时速160km/h客货共线长钢轨精调动检消缺技术探讨

陈海军， 郑子天， 贺德喜， 彭绪江， 朱光平， 卢勇亮

(1.中国中铁二院集团有限责任公司，四川成都610031；2.中国铁路成都铁路局集团有限公司，四川成都610031； 3.中铁二局新运公司，四川成都610031)

成昆铁路复线是在原成昆铁路的基础上新建或增建二线的铁路，设计时速160km/h，为2018年前客货共线铁路设计最高速度[1]。建成后凉山地区的对外交通将更为便利，也为凉山少数民族地区的乡村振兴奠定了交通基础条件。工程竣工后，复线将主要承担客运功能，兼顾货运功能，老线将主要承担货运功能和短途客运功能。TB10082-2017《铁路轨道设计规范》规定，客货共线无砟轨道可采用双块式、轨枕埋入式以及弹性支承块式等形式，郑子天等[2]对双块式无砟轨道精调技术进行了研究，马文静[3]对大跨度钢桁梁无砟轨道长轨精调进行了研究，但鲜有客货共线长轨静态精调技术和动态消缺技术的研究，作者已经另文对客货共线长轨静态精调技术进行了详细地阐述，因此有必要对客货共线铁路动态消缺的关键技术进行研究。

1 里程体系的区别及里程标注的方法

不同的施工阶段，各种施工图与现场联系最紧密的就是施工里程，但施工阶段的里程有很多断链。若后期采用施工里程进行大机精捣，会出现很多段落接头，接头处容易出现标高过高的现象。由于运营里程一般在动态检测前才最终确定，因此为了解决断链过多的问题，需建立临时连续里程表1。

表1 里程说明及使用阶段

为了给大机提供里程基准，有砟段需要在直缓点、缓圆点等四大桩点、变坡点、50m桩及100m桩的位置进行连续里程标识，一般标注在钢轨外侧的轨腰上。同时给动检消缺提供里程寻找标识。里程标注可在线路测量时进行，也可采用全站仪或者GNSS放样标注。为了提高测量速度，一般采用惯导小车测量线路，小车在50m整数附近停留时作好标记并给标识标注人员说明标记点的实际里程，标注人员结合钢卷尺对里程进行标注。由于惯导小车里程测量采用里程计，因此里程测量有误差，一次设站标注里程不得超过150m。采用全站仪或者GNSS放样时，不产生里程误差积累，受制于全站仪或者GNSS的测量精度，全站仪设站距离不超过500m，GNSS放样时基准站和流动站距离不超过1 000m。由于GNSSRTK放样误差较全站仪放样大，有条件时建议采用全站仪放样。

2 无砟段动检消缺方法

无砟段是通过更换扣件的形式调整轨距、水平、三角坑、轨向以及高低。动态检测前，一般会进行静态验收，因此无砟轨道的静态指标一般都会满足要求。由于隧道施工时出现贯通误差过大，部分隧道会出现中线偏离设计值较多的时候，这时处理不好容易引起动态轨向超限，建议向设计院咨询并向线路接收单位确定最终的处理方案，否则后续可能会出现部分返工的情况，影响后续动态验收。若动检时出现轨距以及轨距变化率超限，这时重点查找是否有焊缝，若再次安排精打磨，轨距超限可通过相对小车再次测量落实具体的位置。一般来说，无砟轨道动态超限基本都是三角坑。同时伴随着水平和高低超限，处理一处超限可以消除3～4处超限。通常，采用线路四大桩对动检里程进校核，若隧道长超过6km时，隧道中间的直线段会很长，校正后的里程也会出现一定的偏差，这时可利用以前验收的静态数据作辅助分析。由于动检车里程误差，也会出现现场难以识别判断的问题，为了解决此类问题，提出了一种预设大值法定位超限处所的准确里程，具体步骤有：

(1)根据动检数据分析超限处里程，并转化为精调阶段的连续里程。

(2)在超限处设计一个大轨距，一般左轨和右轨都向反方向调2～3mm，一般预设2m并顺坡。

(3)根据后一次动检数据分析，以预设大轨距处的里程校正，这时误差就减少为米级，现场就可以很容易找到具体的轨枕。

(4)根据第3步找到的轨枕，消除三角坑同时恢复预设的大轨距。

(5)动检确认后，落实是否找到并解决超限问题。

根据已有的弹性支承块式无砟轨道精调经验[4]，影响最后静态和动态目标的最大因素是精调扣件级别、焊接质量和空吊。精调扣件级别容易解决，焊接质量通过工序控制以及质量复查可以得到较好的结果，但空吊一般很难发现，因此采用预设大值法就可以比较好地解决此类问题。

3 有砟段动检消缺方法

有轨段轨距和轨距变化率超限也是通过扣件更换的形式解决。动检时，发现某段轨距连续出现轨距超限，分析发现该段位于道岔与线路结合部，通过资料回溯发现，此段未轨距精改，存在以往的遗留问题。因此，静态检测应该线路全覆盖，尤其应注意道岔线路结合部，无砟有砟结合部。对于轨向超限的问题，确定好里程后，两边多测量200m[5]，根据测量轨道的静态数据制定好线路消缺方案，若调整量超过3mm应将方案提供给大机，通过大机精捣对轨向超限段落进行定向消缺。对于有砟段出现的三角坑、高低等超限问题，可以定点进行起落道处理(图1)。

图1 三角坑超限

根据图形和超限数据分析发现，K415+243出现一处-5.64mm的三角坑，根据图形分析是右高低。需要特别说明的是，动检车的左右可能与线路实际的左右不一致；拿到动检数据后需要先明确动检车的左右与线路的方向是否一致[6]，否则处理后会出现更大的超限情况。根据分析，动检的右高低为线路的左高低，找到该处里程后，对左轨进行抬高处理并对道砟进行人工捣固或者采用垫胶进行顺坡处理以解决好3件坑动态超限问题。通过这些方法，处理好所有的超限问题，动静态验收都将满足铁路轨道工程施工质量验收标准[7]。

4 结束语

(1)对于难以现场识别判断的问题，可采用本文提出的预设大值法定位超限处所的准确里程，从而消除超限项。

(2)分析前，落实好动检车左右轨是否与线路一致，这是影响动态消缺的最重要因素。

(3)合理利用静态验收数据，做到静态验收时全线检查以减少动态检测问题，特别注重对道岔线路结合部和无砟有砟结合部的复检。