这些车企为何都来跨界造手机

2022年1月和2月分别有一则新闻同时惊动汽车圈和手机圈，分别是吉利拟收购魅族和蔚来将做手机业务。

企业家跨界造手机早已不是什么新鲜事，不管是曾“为梦想窒息”的贾跃亭，还是曾负债6亿的罗永浩。3月初，格力电器发布的公告中，宣布董明珠连任格力电器董事长。在公告发布当日下午的股东会上，她表示将“坚持做手机”，相信“坚持下去就会有收获”。

但如今，手机市场竞争的激烈和饱和程度，让新品牌想占一席之地变得尤为艰难，行业早已是“只出不进”。车企造手机，九死一生，企业家们却知难而进，这是此事耐人寻味之处。

“反攻”

为何大佬们都爱造手机？最直接的回答是，能赚钱。

从PC到智能手机时代，人类经历了两代智能终端的更迭。变革意味着机遇，这是早期智能手机创业浪潮的命题。但如今，手机行业在存量市场的价格拼杀中，硬件利润已被压得很低，换句话说，手机赚的已不只是手机本身的钱，而是“生态”。

关于“生态”的定义极多，体现在财报上则可简单理解为“互联网服务”，基于硬件的配套软件服务，如应用商店、音视频、浏览器等，用户在这些入口中形成一个完整的消费闭环。

以小米为例，财报数据显示，2020年小米集团全年净利润130亿元，其中互联网服务净利润为86.04亿元，占比达66.19%，而智能手机和生活消费品的净利润占比仅为16.89%。高毛利率的互联网服务收入成为小米的重要利润来源。

一直以“生态”著称的苹果，在2021年第三财季，服务性营收占比突破22%，达175亿美元，是其第二大收入来源。

“有这么明显的一个通过布局就可以盈利的通道，为什么汽车不可以拥有？”第一手机界研究院院长孙燕飚向《南方人物周刊》分析，汽车正在成为一个智能化终端，对车企来说，互联网服务的盈利模式清晰可见，“过去，移动互联网用户和汽车用户之间尚存在断层，汽车缺乏用户概念，但目前这种联系正在开始建立。”

盈利模式之外，手机的跨界能力也让更多其他行业的人感到警惕并开启“反攻”。

在造车之前，国内以华为、小米、OPPO、vivo为主的“华米OV”阵营早已将触角伸向手机之外，尤其小米和华为已经成为一个多品类家电混合体，并对传统家电品牌造成一定冲击，甚至电视领域的一些传统品牌正在沦为“小米们”的代工厂。

“在5G时代，智能手机有点像无孔不入的八爪鱼，涉足所有的智能终端。家电在手机的跨界面前毫无还手之力。”在孙燕飚看来，格力不放弃做手机，也是因为希望避免未来在手机业务的缺乏，导致决策被动。

如今，手机厂商的触角正在伸向智能电动汽车。当苹果、小米、华为发出造车的信号时，不仅给传统车企带来威胁，新能源车企也感受到了压力。

因此吉利、蔚来纷纷加入造手机的阵营便不足为奇，“这是以攻为守。”孙燕飚说。

手机，怎么造

1997年，34岁的李书福投资了四川一家濒临倒闭的小客车公司，吉利汽车由此成立。13年后，年出货量仅33万辆的吉利以18亿美元收购沃尔沃，完成了一次经典的跨国收购案。

擅长投资并购的李书福，曾踩在每一个关键的历史节点上。通过速度和不断并购打造了如今年销百万辆的吉利集团。

由此来看，吉利如果通过收购来快速打入手机市场并不让人意外。一位魅族投融资相关人士告诉《南方人物周刊》，魅族至少在三四个月前就在寻找买家了，当时吉利就已经在与魅族接触。而据36氪报道，多位接近交易的人士透露，目前交易还在进行中，正在做尽职调查。对于收购传闻，吉利和魅族双方均未作明确回应。

早在2020年，李书福就直言，当前全球汽车行业竞争已经由传统研发生产模式向生态圈竞争转变，而生态圈最主要的两个入口即为手机和车机。

2018年9月12日，南宁第15届中国-东盟博览会开幕式和圆桌论坛现场，李书福（右）与小米总裁雷军交流。图/视觉中国

2021年9月，李书福创办湖北星纪时代科技有限公司，亲任董事长一职，正式宣布进军手机领域，并表示将在该领域投入100亿元人民币，定位高端智能机。3个月后，星纪时代完成由吉利集团、宁波铂马、武汉经开投资参与的战略融资。

李书福曾表达了他对做手机的想法，他认为，作为快速迭代的随身移动终端，手机是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机紧密互动，手机的强链接功能，可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈。

简言之，便是“车机协同”。如果将智能汽车视作第三代智能终端，它对手机并非替代，而是实现数据、场景互通，两者若能完美结合，可能会给汽车带来飞跃式的转变。比起动辄投入百亿的造车领域，手机的尝试称不上是豪赌。

另一个下注的人，是蔚来汽车创始人李斌，比起吉利通过收购、花钱买时间的策略，他似乎更倾向于自主研发。近日，据多方消息，蔚来已经初步搭建手机业务部门，在深圳的智能手机团队已经展开研发人员招聘工作，前美图手机总裁尹水军负责牵头蔚来手机业务。

而据36氪报道，从多个知情人士处获悉，蔚来的手机项目已经成立了一段时间，相关规划早于小米宣布造车。对此，蔚来汽车回应：“目前没有可供披露的信息，有进一步消息将和大家沟通。”不排除蔚来后期会与其他手机厂商合作。

有趣的是，雷军曾是蔚来汽车的第一位机构投资者，两者有可能会深度合作，但若各自独立，切入对方城池腹地，终将成为竞争对手。

成败几何

2010年，在中关村银谷大厦一个很小的办公室里，41岁的雷军创办了小米。做手机之前，雷军曾拜访一位中国智能手机界的启蒙人物，他就是魅族创始人黄章。

2021年4月7日，安徽合肥，蔚来第10万台量产车正式下线仪式现场，蔚来董事长李斌（右）与时任江淮汽车董事长安进自拍合影。图/视觉中国

魅族以MP3起家，较早转型智能手机研发。2007年1月，初代iPhone横空出世，乔布斯站在台前说道：“今天，苹果要重新发明手机。”一场手机界的革命开始。同年，黄章宣布进入手机市场，两年后魅族M8面世，是中国国内第一款全触屏智能手机，当年销售额超过10亿元。

雷军一度希望以投资的方式与黄章合作，最终没能达成。后来雷军带着一帮人马做了小米。那一年，iPhone"4发布，智能手机时代的浪潮滚滚而来，只有十几人的小米还只是一家不起眼的手机公司。

10年之后，小米市值一度突破千亿美元。魅族则逐渐没落，年出货量仅有数百万台。如今，小米宣布造车，车企吉利拟收购魅族。

“在后手机时代，小而美的公司存在的可能性已经非常小，魅族想变成大而美的梦想破灭了之后，再回到原点也变得并不容易。”孙燕飚认为，手机行业已经很难再出现新品牌，会呈减少趋势。

手机+智能汽车，由于可以建立数据互通的优势，给了“跨界”更多的想象空间。不过，手机厂商在汽车的安全性和可靠性上有所欠缺，车企则在对科技的积累上落后于前者。

全国乘联会秘书长崔东树告诉《南方人物周刊》，在他看来，手机行业的壁垒比汽车行业要高得多，“世界上有大量汽车企业，但是手机品牌相对较少，竞争充分，像‘华米OV’的年出货量达千万，甚至上亿部，是在超残酷竞争下世界排名前几位的强势品牌，具有产业创新的基因。”

他介绍，汽车与手机领域的不同还在于，汽车属于区域性板块结构，日本、欧洲、美国都有各自的车企品牌，各区域都有自己的偏好和营销体系，“竞争比较差异化，所以总体来看，汽车企业造手机的难度，远比手机企业造汽车难度要大得多。”

跨界造手机的成功故事有没有可能在汽车行业诞生？这将是一条更为艰难的路。