汽车灯光检测中存在的问题与对策

赖城贤

(泉州职业技术大学，福建 泉州 362268)

0 前言

前照灯是行车道路照明不可或缺的设备，可以使汽车在能见度不高的环境下行驶时，保证驾驶员安全，为驾驶员提供警示，起到联络效果。因此，前照灯的发光强度、照射方向非常重要。行车期间汽车振动会改变前照灯部件所在位置，使光束照射方向产生变化；灯泡长时间使用会逐渐老化；反射镜受到污染之后会降低聚光性能。这些因素均会影响到前照灯亮度，威胁驾驶员的人身安全。因此，对汽车灯光进行检测，可以保证行驶过程的安全性、汽车照明系统的可靠性。本文重点分析汽车灯光检测环节中存在的问题，并提出解决对策。

1 存在的问题

1.1 前照灯灯光偏移

车辆整体维护检查时，发现汽车灯光存在故障，针对此类车辆进行检测，发现车辆前照灯远光、近光量均存在问题，尤其是上下近光与水平偏移量的合格率不高，不符合车辆灯光的标准要求，导致车检不合格[1]。为此，分析前照灯灯光偏移的原因主要包括以下5个方面：

(1) 没有使用规范性的车辆检测方法。灯光检测过程中，如果车辆摆放不正，则车辆纵向中心平面与大灯仪导轨之间无法达到垂直状态，检测结果的准确性无法保证。

(2) 前照灯检测仪存在故障。当仪器经过了长时间使用之后，精确度、稳定性降低，检测结果可能出现偏差。

(3) 设定的判定标准过于严苛。汽车灯光检测期间，所设置的标准限值和实际检测结果存在比较明显的差异，也会导致远光与近光的合格率不高[2]。

(4) 车辆本身问题。车辆装配灯光的过程中出现偏差，而且灯光质量较差。当车辆开始行驶后，出现大灯松动移位、车架变形等质量问题。

(5) 其他问题。经过检测发现，车辆车轮轮胎气压不符合规范，并且四轮气压均不相同。对车辆前排副驾驶座进行检测，在空载、满载的情况下，检测得出参数不完全相同。

1.2 检测软件问题

根据汽车综合性能现状，其中针对检测线室内项目的检测已经全面实现了与计算机的联网，支持汽车灯光自动检测和判定。然而在实际检测过程中，使用的检测软件时常出现一些问题，主要包括以下3个方面：

(1) 检测数据真实性不高。对汽车的台试制动性能进行检测，和同轴的左轮与右轮最大制动力相比，同轴左轮和右轮过程差最大差值点的制动力较差[3]。根据此现象，该轴左轮和右轮最大制动力检测并未得出具体数值，在检测左轮、右轮过程差最大差值点的过程中，已经超出前者取样所花费的时间，对车辆制动不平衡率造成影响，大概率会发生错判或误判。

(2) 检测得出的所有参数发生误判的可能性相对较高。制动与灯光检测时，参照《机动车运行安全技术条件》(GB 7258—2017)提出的要求，最终的检测符合标准要求，但是软件的结果判定栏却显示为不合格；如果检测结果和GB 7258—2017规定不符，软件判定栏却显示为合格。这说明软件发生了误判。

(3) 软件检测功能不够完善。车辆检测登录环节，操作人员输入四灯参数(汽车前后左右的转向灯)，但是在实际检测过程中，只是随机检测四灯中的两灯参数。开展车辆轴重制动检测，仅支持三轴以下车辆的检测，不支持检测超过三轴的多轴车辆。

2 原因分析

汽车灯光故障包括灯光不亮、灯光亮度不高，以及灯泡反复烧坏。检测人员在进行检测时，应全面了解远光灯和近光灯故障的电路特征，对电路控制原理进行分析，从而判断造成灯光故障的原因。其间，需要依次检查灯光开关、灯泡、继电器等[4]。

分析汽车灯光故障时，还应对大灯做出调整。调整前需要调节照灯螺栓，检测人员在此之前应按照前照灯照程调节装置进行设置，以免前照灯壳体照程调节装置受损。设置前还需要满足以下条件：① 检查前照灯玻璃的完整性和洁净度；② 检查反光镜、灯泡是否正常；③ 检查轮胎压力；④ 校对车辆、前照灯校正仪；⑤ 调整前照灯倾斜度。

3 解决对策

3.1 前照灯灯光偏移量问题

(1) 检测人员应提高自身的实操能力与专业业务水平，严格按照GB 7258—2017、《机动车安全检验项目和方法》(GA 468—2004)进行检测，保证灯光检测方法、判断标准的规范性。

(2) 车辆摆正器正式安装前，需要检查其是否位于车辆停放的位置，而且必须保证车辆纵向中心平面与检测仪器之间为垂直状态。若大型车辆不能驶入摆正器，应该在检测仪器的前方与后方，分别划出起到车辆行驶导向作用的标线，最大程度保证垂直。

(3) 定期检查前照灯检测仪器，并且调整检测标准限值，改善车辆自身灯光性能。

(4) 科学处理车辆近光、远光关系。计量单位中规定的前照灯检测仪校准器采用标准光源，以远光光源为主，所以校准对象仅支持被检前照灯检测仪远光所展现的发光强度、光束偏移角参数[5]。实际上在安全检测过程中，前照灯检测仪除了可以对明暗截止线高度线、左右部位进行调整，还能够检测得出前照灯近光参数。若汽车行驶于市郊公路，那么远光使用时间通常较长；若汽车在市区内行驶，远光与近光的使用时间则大致相同。在不考虑行驶地点、照明条件等因素的情况下，汽车会车时必然会采用近光灯。因此，近光灯光线的眩目程度也非常关键，必须组织汽车前照灯近光性能参数检测。 建议双灯双光束前照灯的照明标准设定为近光，安全检测线对于前照灯光束照射所在部位的调整，将侧重面集中于近光。汽车维护、检修之后，还需要组织前照灯检测，并且重点检测近光性能。

3.2 检测软件问题

汽车灯光的检测，必须使用功能完善且规范的检测软件。检测软件程序务必具备规范性、统一性、格式化特征，检测过程中应用的所有仪器，参数信号取样时间点必须相同。2次仪表设备展示的显示值、点正屏显示值、打印结果值也必须确保一致。实际应用的软件运行还需要具备稳定性和可靠性，保证得出的最终灯光检测结果的真实性。

4 优化建议

4.1 光电池组件寿命

在汽车前大灯检测的过程中，有时会出现车辆大灯在一天内的不同时间段检测值不同的情况，分析原因一般与光电池组件有关。建议定期检查光电池，避免出现光电池疲劳、老化问题[6]。与此同时，长时间检测还会降低检测精度，导致检测车辆的检测值真实性不高。组织检测过程中，如果灯光检测仪已经持续运行3.0 h，应立即停止使用，待0.5 h后恢复设备性能，方可保证测量结果的准确性。

4.2 干扰光源

理论上汽车前照灯发光强度的检测通常在暗室，需要排除可能会对环境背景光造成干扰的因素。但并非所有安全检测线现场均能够满足此条件，也会有使用日光灯、碘钨灯进行照明的情况。由于照明灯类型、功率等各不相同，所以检测现场亮度也有明显差异。根据检测实践经验得知，灯光强度较大的检测现场中，被检仪器低量程很大概率会发生超差现象，原因多为背景光光强、标准光源光强发生了叠加，在被检仪器中投入后显示的实际检测值为2个量的代数之和，从而发生检测值偏高的现象。另外，在检测汽车灯光高量程发光强度的过程中，因为背景光光强和汽车光源光强相比较强，此干扰一般可以忽略。那么检测高量程，便可以保证仪器读数值的精准性。实际检测期间，汽车前照灯发光强度最大为20 000 cd。基于此，建议在设置仪器环节做出调整，例如可以放弃低端的测试点，在高端增设测试点，便可规避低量程检测值可能受到的影响。

4.3 光柱中心位置

现阶段汽车灯光检测所运用的照灯检测仪校准器中设置标准光源箱，水准泡多位于中心处，并且上、下、左、左4个位置的指示器标尺全部设置为0。检测过程中汽车大灯发射光束，射入被检前照灯检测仪中。基于以上条件，光线强度读数可达到最大，如果机械光柱和实际光柱所在位置发生重叠，那么仪器则处于最佳状态。换言之，在实际光柱和机械光柱位置重叠的状况下，仅需要对灯箱中心到地高度进行检测。因为机械加工、仪器整机调试均会产生系统误差，机械光柱和实际光柱位置无法重叠，这也会降低光柱中心位置的精度。

针对以上问题，建议被检前照灯校准仪放置在指定位置，并且对底脚的偏心螺栓做出调整，经过调整后的立柱前照灯校准仪水准泡处于中心。随后技术人员可以调整前照灯校准仪的位置，当发光强度读数达到最大时停止调整；此时光柱位于中心位置，各个位置的读数也是仪器偏差。使用高度仪得出高度，作为光柱中心高度。考虑部分标准光源由支架固定，建议仅对标准光源支架高度对应点偏差进行测量即可。

5 结语

综上所述，汽车灯光检测过程中，可能出现的前照灯灯光偏移量、检测软件等问题，将威胁汽车行驶安全。根据上述可能出现的问题，建议在检测过程中，分析可能会对汽车灯光系统造成干扰的因素，采用功能完善的检测软件，保证汽车灯光检测规范性。除此之外，通过此次对汽车灯光检测的分析，发现及时解决汽车灯光故障，不仅可以保证灯光系统稳定运行，还可以为汽车在不同环境下的安全驾驶提供保障。