枢纽机场航站楼商业区设计比较研究——以广州白云国际机场二号航站楼为例

易 田，陈 雄

1 研究背景

随着全球化趋势的日益蓬勃，市场对机场航站楼品质要求的不断攀升，提高候机环境，重视商业规划及增加非航收入[1]在机场规划设计中变得越来越重要[2]。

枢纽航站楼建设规模的不断扩大，使得商业区作为非航收入中的重要一环而朝着“非典型化”[3]模式发展。不同于典型商业综合体从规划层面就确定了商场主力店、动线和业态布局，航站楼的商业区规划须以旅客流程为主，人流的拉动效应依靠登机口而不是锚店（Anchor shop）（图1），其特性具体体现在商业设施的从属性、旅客流线的方向性、顾客动线的目的性三个方面。

图1 典型商业综合体与机场商业动线组织模式对比

这三个特性会带来如下问题：

（1）从属性使得商铺布置需要符合交通建筑的设计要求，导致商业展示面占不到重要视点，也会导致店铺偏置或形成单边或尽端铺，降低其服务有效性。

（2）机场的流程因安保管制具有方向性，特别是国际出发和到达，在我国一般是单向流线，难有“回头客”，直到候机区才会停留。若商业可视度或集中度不足，将影响其整体营收效益。

（3）目的性可以强势拉动人流，但也会使旅客对商铺的关注时间不足，使运营方错失很多商业机会。

这些问题最终都会影响航站楼的非航收入，基于“非典型商业综合体”设计策略[4]，案例机场对商业区进行了优化。未实施方案无法通过实际营收来对比优劣，在此策略指导下的空间形态是否更为合理？除了经验上的判断，是否还有其他的评价方式？这些问题正是本文展开研究的背景。

2 研究现状及意义

以往关于航站楼商业区设计研究的文献有几个方向，一是从商业运营层面来探讨航站楼商业开发[5、6]、运营策划[7、8]，从宏观层面指导规划；二是从建筑空间[9、10]、平面布局[11、12]角度来探讨其设计策略、原则或趋势，通过经验总结指导设计；三是从后评价角度[13、14]通过各类评价工具来评估设计成效，进而指导实践。

总体看来，现状基于空间句法理论针对机场航站楼的研究主要集中在建筑空间布局方面[15、16]，对商业分析的研究又主要以城市商业综合体[17、18]为主，鲜见此理论对航站楼商业区空间进行的评析研究。本文尝试另辟蹊径，通过空间句法对实际案例的前后设计优化进行对比分析研究，从而量化验证设计策略对商业区特性问题的解决成效，为后续枢纽机场航站楼商业区设计、改造提供理论指导。

3 研究方法与思路

3.1 空间句法理论

空间句法（Space syntax）理论是英国伦敦大学学院（UCL）巴利特学院的比尔·希利尔（Bill Hillier）教授等人在20 世纪中后期提出的一套分析城市或建筑空间形态构成的理论[19]。发展至今，空间句法的理论及分析技术已十分成熟，被广泛应用于城市设计、建筑设计、交通分析等领域。其重点在于通过数学方法抽象建模，探讨建成环境间各个尺度的空间关系[20]。

3.2 分析方法

基于空间句法理论中对空间划分方式的不同，在Depth map 软件中可运用对应方法来进行分析。常用的有凸空间法、视域法、轴线法等方式[21]。

视域法是将空间用指定尺度的单元网格进行划分，通过软件计算指定元素与全局元素的视域深度关系得到分析结果，图形化数据结果较为直观，故本文主要采用视域法来提取各类空间分析指标。

3.3.技术路线

研究首先通过空间句法对案例优化前后平面进行模拟计算，得到两个方案的相关变量数值。然后对其进行比对分析，得到逐项比较分析结果，再根据客观结果呈现的优劣来验证具体设计措施的优化成效，最后形成分析结论（图2）。

图2 技术路线图

图7 方案A 国际商业区 平面功能注释图

图8 方案B 国际商业区平面功能注释图

图9 方案B 国际出发商业区中心区

4 案例分析及比较

4.1 研究样本及范围

广州新白云国际机场二号航站楼（图3）国际出发集中商业区位于11.25m 出发层3F 的东侧，旅客值机后通过安检、联检区域后，往东即到达此区域（图4）。

图3 广州白云国际机场二号航站楼全景

图4 现二号航站楼三层平面图

原国际出发商业区平面为根据建筑轴网（18m）及流程通道布置的十字形布局，商业设施分布于通道两侧（图5、7）。公共通道以人流数量划分主次为12-8m 不等。

图5 原国际 出发商业区范围及流线图

优化后的商业区由一条“丫”字形动线构成。此层以零售与餐饮商业为主，往上为国际两舱及计时旅馆区域及预留开发空间。（图6、8、9）通道宽度根据人流及引导需求为12-4m 不等。

图6 现国际出发商业区范围及流线图

本文将优化前的平面布局称为方案A，优化后的平面布局称为方案B。方案A 和B 的商业动线到达东连接廊后，向南、北连接东五、东六候机指廊。

国际出发流程的单向特点使案例区内流向较为纯粹，均为从西往东流动，到中心区后南北分流。部分中转、上楼人流对主要人流动向干扰较小，分析中忽略不计。

本文采用Depth mapV10.14.00b 版本分析软件，范围仅限于国际出发集中商业区空间，不考虑商业区空间与其他楼层的连接，西起联检大厅的边检通道结束线，东至主楼与东连接廊连接口分界线。因前后平面有调整，选取范围统一从边检线开始。

案例范围中店铺内的柱子不考虑，但位于公共空间的柱子计入分析（若有）。不考虑店铺对外的介面介质，统一按店铺最外装修完成面边线作为店铺边界线进行计算。因主要考虑可视及可达性，电梯及扶梯归为实体计算。在视域分析时，考虑到单股人流宽度在550mm 左右，故采用600mmX600mm 的空间分析网格和120m 的最远视线距离。

4.2 空间句法变量选取

基于空间句法模型，通过软件计算我们可以得到很多研究变量来量化判断空间关系，并通过其相关性分析得到更深层次的指标。

人对空间的认知，视觉感受是第一层面。本文提取了连通度、控制度、视线遮蔽度、视域整合度和可理解度作为航站楼商业空间分析指标。

4.2.1 连通度（Connectivity）

此指标表示某网格空间通过拓扑关系与其他空间直接联通的数量，此指标越高越表示此空间可以看到相临区域单元的数量越多，是全局空间的拓扑核心，用于分析全局可视性优劣。

4.2.2 控制度（Visual Control）

这个指标表示某网格空间内一个视线深度内所有网格的控制度累计除以该网格空间的控制度。该指标越高表明其在空间中处于较高的监视位置，较易形成空间认知。

4.2.3 视线遮蔽度（Visual Clustering Coefficient）

此指标表示某网格空间在一个视线深度内可以观察到的网格数量被第二个视线深度内观察到的网格数量除后的数值。指标越高表明该网格单元隐蔽性好，较易被遮挡。用于分析有遮蔽或隐私要求的位置。

4.2.4 视域整合度（Visual Integration[HH]通达性）

这个值表示加上了人眼可观测的最远距离后，计算人从某单元空间观测其他空间所需要的视距拓扑深度的加总。视域整合度值越高，越容易吸引视线，即越容易被看到，可达性高。视域整合度值越低，越难吸引到目光，即可达性低。

4.2.5 可理解度（Intelligibility）

指某单元空间的连通度与整合度在线性回归分析时的决定系数R2，指标越高表明人从局部单元感知整体空间的可能性越高。即如果一个空间系统连通值高的同时整合度也高，那么这就是一个好理解的空间系统，这点在交通建筑中特别重要。

4.3 视域分析图示及数据结果

在Depth map 中设置了网格参数(Grid)及视距后，将方案A、B 公共空间运行视线分析，得到相关视线分析图示，再通过可视关系分析得到视域整合度、视域遮蔽度、视域控制度等分析及数据（表1）。

表1 空间句法分析变量图示对比表

分析图示从可视性、可达性及可理解性三个层面客观展示了两个方案的分析结果，在同样的参数设置下，两方案在相同的变量分析上呈现出较大差异。通过空间句法的作用于航站楼商业空间设计比较研究可以获得直观的量化分析结果，利于在设计中迅速决断方向。

4.4.空间视域分析

4.4.1 视域连通度比较分析（表1 之图10、11）

两个方案在主次动线交汇的中心区均是视域连通度最佳位置，表明这个区域的空间视野最好。

方案B 的可视性最佳覆盖范围（红、橙色）比方案A 大一倍，中心区覆盖店铺数量也近两倍（7 ∶4），呈向南北扩散的趋势，且到南北两端头后的数值比方案A更高，表明方案B 主通道的整体可视性比方案A 高。

虽然方案B 中心区有结构柱2 遮挡，但对整体空间可视性影响仅局限于柱体直径范围内的一小片区域。

方案A 主通道直接通向连接廊部分，与南北次通道呈直角转折关系，方案B 入口通道与南北通道呈斜交关系，且空间界面为圆滑曲线，使B 方案的入口通道比A方案可视性数据更佳，且动线更长。入口通道到中心区覆盖的店铺数量方案B 是方案A 的近两倍（13 ∶6）。

方案B 边检后入口从原来方案A 的直角调整为喇叭状，使入口处的可视性更好。

方案A 主通道东西较短且宽度一致，使北出口通道比中、南出口通道可视性更高，旅客更易在进入商业区后从北出口直接出去。方案B 在入口通道连接至南北通道时，将中出口收至4m 左右宽度，使此区域的可视性较低，表明空间形态的调整避免了直通连接廊，起到了引导人流的作用。

4.4.2 视域控制度比较分析（表1 之图12、13）

视域控制度表示该区域对其周边区域的视线影响或监视水平，从建筑功能上来讲，适合设置重点标识、问询、监控安保等末端。方案A、B 控制度最高的区域都位于中心区，其次则位于次通道或子通道交接位。

从图示可得，方案A 的入口控制度较高区域比较集中，方案B 控制度比A 小，但整体较高区域覆盖范围比A 大，更利于安保防返流。

方案B整体视线控制度数据比方案A更高及更均匀，表明方案B 比A 有更高设置广告、标牌等服务设施的灵活性，更不易出现末端争位的情况。

4.4.3 视线遮蔽度比较分析（表1 之图14、15）：

如图示，方案A 整体比B 遮蔽度更大，三条联系东联接廊的通道遮蔽度均较大，较为影响位于此处的12 个店铺，方案B 受同级别影响的店铺只有1 个。

方案A 入口通道的遮蔽情况比B 更大，此部分6 个店铺较不易被旅客发觉，很难吸引旅客返回购物。而B会受此影响的店铺只有入口处朝向边检线的4 个店铺，其他通道里9 个店铺均有较好可视性。

位于南通道的卫生间，因空间形态不同，方案A 比方案B 遮蔽性更强，对隐私性较好，但也降低了便利性，需要通过明显的标识指引。

4.4.4 视域整合度比较分析（表1 之图16、17）

视域整合度表明空间的可达性水平，从结果来看，方案B 比A 在南北通道上的数值更高，且方案B 整合度较高的区域几乎覆盖整条通道，仅余南侧15%左右未覆盖。方案A 则仅覆盖中间40%左右的区域。

方案B 在入口通道上的整合度比方案A 更高，且有一小部分延伸至了边检出口区域，包含多1 个店铺，进一步验证方案B 在此区域可达性较高。

方案A 可达性较佳区域往南通道延伸到中出口位置左右就结束了，方案B 则进一步往前延伸至接近南通道位置，可能导致旅客在方案A 里，到中出口则直接转出，错过南侧8 个店铺。而在方案B 里，往南只能去往连接廊，设计使旅客覆盖更多的店铺。实际上方案B 调整北移了最底端通道位置，将外幕墙调整成店铺，增加了店面线。北尽端也取消了一组电扶梯，将尽端空间调整成商铺，保持其较佳整合度。

4.4.5 空间理解度比较分析（表1 之图18、19）

从数据可知，方案A 和B 的R2 值都超过了0.7，分别是0.92 和0.83。表明两个方案的空间可理解度均较高，但方案A 的可理解度更高。从空间构成上来讲，方案A为横平竖直的空间，界面简单，一目了然。方案B 空间形态注重连续性，在9-10m 基本通行宽度上增加了收放变化，使得空间形态相对更难理解，但这一点从商业空间设计的整体策略上评判可以通过空间丰富度、可视性、可达性等方面得到补足。

4.4.6 综合比较及优化措施分析

上述研究从量化角度对优化前后平面进行了分析。其中可视和易遮蔽是一体两面的关系，可控和可理解对应了空间的认知性，归总则主要是对空间的可视、可达、认知三个维度的结果分析。

对应前述航站楼商业区特性所引致的共性问题：方案B 在设计策略的指导下，通过8 个具体措施对商业区平面进行优化，从上述各句法分析指标结果来看，除可理解度指标，方案B 在方案A 的基础上均得到不同程度的改善。（表2）

表2 航站楼商业区问题及其优化措施句法分析结果对比表

在方案B 的基础上，目前的店铺分布还可以通过调整分隔墙位置、在满足消防限制面积的条件下合并面宽较小店铺等措施提升店铺的整体可视性指标。

结论与讨论

综上所述，本文针对既有研究缺乏对航站楼商业空间定量分析的不足，通过从可视性、可达性、认知性三个维度出发，对经设计策略优化前后的句法分析结果进行比较研究，验证了当前航站楼商业区三个共性问题的解决成效，形成以下结论：

（1）两侧均布商铺、连续且具有收放的曲线商业动线，可改善航站楼商业区从属性问题，提高空间可视性。

（2）拥有更高店铺密度及放大延展的商业区入口，增大动线转弯半径，可改善航站楼商业区方向性问题，提高空间可达性。

（3）将旅客必经流程与商业动线结合设置，可改善航站楼商业区目的性问题，提高空间的认知性。

（4）商业空间界面越简洁，越容易提高空间可理解度，但需要与空间丰富度、营商氛围等感受平衡考虑。

（5）空间句法分析方法从客观角度检视验证了设计策略的优化成效，对建筑设计及商业策划在设计前、后期的方案比选决策均具有重要指导意义。

总体来看，空间句法理论对商业区公共空间优化的比较分析，对于纯物理空间形态的界面设计，有一定的指导意义。但受软件功能的掣肘，其分析领域也存在一定局限性。故在构建模型析时，本文做出了部分假定：因国际出发流程是单向流程，不存在从入口通道往入口返流的人流。在得到分析变量后，不考虑从入口通道望向入口端的数据呈现；商铺的界面，实际为玻璃或开敞式商铺，本文未考虑进入商铺的视线对公共区域视线的干扰；商业区的顶棚，存在天窗，在设计策略中，有韵律的天光对旅客也存在一定的视线引导，计算时也未考虑此部分影响。

本文以空间句法理论作为切入点对枢纽机场航站楼商业区空间设计进行后验证比较研究。机场商业区不同于常规商场，其结构形式一般为轻钢结构，便于施工改造。即使项目已经运营，若发现因平面形态不佳而导致商业运营问题，也可以通过句法工具进行分析并调整，这也是此研究对改善航站楼商业区设计的重要意义所在。

作为科学客观的分析，后续研究还应逐渐从多个角度进行完善补充，通过实地调研、问卷调查等手段增强评价结果的真实度和全面性，以更好地为航站楼商业区设计提供理论借鉴。

图、表来源

图3、9 为潘勇拍摄。

图4、5、6 底图来源于广东省建筑设计研究院有限公司。

其余图表均为作者绘制。