动货混跑区段货运安全风险管理的探讨

刘 琪

（中国铁路南宁局集团有限公司 货运部，工程师，广西 南宁 530029）

1 引言

铁路动货混跑区段是指动车组列车与货物列车共线运行的区段，中国铁路南宁局集团有限公司（以下简称“南宁局集团公司”）管内目前有5个动货混跑区段，分别是黎湛线根竹至陆川段、邕北线钦州东至北海段、钦防线钦州至防城港段、衡柳线二塘至灵川段、衡柳线青茅至柳州西段，图定开行货车共计90对，其中邕北线钦州东至北海段动车开行速度210km/h，其他各区段动车开行速度160km/h。高速运行的动车组列车与货运列车交会时，会形成交会瞬态空气压力波，使得苫盖篷布货车、装载散堆装货物的车辆等对动车运行带来一定的安全风险，如颗粒状货物在空气压力作用下飞起砸破客车玻璃、塑料薄膜等轻飘类杂物被吹起刮碰接触网等。

确保高铁及旅客安全是铁路部门的红线和底线，动货混跑区段事关动车及旅客安全，因此对货车装载质量提出了更高的要求。

在客货共线铁路运输安全研究方面，如：吕峰、史宏从车务接发车人员、货物装载加固、车机联控等方面分析调度集中客货共线铁路安全风险［1］；高航、胡斌针对客货共线铁路行车安全风险，提出了客货分线行车、加强货车状态检测监控等措施［2］；刘丰逸从铁路客货共线区段行车安全出发，分析普铁客货共线区段铁路车站的行车安全影响因素，构建了分析指标体系［3］。以上研究为铁路客货共线运输安全研究提供了重要的方法和思路，但是对动货车共线运输区段货运安全的研究较少。本文从铁路局集团公司角度剖析动货混跑区段货运安全风险及原因，并提出对策建议，对运输安全具有重要意义。

2 货运安全风险及原因分析

2.1 安全风险分析

2.1.1 匿报夹带危险货物 货物安检查危是铁路部门防止匿报夹带危险货物的重要措施，但由于货运人员安全防范意识不强，安检查危措施落实不到位，加之安检查危技术手段落后，长期以来，由于托运人违规夹带危险货物或匿报危险货物品名以及零散、混装货物中夹带危货运输等导致的列车途中火灾、爆炸事故时有发生。

如2017年向塘站发往新兴镇站批量混装货物1车，由于托运人匿报货物品名（双氧水），8月2日在渝怀线黔江站发生起火爆炸，造成邻线车辆颠覆，6人轻伤，直接经济损失867万元；2021年9月6日，X9547次货物列车运行至黎湛线遂溪站时，发现集装箱冒烟，开箱后迅速形成明火，经查发现托运人将双氧水、丙烯酸等危险化学品谎报为普通货物，造成直接经济损失70万元，危险货物处置费用90万元。

2.1.2 货物装载不牢靠 杂物清除不彻底及运输途中货物撒漏是动货区段内频发的问题，安全风险较大，后果严重，存在击打线路设施设备及动车、旅客列车的风险，造成列车耽误、脱线、接触网断电等事故。经查阅，动车组以时速200km/h通过时，线路两侧5米范围内掀起的风速值大于14m/s，相当于7级以上大风，散堆装货物发生撒漏、篷布苫盖不良、杂物清除不彻底等问题，在与动车交会时，风险会进一步放大。

如2021年南宁局集团公司管内发生残货杂物清理不彻底问题31车、货物撒漏问题13车，虽未造成安全事故，但严重影响行车安全及秩序。

2.1.3 货车严重超偏载 散堆装货物装载不平整、大件货物位移、集装箱空重混装、成件货物装载不均衡等因素均会引起货车超偏载问题，铁路货车超偏载轻则对车辆、线路等运输设备产生损坏，重则引发货车脱轨、列车颠覆等行车事故，影响正常行车秩序［4］。

如2020年至2021年南宁局集团公司发生货车超偏载问题共24车，比较典型的是2020年8月20日黎塘站发兴义站集装箱经南宁南站超偏载检测报警偏重20.6t，核实为严重偏重，经查为集装箱空重箱混装，构成铁路交通一般D10事故。

2.1.4 货物活动部件途中开放或加固失效 货物活动部位主要是指机械设备的可旋转部位及门、窗等可打开的部位，铁路运输途中货物活动部位打开轻则刮碰行车设备设施，重则击打客运列车，造成旅客伤亡，是铁路货物运输安全红线之一，安全风险较大。

如2011年“4.24”北京局平车装运石油钻采设备在动货混线区段与客车交会时舱门脱落，击打两趟旅客列车，造成客车11块玻璃被打碎，机车车辆制动系统及车身受损耽误客车运行。

2.1.5 运输途中车门打开 装车前车辆选用检查不当造成车门关闭状态不良、装卸作业后不按规定关闭车门窗造成漏关闭或假关闭、货物装载不良造成冲击挤压车门等因素均会造成运输途中车门打开，轻则耽误列车，重则货物坠落击打线路设施设备或动车、旅客列车、接触网杆、信号设备，造成严重后果。尤其敞车中部侧开门开放、JSQ车端门开放可超过铁路建筑安全限界，隐患极大。

2.2 原因分析

2.2.1 货物装载安全风险源头控制不到位 一是装载加固方案制定审核不严。如集团公司审核的部分钢板装载方案允许每车装载货物最大长度差不大于500mm，且要求“短、窄、薄的钢板装于每垛的中间层”，对短钢板仅靠层间摩擦力防止货物纵向串动，易造成货物发生纵向位移甚至造成车辆偏重，如鹧鸪江站接轨的柳州钢铁集团有限公司专用铁路2021年就发生了3车钢板窜动问题。

二是货车源头装载及附属作业质量不高。从辖区各货检站检查发现的问题车情况分析，货车超偏载、车门窗关闭不良、残货杂物清理不彻底、货物撒漏等问题较为普遍，主要原因还是装卸作业人员未严格落实作业标准，同时货运员未严格落实装卸车作业后检查及专用线货车交接检查制度，导致问题车放行上线。

2.2.2 技防卡控措施不足 视频监控、超偏载、轨道衡等货运安全计量检测监控设备是目前运用比较成熟的货运检查技防措施，南宁局集团公司管内现有货运站121个，均存在在动货混跑区段运行的可能，目前除南宁南、柳州南、茂名西等货检站外配备有全套货运安全计量检测监控设备外，多数货运站存在无货运安全计量检测监控设备或者配备不足的问题，导致货装车源头质量卡控不严。

2.2.3 动货混跑区段技术标准不统一 一是动货混跑区段入口站的界定不明确。目前《铁路技术管理规程》第154条第16款仅提出“动货混跑入口站”，但对于入口站如何具体定义、划分目前没有明确的说明。

二是技防卡控设备技术标准不统一。南宁局集团公司辖区货检站及部分入口站设置的货运计量安全检测设备均由本局研发和维护，设备标准未进行统一。货运装载视频监控设备多为各单位自行规划设计，视频设备覆盖率不高、摄像头位置安装不合理、视频图像分辨率不高、数据储存时间不够等问题普遍存在。

设备故障频发，维护维修不及时，影响货运安全检查作业。货运视频设备及超偏载检测设备故障率较高，主要表现为检测数据丢失、车号识别不匹配、视频黑屏、视频图像质量差等。

3 货运安全管理对策建议

3.1 细化动货混跑区段货运安全管控措施

细化装车选车、装车拍照、货车堵漏、车门关闭、装卸车附属作业、危险货运运输管理、专用线交接检查等工作流程，充分利用铁路货运计量安全设备设施严格控制货物装载重量及装载质量，严防散堆装货物途中撒漏。

明确动货混跑区段入口车站界定，增强入口站人员配备及安全监控设备配置，明确配备安全计量设备、视频监控设备参数标准及安设技术条件的指导意见，如配备的位置、数量、视屏分辨率等，并将设备运行状态及日常维护、故障维修纳入考核体系，以保证设备的基本质量。

3.2 加强源头质量管控

3.2.1 严格货物安检查危 严格执行危险货物办理限制，严防超范围办理危险货物以及非危险货物办理站办理危险货物；采取人工验视、开包（箱）检查、安检仪检测等措施，加强安检查危力度，严防匿报危险货物品名和普通货物夹带危险货物运输。

3.2.2 加强货物装载质量管理 优化完善钢板装载方案，严防运输途中货物窜动位移；严格货车选用检查及货物装载加固方案的编制，杜绝无方案或违反装载加固方案装车；严格选用装载加固材料和装置，保证足够的加固力值，确保货物捆绑加固牢靠；落实重点货物装车签认制度，对易于旋转或有门窗的活动部位按规定锁闭加固，重点检查确认。

3.2.3 严防货车超偏载 散堆装货物装车后要做好平顶，做好货车堵漏，防止货物撒漏，严格使用装载机电子秤、漏斗流量计等设备称重；成件货物要严格按件数均衡装载，装满车长车宽，必要时采取加固措施防止货物移动；大件货物要严格按装载加固方案装车，做好捆绑加固，防止货物窜动移位；集装箱货物装车要严防集装箱空重混装；货车作业完毕后要充分利用货运计量安全检测设备检查放行［5］。

3.2.4 严防散堆装货物撒漏 加强车辆选用，对车门缝隙过大、车底锈蚀有破洞、车门变形无法正常关闭、车门关键部件缺失损坏的敞车，禁止装运散堆装货物；同时要加强车门堵漏，使用堵漏条、泡沫胶、稻草等材料对敞车车门缝隙进行严密封堵，确保货物运输途中不撒漏。

3.2.5 严格货车车门关闭捆绑 装车前要选用车门状况良好的车辆装载货物，对完成装载的货车，无论空重均需关闭好车门窗，并使用铁线对车门进行捆绑；棚车关闭后要加强检查，严防车门脱槽。

3.3 强化科技保安全措施

在动货混跑关键区段加强货车装载视频监控设备以及轨道衡、超偏载等货运计量安全监测设备的配置，完善设备运用维护管理办法。

通过视频监控设备抓好货物装载质量、车门关闭捆绑、篷布苫盖、残货杂物清理及车体状态等源头装车质量管控。通过计量安全监测设备抓好货车超偏载防控，严格货装车作业后三检及专用线货车交接检查，通过技防措施提高货车装载质量，减少问题车上线运行。

4 结论

动货混跑区段货运安全直接影响着动车及旅客安全，动态开展货运安全风险辨识研判，完善“人防、技防、物防”安全卡控措施，超前防范安全风险，提前治理安全隐患，构建动货混跑区段安全防控体系，切实提高货运安全管理水平。