路径2促进区域经济增长。

（二）实证结果

所有实证方法和步骤与前面关于新通道建设经济增长效应的实证方法和步骤相同。限于篇幅，除了主要结果，其他相关实证及稳定性检验结果不再展示。

图8表明，参与建设新通道以后，广西的固定资产投资增长速度获得了显著提升，在2017年第4季度至2019年第4季度，固定资产投资增长速度因新通道建设平均提高了约3.26%（表4）；图9则显示，新通道建设正向影响广西固定资产投资增长的一个重要表现是推动工业投资增长，在2017年第4季度至2018年第4季度，广西规上工业企业资产增长速度平均提高了约0.97%；而图10则表明，新通道建设对广西规上工业企业经营效率的影响在统计上并不显著。因此新通道建设通过路径1，即强化要素集聚能力、推动固定资产投资包括工业投资增长的路径促进广西经济增长，而固定资产投资增长效应明显强于工业企业资产增长效应，且后者产生相对滞后，说明新通道建设首先和主要带来的是交通基础设施投资增加。

图8 广西影响路径1检验

图9 广西影响路径2检验

表4 新通道建设影响广西经济增长的路径估计结果

关于贵州的实证结果表明（图10），参与新通道建设同样通过路径1影响贵州的经济增长，增强了贵州的要素集聚能力，特别是在2017年第4季度至2019年第4季度间，使得贵州的固定资产投资增长速度因此平均提高了约3.17%（表5）；但图10显示，要素集聚能力增强并未体现于规上工业部门，2017年第4季度前后贵州规上工业企业资产增长速度真实值与合成值之差并没有发生显著变化。然而图11显示，新通道建设也通过路径2影响了贵州经济增长，参与建设新通道后，贵州规上工业企业的经营效率得到了明显改善，在新通道建设随后的2017年第4季度至2019年第3季度，贵州规上工业企业的经营效率平均因此提高了约2.74%。

图10 贵州影响路径1检验

图11 贵州影响路径2检验

图12～13表明了新通道建设影响甘肃经济增长的路径与影响广西、贵州经济增长的路径之间的差异。图12表明，参与新通道建设起到了增强甘肃要素集聚能力的作用，其固定资产投资增长速度在2018年第1至第4季度平均因此额外提高了约3.19%（表5），有效带动甘肃扭转此前固定资产投资持续下滑局面；图12和图13则分别表明，新通道建设既没有明显提高甘肃规上工业企业资产的增长速度，也没能改进甘肃规上工业企业的经营效率。

图12 甘肃影响路径1检验

图13 甘肃影响路径2检验

表5 新通道建设影响贵州和甘肃经济增长的路径估计结果

新通道建设影响路径不同，对各地区产生经济增长产生效应也不同。因为新通道建设提升了规上工业企业运营效率，贵州由此获得的经济增长速度提升效应相对最稳定、持续性最强；广西由于工业行业要素集聚能力增强，获得的正向经济增长效应稳定性持续性次之；而新通道建设即没有对增强甘肃的工业行业要素集聚能力，也没有对经营效率提升产生明显作用，因此甘肃获得的经济增长效应稳定性持续性相对最差。

这种差异一方面反映了广西和贵州位于主通道、甘肃位于辐射延伸带，新通道建设项目布局、经济社会辐射能力存在差别的事实。另一方面也揭示了在西部地区如广西、贵州和甘肃等省区的经济增长中，投资尤其是基础设施投资仍然是主要动力，新通道建设的经济增长效应仍然来源于交通基础设施投资增加。强化新通道建设的产业转型升级带动作用是持续释放其经济增长效应的关键。

五、结论与建议

（一）结论

将西部陆海新通道建设视为一项准自然实验，利用省级季度面板数据进行实证研究，结果发现，2017年8月签署框架协议、建立联席会议机制合作推动新通道的前身“南向通道”建设，对广西、贵州和甘肃的经济增长均产生了显著正向影响、不同程度提高了三地的经济增长速度，但其影响路径存在明显空间差异。首先，新通道建设通过增强要素集聚能力、推动固定资产投资加快扩张的路径促进了三地经济增长，但对于广西，其要素集聚效应还体现于工业行业，新通道建设使广西规上工业企业的资产增长速度也获得了额外提高；其次，对于贵州，新通道建设虽然没有促进规上工业企业资产增长，但提升了规上工业企业的经营效率；最后，对于甘肃，新通道建设既没有增强工业行业的要素集聚能力，也没有提升工业企业经营效率。

（二）建议

新通道建设经济增长效应及其影响路径的空间差异既反映了各地区的地理禀赋、经济结构特征，也反映出各地区利用新通道建设推动经济实现增长存在能力差距。为了充分释放新通道建设的经济增长效应，推动沿线地区从“经济通道”向“通道经济”和“产业经济”转型，本文提出如下建议：

1.各地区应进一步深化合作。加快推动西部陆海新通道高质量建设，合力将新通道打造成为内联西部各地、外连全国全球市场的物流大通道和区域与国际合作大平台，促进西部地区内部及与其他地区的深度融合，形成“陆海内外联动、东西双向互济”发展格局，不断增强西部地区的要素“磁吸力”。

2.各地区要围绕西部陆海新通道总体规划优化自身交通物流发展规划。强化规划的跨行政区对接，增强新通道重大项目建设的辐射带动作用，促进形成通道引领、枢纽支撑、衔接高效的地区和西部一体化交通运输网络，借助新通道建设强化西部城市经济网络关联程度，增强西部地区的整体竞争优势。

3.各地区要利用新通道建设契机加强体制机制改革和制度创新，以交通基础设施建设为先导，全面改善和提升综合营商环境，畅通商贸、信息、资金流通渠道，加大人才培养力度、优化人才使用制度，不断提高要素使用效率，慎防经济增长落入投资依赖陷阱，强化新通道建设经济增长效应的可持续性。

注释

①为了节约篇幅，全文仅给出有关广西的所有相关实证结果，对于贵州和甘肃，只给出实证的主要结论，后续的稳定性检验以及实现路径分析同样处理。