中老铁路国际物流大通道构建研究及对策

刘大磊，汤学文，苗 勃

（铁科院（北京）工程咨询有限公司，北京 100081）

1 物流大通道概述

物流大通道是指依托现代立体交通运输网形成的物资高效移转输送平台。当代物流大通道集多种运输方式、多条运输线路、多级物流节点、多层配套服务于一身，不仅具备线路节点设施施工建设、运营维护等“硬件服务能力”，还囊括了货物运输组织、沿线信息服务、综合行业管理、基础道路检测、物流信息查询等“软件服务能力”。其特征表现为运输货流密度高、沿线辐射能力强、交通资源集中、国家战略地位突出。

大数据时代，借助当代综合交通网与信息网打造物流大通道，不仅可以加快物流基础设施建设，减少国家、地区间货物通关手续，降低物流成本；还可通过物流运输平台，实现规模集聚与专业分工效应，辐射境内，带动通道沿线地区发展，是支撑国家战略、提升经济新动能的有力举措。

当前，美国、欧盟等发达国家、经济体纷纷将打造现代化物流大通道作为拉动内需、推动发展、对外联络的有力抓手。为推动我国物流大通道建设，中华人民共和国交通运输部、国家发展和改革委员会于2016 年联合印发《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020 年）》，强调依托“一带一路”战略，实现与国际物流通道的有机衔接。

根据“一带一路”的走向，我国的国际物流大通道建设方式为：陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，构建通畅高效的运输大通道，加快推进中巴、孟中印缅2 个经济走廊的建设。物流通道的构建核心在于交通运输，以中欧班列、中亚班列为代表的国际物流班列，是推动我国国际物流体系运作的关键，其成功经验也为我国开辟更多以铁路为基础的国际物流大通道提供了参考和借鉴。

2 中老两国物流运输现状及铁路货运发展前景

2.1 中老贸易现状

在目前的中老贸易中，我国总体上进口大于出口。农副产品（水果、薏米）、橡胶、矿石等粗加工产品是我国从老挝进口的主要货物，机械配件、合金、化肥、水果（葡萄、柑橘）等则为出口至老挝的主要货物，且贸易总额正呈现稳步增长态势。

2.2 公路及水路货运现状

公路货运方面，由于老挝交通路网较为落后，全国仅磨丁/磨憨—万象1 条现代化高速公路，全线仅长440 km，双向4 车道，速度为80～100 km/h，加之万象市区对货运汽车有限行要求，因此公路货运能力有限。当前，中老公路货运主要有直通式、换装式与甩挂式3种方式。着眼未来，老挝正探索发展外向货运能力，尝试与越南、泰国建立东西经济走廊，并签订过境货运便利化协定，以进一步提升自身公路货运能力。

水路货运方面，老挝受限于境内湄公河流域险滩多的自然条件，全年可通航航段仅有万象下游至宾汉河口1 处，水运占老挝货运总量约20%，平均运距为60～70 km，通航最大吨位为300 t，水路货运总体能力不足。

2.3 中老铁路货运发展前景

2.3.1 中老铁路基本情况

2017 年11 月，中国、老挝两国发布《中老联合声明》，计划共建中老经济走廊，中老昆万铁路（以下简称“中老铁路”）作为其中枢纽，全线采用中国技术标准与相关装备，是“一带一路”战略实施以来我国与周边国家合资新建的首条铁路。该铁路起自出入境口岸磨丁/磨憨，北接云南新建玉溪至磨憨铁路，南经老挝北部的南塔省、乌多姆赛省、琅勃拉邦省、万象省后到达线路终点——老挝首都万象市。中老铁路总投资约374 亿元人民币，全线长414 km，货运设计最高速度120 km/h，客运设计最高速度160 km/h。该线路虽然是普速铁路，但建成后将大幅提升货运、客运服务能力，可使万象至琅勃拉邦的时间由原先公路交通的5.5 h 缩短至1.5 h，使万象至磨丁/磨憨的时间由公路交通的2 天缩短至3 h。中老铁路不仅是泛亚铁路规划中线的组成部分，更是连接我国与东南亚的核心要道。

2.3.2 中老铁路货运前景预测

中老铁路货运前景总体较好，主要体现在以下方面。

（1）免税贸易方面。目前，中老两国已在免税贸易方面做出探索，我国已与老挝琅勃拉邦和孟赛的企业签署每年50 万头牛的免税进口协议，未来我国还计划通过铁路将进口的牛运输到西双版纳，实现当地加工运往全国发售的模式。

（2）农产品方面。农产品贸易需求较为旺盛，例如：老挝正致力于打造现代化农业产业园，预计2025 年可向我国出口290 万t 农产品；中老20 万t 微生物复合有机肥项目也在同步建设中；我国烟草专卖局还批准了湖南中烟工业公司向老挝进口1 000 t 优质烟叶等。

（3）工业品方面。老挝在建的经济特区和经济专区多达20 余个，尽管建设进度较慢，但一旦建成，仍将带来大量工业品原料和成品物流需求。

未来中老物流大通道建成后，通过发达的节点布局和有效的营销网络建设还将进一步拓宽越南、泰国、柬埔寨等沿线周边国家的货运需求，加快推进中缅、中越、中老经济走廊和跨境合作区建设，对于整合东南亚区域市场意义重大。

3 中老铁路国际物流大通道构建原则

3.1 指导思想

构建中老铁路国际物流大通道，需不断深化沿线铁路运输供给侧改革，通过完善沿线基础配套设施、优化口岸建设、强化园区设计管理、提升专用线运维水平，以及打造集运输、物流、供应链为一体的“互联网+”业务模式，深化与东盟国家的经贸合作，从而建立起深度融合的通道化、平台化、枢纽化综合运输通道。

3.2 战略定位

中老铁路国际物流大通道的构建应紧密围绕以下3 点战略定位展开。

（1）充分发挥区位优势。中老铁路国际物流大通道地理区位优势明显，应充分利用毗邻东南亚的地理位置，做到统筹国内、国际双重市场与双重资源，有序地协同西部陆海新通道的发展，提供多种运输方式的选择。

（2）加速陆海通道互通。当前中南半岛、孟中印缅等国际经济走廊尚未完全贯通。中老铁路国际物流大通道的构建应立足于“一带一路”战略，加快实现与中南半岛、孟中印缅等国际经济走廊的互联互通，成为陆海通道的集运点。

（3）积极把握利好政策。随着全球经济贸易的不断发展，各种利好政策（以《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）为代表）相继出台，更多的商品零关税政策为跨境物流贸易提供了极具潜力的发展空间，跨境电商“海外仓”业务也将搭上发展的“顺风车”。中老铁路国际物流大通道与中欧、中亚班列的协同发展，可以进一步释放亚欧陆路物流和贸易潜能，也为亚欧发展创造了新空间。

3.3 借鉴中欧班列运营经验

中老铁路国际货运班列的运营应重视以班列本身为基础，建设相应的国际供应链与服务链，并创新运营模式。如何实现班列、产业、园区、贸易的高效融合，是后疫情时代物流通道建设需要深入思考的问题。对此，可以充分借鉴中欧班列的运营经验，选取适宜的枢纽集散地，建设起大型的现代化物流产业园区，对外招商引资，对内物流集散，使其成为“一带一路”战略推进的重要一环。

4 中老铁路国际物流大通道发展对策

4.1 强化顶层设计，推进货运班列高质量开行

中老铁路国际物流大通道的建设离不开高屋建瓴的顶层设计，当前国家层面已经将中老国际货运班列纳入了区域发展的总体战略中。应加快组建一支高水平的理论政策研究团队，在借鉴中欧班列的成功经验基础上，充分调研，从货源组织、承接补贴、境外议价、标准制定、系统建设等众多方面展开研究，最终形成中老国际货运班列运营发展规划与国际物流大通道构建方案，加快推动货运班列高质量开行。

4.2 借鉴中欧班列运作模式

中欧班列作为我国与班列沿线国家共建的品牌项目，它的成功开行为后续其他班列做出了示范。其开创了运输国际邮包的先河，极大缩减了货运时长；多式联运“一单制”赋予多式联运提单物权的属性；疫情笼罩下，其在全球海运、空运等其他运输方式停运的情况下，逆行出征，凭借运量大、用时短、人员少、安全性高的优势，稳定了全球产业链、供应链。这一切都为中老国际物流大通道的构建做出了有益探索。

后疫情时代，中老铁路应借鉴中欧班列的运作模式，发展面向南亚地区的海铁联运业务，拓展海铁联运需求，不断加速与泰国曼谷港、林查班港、宋卡港、拉格拉邦港等港口的对接；借助中老国际货运班列，不断深化市场开拓与管理，实现班列货源的多元化，提升重箱率、回程比，从而降低运输成本。

4.3 促进多主体融合发展

中老铁路国际物流大通道应加快实现多主体的共同、共融式发展，宏观上与国家整体物流体系相融合，连接国内物流大通道，利用老挝的区位便利，形成“中老铁路-一带一路-西部陆海新通道”的宏观布局。此外，就中老铁路自身发展而言，应在不断拓展和对接米轨运输的同时，结合公路运输的灵活性特性以及湄公河内河港口、东南亚海港运输的新业态，探索多种联合运输途径。对于物流场站，应将其作为构建国际物流大通道的关键，重视其选址，力争做到以其为枢纽，实现对多式联运与货源集聚的整合，例如可强化中老铁路与大型厂矿企业的融合发展，针对主要货物品类，为大型厂矿企业修建铁路专用线，以提升铁路集疏运能力。

4.4 构建常态市场需求监测体系

由于货源和需求是物流大通道发展的核心，因此对二者进行监测分析尤为重要。应实时关注中老铁路沿线国家经济、贸易、运输情况，明晰中老铁路国际物流大通道的货源辐射范围和竞争优势，以发挥铁路对产业的集聚带动作用。具体应做到以下3 点。

（1）打造监测团队。即加快建设起一支专业化的调查监测团队，做好市场数据调查。

（2）构建监测系统。即定期采集市场相关数据，拓展贸易、物流数据获取渠道；加强与政府部门的信息共享，明确监测成果输出形式、发布制度，并发布区域物流景气指数，实现专业化的物流大数据监测。

（3）优化数据分析。即对市场监测数据进行科学分析和评估，对货源及需求的状况和发展趋势进行精准判定和预测。

4.5 全面推动物流口岸设施建设

建设国际物流大通道，物流口岸是关键。当前中老铁路老挝境内沿线的基础配套设施尚不完善。首先，应加大铁路物流基地建设投入，以市场化方式建设物流园区，完善货场设施设备，加大智能化技术装备投入；其次，应进一步拓展专用线服务范围，从扩大专用线覆盖范围和强化专用线管理2 方面，拓展专业线服务的广度深度；最后，应推进口岸通关一体化进程，建立“一站式”通关服务体系，利用智能设备加强对货物的监控。

4.6 加快国内外物流服务网络建设

中老铁路国际物流大通道的建设应从对内、对外2个方面加快物流服务网络建设。

（1）对内扩大中老铁路辐射半径。国际物流大通道连接着国内和国外，在国内外双循环的背景下，国内货物流转顺畅才能更好地带动境外的发展。因此，加强国内物流服务网络的建设是构建中老铁路国际物流大通道的根基。首先，应以战略位置极为重要的昆明为立足点，不断扩大中老铁路的辐射半径；其次，应尝试以“中老 +”的形式将物流服务网向中国西南、华中、华东、西北部辐射，借鉴中欧班列的运作模式，带动国内沿线产业转型升级。

（2）对外拓展物流服务节点。拓展境外物流服务节点是构建中老铁路国际物流大通道的抓手。因此，应以万象为集结枢纽，加深与东南亚港口、相关国际货运代理机构的合作，加强对泰国、越南等国的辐射力度，同时拓展返程货源，力争打造具有境外一手货源组织能力及国际货物运输能力的大通道。

4.7 优化物流通道的运营管理

中老铁路国际物流大通道的运营管理应紧密围绕以下方面展开。

（1）货源组织方面。应在借鉴中欧班列的基础上，尝试直接面向客户开展货源组织工作，减少中转环节，并制定合理的运输组织需求计划及班列开行方案，以提供高质量的货运服务。

（2）承接补贴方面。中老铁路货运班列应统一承接各地政府补贴政策，加快培育自身市场，谋求实现高质量的开行与运营，并快速形成规模。

（3）境外议价方面。应以国内运营企业为主体，与境外公司开展货物运输价格谈判工作，统一对外报价。

（4）标准制定方面。运营管理方应加快标准的制定，基于自身全程代理人和平台经营人的主体地位，建立一套中老铁路货运班列运营组织标准，实现指标体系和货运服务标准的统一。

（5）系统建设方面。在大数据时代，应大力开发面向客户及合作伙伴的智能化信息集成平台，提供包括班列维护、信息查询、随车单据审核、运单制作及异常情况处置等在内的全程运输信息服务。

5 结语

中老铁路国际物流大通道的构建对于推动国际国内双循环、拉动国内经济发展、在新冠疫情的背景下带动“一带一路”沿线国家产业复苏，意义重大。为此，应借鉴中欧班列的成功经验，不断加强顶层设计、推动口岸建设、探索国外市场、开拓回程货源、实现融合发展，构建一条流转顺畅、货贸充沛的中老铁路国际物流大通道，助力中国-中南半岛经济走廊的发展。