昆明地铁四号线开发利益影响范围研究

刘菖山

（云南师范大学经济与管理学院，云南 昆明 650500）

昆明地铁4 号线是昆明市轨道网络中设计运载人数最多、换乘线路最多、建成地铁中最长的线路，由于该线路开通时间较短，目前尚未有学者对其开发利益影响范围进行研究。而4 号线连接呈贡新区大学城与昆明老市区，呈贡新区内有多个高等院校校区，使得该区域拥有足够人才储备、充足客运量及消费住宅群体，故针对4 号线站点进行数据及模型分析，从而计算其开发利益影响范围显得就尤为重要。

1 研究现状

云南财经大学刘丹羽[1]基于特征价格模型（Hedonic）对昆明市地铁一二号线进行研究，分析得出地铁一二号线对周边住宅价格的影响范围在1.5 km 左右，昆明市一二号线的建设对周边住宅价格存在明显的正面时间效应；云南大学白粤[2]运用特征价格模型对昆明市轨道交通一号线沿线62 处房地产价格进行数据回归分析，研究得出轨道交通对住宅价格影响以站点为圆心，房产价格离站点靠近1 m，价格每平米增值0.157 元，增值比率为4.05%；昆明理工大学俞门瑞[3]基于使用后评价POE（Post Occupancy Evaluation）研究方法对昆明地铁进行使用后评价分析，为昆明地铁设施改造更新提供了一些参考性意见。

2 轨道交通站点开发利益影响范围计算模型

同济大学张小松[4]提出可达性理论，Lussier-Tomaszewski P[5]将该理论思想进行深化拓展，用来评估加拿大蒙特利尔地区地方性和区域性可达性对通勤模式的共同影响，且取得预期结论。

可达性理论认为如果以出行时间来描述可达性，则无论采用何种交通方式，从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点到市中心的出行时间相同，见图1。

图1 可达性理论示意图

式中：Td为利用城市轨道交通的方式，从轨道交通影响范围的边界线上的点到城市市中心所需要花费的出行时间；Tg为利用公共汽车等非城市轨道交通方式，从轨道交通影响范围的边界线上的点到城市市中心所需要花费的出行时间。式（1）左侧为

式中：Sd为轨道交通车站沿线路到城市市中心的距离；Vd为城市轨道交通运行的平均速度；R 为城市轨道交通影响范围的边界线上的点到各个轨道车站的距离，即为城市轨道交通的影响范围；Vb为城市轨道交通影响范围的边界线上的点到各个站点的平均速度，一般采用乘客的步行速度。

式（1）右侧为

式中：Sg为轨道交通影响范围的边界线上的点沿着公交设计道路行驶至城市市中心的最短距离；Vg为公共汽车等非城市轨道交通方式在道路上行驶的速度。将代入式（1），移项可得

由于昆明地铁4 号线乘车线路较长，且运行区域大部分为城市边缘，市区占比相对较少，参考华东交通大学易欣[6]对可达性模型进行修正，需要区别考虑公共汽车等运行工具在城市道路和郊区道路的行驶速度差异，基于昆明本地运行现状，本文假定公共汽车途经市区段和郊区段的概率各占50%，即

式中：V1g为公共汽车在市区段的行驶速度；V2g为公共汽车在郊区段的行驶速度。另外，部分乘客在前往轨道交通站台时，可能会选择乘坐共享交通工具，本文假设乘客选择步行或选择共享交通工具概率为50%，从而得到城市轨道交通开发利益影响范围最终计算模型为

式中：V1b为乘客步行的平均速度；V2b为乘客骑共享自行车/电动车的平均速度。

3 实证数据及结论分析

3.1 数据取值及实证分析

另外需要指出的是，可达性理论模型并不适用于本身就临近市中心的站台，故本文将靠近昆明市区的大树营作为参考站点，该站相关数据进行剔除，只分析其余28 个站点的影响范围，见表1。

表1 可达性模型计算的昆明地铁4 号线开发利益影响范围结果 （km）

3.2 实证结论分析

基于实证模型分析，得出以下结论。

1）昆明地铁4 号线站点的开发利益影响范围R 的数值会受到轨道交通的运行速度、各站点之间边缘距离、公共交通在市区和郊区的平均运行速度及接驳距离、以及乘客步行速度及乘坐共享交通工具的运行速度的影响，这些数据的差异会直接间接影响R 的范围大小。就昆明地铁4 号线来看，轨道交通的运行速度、公共交通的运行速度、乘客的平均步行速度与影响范围R 成正相关。

2）对于Sg＜10 km 区域内的10 个站点，例如牛街庄站、朱家村站，这些站点计算出来的开发利益影响范围较窄（R＜1.5 km，Rmin=0.436 km，Rmax=1.364 km），表明这些站点的对外辐射带动效应较小，对周围经济撬动能力有限。这几个站台靠近昆明市中心，出行的可替代性较大，故而站点的运营对周边房地产价值影响相对较小。

3）对于Sg＞10 km 区域内的18 个站点，例如牛头山站、联大街站、吴家营站、昆明南火车站，这些站点计算出来的开发利益影响范围较广（R＞3km，Rmin=2.143 km，Rmax=5.633 km），表明这些站点存在良好的对外辐射带动效应，对周边经济有较好的撬动能力，轨道交通站点线路的单位附加值较高。这几个站点远离市区，通达度不高，轨道交通成为仅有的几个出行渠道，这些站点辐射范围较大，对周边房地产价值会产生正向附加影响。

4 结束语

本文基于可达性理论模型，获取昆明市地铁4号线沿线29 个站点数据，计算得出相对精确的昆明地铁4 号线的开发利益影响范围数据。研究表明，Sg＜10 km 的10 个站点，由于靠近昆明市中心，出行的可替代性较大，故站点的运营对周边房地产价值影响相对较小，开发利益影响范围较窄，对外辐射效应较小，对周围经济撬动能力有限；Sg＞10km 的18 个站点，由于远离市区，通达度不高，故这些站点辐射范围较大，会对周边房地产价值产生正向附加影响，对周边经济有较好的撬动能力，轨道交通站点线路的单位附加值较高。