浅谈优化专用铁路生产组织的实践与思考

冯东华

（南宁铁路局集团公司 柳州货运中心，广西 柳州 545001）

1 货运生产现状

接轨太阳村站的广西鱼峰水泥股份有限公司（简称鱼峰水泥）专用铁路现有股道21条，一次可作业48车。从近两年的货源结构来看，专用铁路主要以熟料、煤炭、水泥、石膏等大宗材料到发业务为主。2022年鱼峰水泥以太阳村基地为重要依托，因地制宜，充分利用北部湾港口集团的港口优势，打通了向海新通道，开行海铁联运专线，借助铁路运能和北部湾港口集团公司海运优势，将鱼峰水泥熟料运输到钦州港，解决淡季产能发挥问题，预计全年可增加5 000重箱量。

2 主要存在的问题及分析

从货运生产组织全流程来看，影响效率和安全的主要因素包括人员、设备技术和管理。作业人员的队伍建设情况、装卸设备和现场管理水平的高低在很大程度上影响着作业效率和装卸安全风险系数。

2.1 设备设施的局限性

企业铁路专用线的建设标准低，企业铁路的设计运力是为了满足企业初期阶段的发展需求，而随着企业及国有铁路的不断发展，两者存在的发展不相适宜的矛盾逐渐突出，特别是专用铁路现有的股道线路条件、货位条件及装卸车能力具有很大局限性。例如：专用铁路现有股道21条，厂内分一区、二区，其中一区2道、3道为包装线，采取人工半机械装车，各道一次可对位装车4辆；4道为散装线，采用水泥管路灌装，分水泥品种一次可对位装罐车3辆；5道为卸煤线，一次可对位卸车8辆，使用桥式起重机抓斗吊卸作业。受品种及卸车有效货位长度的影响，翻勾作业需增加作业时间。剩余7道、8道为走行线，11道设置轨道衡检测装置，用于出厂车辆检定。二区8道、10道为存车线，9道是走行线，12道是散装线，主要是装散装特种水泥，一次对位4辆罐车；3道、4道为包装线，各道一次可对位装车4辆，由于技改工程尚未竣工，未投入使用；二区5道可对位5辆装外卖熟料；7道（高站台）为卸石膏线，一次对位卸车12辆；1道、2道为散装线，一次可对位装罐车8辆，由于技改工程未竣工，所以还未投入使用。

2.2 专用铁路改扩建投入少且滞后

由于经营效益及维护费用问题，专用铁路大多采取自维模式，对铁路的后期改扩建投入滞后，造成作业环境、条件和相应的设备设施不稳定等问题。

2.3 专用铁路中心里程位于黔桂线且与太阳村车站接轨

专用线依据鱼峰水泥所处生产厂区位置，为企业便利而修建的，早期货位设置与当前现实情况存在差异，造成货位不合理，导致多次取送对位，极大地浪费运能，特别是存在专用铁路内单条股道货位没有整列装卸车能力的问题。加之随着经济的高速发展及基础设施建设的稳步推进，水泥企业提高产能，铁路货运到发业务增长，而扩能改造项目推进缓慢，目前装车条件及到卸能力与现实到发货运业务矛盾日益突出。一是北港物流集装箱海铁联运开行至今，仅利用二区5道一条股道进行装运集装箱作业，一次对位仅能满足5个车[5组长度为6 096 mm（20英尺）的标箱]，为完成日均30组/箱的目标任务，需多次调车对位才可以实现。目前，存在的问题主要是多次取送对位，集装箱堆存困难，中转潜能小，装卸效率低。二是翻车机自2022年5月底投入使用以来，在一区6道卸车，受线路条件因素的影响，一次对位仅可对位8个车，整列到达的原煤需分几次作业，作业效率提升困难。

2.4 股道占用造成进出困难

由于柳南排交的破损车辆多在此集结，作为现车交接的14、16等股道经常被占用，造成车辆进出困难，影响到卸原煤、石膏进场及卸空车列排空，进出车能力受限。

2.5 作业分工不合理，设备老旧，装卸效率低

在完成装卸生产作业的过程中，装卸机械设备占据主导地位。装卸机械能否合理配置直接关系到货物装卸任务完成质量的好坏，进而影响到铁路运输生产能力的高低。专用铁路内现有装卸机械设备7台，分别为5 t、6 t、10 t桥吊各1台，及皮带机1台，抓料机1台，45 t正面吊1台及FZC1-8型翻车机1台，除正面吊及翻车机外，其余设备均使用超过10年。由于专用铁路内各装卸设备使用的年限长，故障增多，而新式设备设施少，作业效率不高，加之作业流程设置不合理，中途调车时间不定，中途等待时间无法有效合理地利用。例如：鱼峰水泥专用铁路一区5道为散货卸车线，货物品名为原煤，使用5 t天车抓斗吊卸作业，一次性对位8车，卸车需180 min，清底需90 min，合计270 min（33.75 min/每车）；二区7道为散货卸车线，货物品名为石膏、石膏料、灰石渣等，使用扒料机卸车，一次性对位12车，卸车需120 min，清底需120 min，合计240 min（20 min/车）。专用铁路对装卸车效率重视程度不够，不能合理安排分工满足作业需求，装卸车准备工作用时较长，能与取送车平行作业的前期工作没有利用来组织平行作业。

2.6 专用铁路装卸组织能力不强

由于装卸附属作业进行不彻底，现场缺乏统筹安排装卸车的组织部门，造成现场作业完成质量不高和返厂二次作业，延长货车停留时间。例如：货车未按规定进行清扫，车内、车帮上残留物和杂物未按规定进行清查，车辆装载质量不良事件时有发生，造成排交出去的列车出现检查不过关、返厂整理的情况。

2.7 管理重视不够

鱼峰水泥专用铁路企业主要以生产加工水泥、熟料等业务为主，而专用铁路运输仅是为保障原材料进厂及成品销售的附属业务，铁路运输在企业关键性决策上的权限不够，企业对铁路运输安全生产重视程度不够、对相关设备设施投入较少[1]。例如：在现有专用铁路外包管理模式下调动作业人员积极性不高，对现场作业增加监督管理人员和增配技防设备的诉求也很难得到有效回应。

2.8 人员业务素质不高

大部分专用铁路企业领导、管理干部及其外包公司的装卸作业人员，对铁路运输、生产、安全的业务知识的学习不够系统，对铁路安全生产知识掌握不全面，缺乏系统性、专业性，无法科学、高效地管理铁路运输工作。

3 安全生产及效率优化对策分析

2021年鱼峰水泥专用铁路共完成装车4 656车，完成货物发送量27.97万t，卸车总数达7 031车，完成到卸45.71万t。而随着北港物流以铁海联运模式发运熟料入箱的常态化开行，日均要完成30组以上的标箱。2022年，在运输工作任务增加的情况下如何保安全、保畅通、保效率，为鱼峰水泥专用铁路货运增量提供安全稳定、保运输畅通的有利条件是摆在目前最突出的问题。

要实现生产组织优化必须突出计划编制、运力配置这两个关键环节，加大组织力度，实现以车保货、以线保流。要实现安全效率，就必须加强人员队伍建设、改进装卸工艺、提高科技保安全手段。下面就如何提高运输组织、安全、效率提出对策。

3.1 优化运输组织，保障货运增量

加大运输挖潜力度，加强调度指挥保障。在既有运输条件下，立足于提高运输组织水平，抓好机车车辆运用及运输全过程组织，优化专用铁路计划编制，持续提高运输组织效率[2]。

3.2 提高运输组织质量

一是疏通太阳村站股道，提高摆车能力和进出车能力，按品类、车种细分进厂空重车流，减少调车作业时间[1]。二是强化铁路运输保障能力。充分利用专用线、太阳村站现有的基础设施，常态化开行班列，实现“点到点”快速货物列车开行方案，实现不解编运至钦州港站，压缩全程运行时间，提升运输效率[3]。

3.3 深化“1+2”交流合作机制

强化信息互联互通，货运部门、车务部门和专用铁路企业要密切加强互访、部门对接，建立和完善常态化的沟通联系机制，定期组织开展协调会，互通信息，及时掌握在途、到发及生产信息，快速响应做好接卸准备。互补专业优势，实现“1+2﹥3”的效益，共同挖掘厂内装卸、堆存中转潜能，为货运上量提供有力的组织保障。

3.4 善用信息化管理手段

深化路企信息联通，在货源信息、发运计划、货位堆场等方面，推动信息整合共享，密切合作加强班列班次运力，实现信息共享，促进生产衔接、运力匹配。同时密切关注现车管理信息系统，适时查询装车和空车保有量情况，及时做好调配，确保运力充足。货运部门充分利用有效货源持续旺盛的有利时机，加大空车调配力度，不断优化运输组织，强化路企联动，稳步增加集装箱铁海联运班列开行规模。

3.5 抓生产优化调整，深挖运输组织潜力

落实好协调机制，解决好制约装车上量的关键问题。一是积极协调钦州港组织均衡运输原煤，缓解积压状况。二是加快集装箱中心堆场建设，选择固定区域堆放铁路集装箱，设立空箱专用堆场有利于规范化管理，将二区5道、7道通道联通，确保两线同时吊装吊卸箱作业。三是加快扩能改造项目落地，推动解决专用铁路单条股道货位没有整列装车能力的问题，完成部分货位股道末端拉直增加装卸车位，部分货位硬化，提高对位装卸能力。

3.6 加强新设备运用投入，提高作业效率

加强新设备、新工艺的投入，提升作业效率。一是配套使用翻车机等新型设备及卸车工艺，按一区7道作业条件，完成1车（含附属作业）仅需5 min，可实现装卸车效率提升75%，有效缓解单条作业线路可装卸车数少的短板。二是扩大装卸组织方式创新实践，如根据现场实际及专用线内机械配置情况，设置多种类机械设备协同作业模式，以提高装卸效率。例如，在二区5道集装箱作业区，使用正面吊、5 t叉车配合作业模式。正面吊具备机动灵活、堆码层数多、效率高等特点，其伸缩臂吊架可满足货场场内长度为6 096 mm（20英尺）、12 192 mm（40英尺）的通用箱及35 t敞顶箱，适用性高，但是由于其整体结构大，自重70 t以上，长距离载箱行驶、转弯等基础动作慢，而叉车灵活度高、操作自如，具备空箱堆垛的功能和短距离水平运输的功能。三是针对装卸设备超期服役、性能老化的问题，各种外部与内部、可以预见和难以预见的安全风险隐患逐步显现。应在加强设备源头质量监管上下工夫，在日常保养维护、大中修的基础上，梳理难点、堵点，以有效提高维护、检修工作效率为目标，持续推进技改创新和技术装备升级。

3.7 加强装卸车质量管控

加强装卸车附属作业质量，避免返厂二次作业，延长货车停留时间。一是优化与完善各类工种，尤其是现场作业人员安全生产职责，完善日常履责分析、评价和责任追溯制度，形成覆盖全面、职责明确、可操作的安全管理职责体系。二是分期组织全员分层培训学习，加大考核力度，加强巡查，不断推进安全生产职责落实。三是充分利用监控设备设施，对装卸作业进行全过程监控及装车后质量检测，从技防方面有效加强现场管理[4]。

3.8 着眼于现实安全需要，持续丰富管控手段

一是强化落实安全风险双重预防机制。积极结合当前安全重点及货运单位安全预警，梳理研判安全惯性问题和冷门死角问题，制定风险（隐患）管控措施，及时预警，跟踪评价，通过强化源头治理、超前防范，阻断风险演变和防止隐患升级。二是突出生产调度指挥中心在应急处置、列车运行安全中的监督保障作业，完善指挥、指导、监督功能，筑牢安全生产最坚强的防线[2]。三是不断夯实安全基础，加大投入，优化生产组织，科学调整修程修制，改进作业流程，降低劳动强度，创造良好的安全条件。

强化货物装载加固、车门关闭捆绑、车体及车帮残杂物清理、散堆装货物堵漏、篷布苫盖捆绑等源头控制。切实抓好集装箱装运管理，防控集装箱空重混装、吊卸F-TR锁脱轨、渗漏等安全问题，确保集装箱装运安全。强化装卸作业安全管理，全面强化装卸作业过程监督和违约追责[4]。

3.9 提升企业管理能力

通过人力资源优化配置，建立适应铁路运输发展需要的协调部门并合理分配定员。一是不断优化管理体制和劳动组织形式、改进业务流程和操作方式、完善激励约束和考核评价机制，进一步精简无效劳动、整合有效劳动，从而实现人力资源的优化配置，提供体制保障和人力支撑。二是在提高现场作业效率方面，优化外包企业人员分工及生产组织，将收入与工作业绩和岗位贡献挂钩，充分调动现场作业人员的积极性，激发其潜能，通过人力资源的有效统筹优化，提高现场作业效率，提升综合管理水平。

4 结语

总之，面对西部陆海新通道建设及多式联运融合发展的新形势，鱼峰水泥专用铁路装卸车急增，因此需采取有效措施以适应水泥生产及铁路运输需求。基于专用铁路规模及扩能改造短期内无法实现的情况，企业必须与铁路局加强沟通衔接，路企联动，互补专业优势，在计划编制、运力配置上统筹规划，在队伍建设、改进装卸工艺及提高科技保安全手段上精准发力，在作业质量上严格把关，只有这样，才能充分内部挖潜提效，提升安全与效率，实现运输效益最大化。