中国共享汽车的社会可持续性与环境可持续性研究*

张敦福 康义金

一、引 言

近年来，共享经济规模发展迅速，随着移动互联网、大数据等技术水平的提高，在衣食住行各方面与人们产生着日益紧密的联系。共享汽车作为共享出行的一种形式，其发展历程引人注目。共享汽车企业的宣传内容除了广泛推崇“共享”概念外，更多集中于主要使用的新能源共享汽车对于空气污染排放减少的贡献，减缓私家车增长，提高人们环保意识，打造新型生活方式等。对于消费者而言，确实充满诱惑力：既能以低廉价格享受自由驾驶的乐趣，还可为环保做贡献，身体力行参与节能减排，带着“崇高感”成为共享经济浪潮中新生活方式体验者，何乐而不为？对于社会而言，一种新型的消费方式会给社会带来活力，新能源汽车、充电设施的大量生产又可以带动相关企业发展和就业增加，加速发展共享汽车似乎有百利而无一害。然而共享汽车近年来似乎在逐渐淡出人们的视野，或者倒闭，或者转型。故本文试图厘清共享汽车实际上的可持续性如何？看起来享受共享经济热潮红利而发展的共享汽车为何经历早期的繁荣后迅速走向了衰败？

随着实践方式的多样化，近年来共享经济的相关研究呈现跨学科、多元化视角分析趋势，主要讨论点集中在几个方面：一、共享经济的内涵与本质；二、共享经济的各种模式与属性；三、共享经济的参与主体。美国社会学教授马科斯·费尔逊（Marcus Felson）和琼·斯潘思（Joe L.Spaeth）首次提出了“协作消费”（Collaborative Consumption）概念，其实质是共享经济。①M.Felson and J.L.Spaeth,“Community Structure and Collaborative Consumption,”American Behavioral Scientist,vol.21,no.4(March/Apirl 1978),pp.614-624.国内研究者对于共享经济的内涵有着诸多理解：有学者认为共享经济实际是一种依赖于网络信息平台共享使用权的消费模式，对闲置资源或服务的再利用是共享经济的本质特征及核心价值；②董成惠：《共享经济:理论与现实》，《广东财经大学学报》2016年第5期。也有学者认为共享经济的本质在于使用权的共享以及资源的高效利用，是否拥有平台并不重要；③王琪、石书玲：《共享经济的本质、优势及问题研究》，《现代商业》2019年第5期。黄浩和荆林波运用多案例扎根理论方法归纳出现代共享经济是通过互联网双边平台实现个人之间闲置资源分享的一种商业模式，④黄浩、荆林波：《共享经济的结构、模式与产业影响——基于扎根理论的多案例分析》，《管理案例研究与评论》2019年第1期。总体来看利用闲置资源是共享经济的重要本质。在关于共享经济的属性、结构与模式的讨论中，有学者提出共享经济的属性会被一些新经济形式借用，掩盖修饰其牟利本性；⑤谢新水：《共享经济的负面表征及行政监管的有效性》，《理论与改革》2018年第1期。也有学者认为共享经济能够强化交换环节的功能，形成社会结构；⑥任朝旺、任玉娜：《共享经济的实质:社会生产总过程视角》，《经济纵横》2021年第10期。郑联盛认为共享经济的业务模式可以根据其产品或服务的使用权和所有权是否可以实现有效的分离判断是否具备可持续发展性质。⑦郑联盛：《共享经济：本质、机制、模式与风险》，《国际经济评论》2017年第11期。对于共享经济属性不同的侧重会引致不同的模式解释。对于共享经济参与主体的讨论也显示了学界多样的理解：有学者认为在共享经济模式中商品所有权和使用权的分离某种程度上会促使个体使用消费者的失范行为；⑧徐博轩、王翔：《共享经济可持续发展之思考》，《经济研究导刊》2020年第17期。也有学者认为平台和用户最终绝大多数是为了经济利益而出发的，共享经济为政府解决部分难题也使其能够得到政府的默许或者政策支持；⑨姜玉勇：《共享经济与绿色发展的关系研究:一个文献综述》，《产业与科技论坛》2021年第9期。以及认为共享经济形式使用者多为草根阶层，即低收入人群更愿意追求共享资源，⑩伍世安、傅伟：《共享经济研究新进展：一个文献综述》，《江淮论坛》2020年第3期。共享经济参与者的目的、需求以及方式与社会经济水平、对应机制有较大联系。

聚焦于共享汽车的研究多集中于讨论其是否属于共享经济以及共享汽车的发展模式与现状。有学者认为随着共享经济的外延的不断拓展，共享的对象不再仅仅是闲置资源，平台企业购买商品并转让使用权的共享单车或类似的租赁形式也应属于共享经济的范畴；⑪马忠新：《共享经济的制度与文化约束研究——基于全国45个大中城市的实证分析》，《经济体制改革》2018年第5期。如对共享经济进行非本质主义界定，则共享汽车因可以提高单位资源的社会使用率也可被划入共享经济范畴。①王宁：《共享经济是“伪共享”吗？——共享经济的社会学探析》，《学术月刊》2021年第4期。也有学者认为，一些被命名为“共享经济”，却以营利为目的的商业实践实质上无关共享。②J.Schor,“On the Sharing Economy,”Contexts,vol.14,no.1(February 2015),pp.12-19.关于共享汽车的发展模式与现状，相关研究多从运营困境、政府监管、信用体系等方面进行说明，③张铁山、惠雅倩：《共享汽车与传统汽车绿色成本的比较分析》，《北方工业大学学报》2020年第1期。共享汽车是否促进节能减排和绿色发展也存在争议，④E.W.Martin and S.Shaheen,“Greenhouse Gas Emission Impacts of Carsharing in North America,”IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems,vol.12,no.4(December 2011),pp.1074-1086;J.Schor,“Debating the Sharing Economy,”Great Transition Initiative,(October 2014),https://greattransition.org/publication/debating-the-sharing-economy.其存在或许影响了其他人群的利益，⑤张枭：《有哪些“经济”不可共享?——共享经济平台基础条件与匹配行业探析》，《云南社会科学》2018年第3期。阳镇和许英杰指出了共享平台社会责任的异化以及可持续消费动机的缺失。⑥阳镇、许英杰：《共享经济背景下的可持续性消费：范式变迁与推进路径》，《社会科学》2019年第7期。根据已有文献回顾发现，共享经济的理论研究较多以经济学宏观角度进行定义与属性分类，聚焦于共享汽车的研究多集中在其繁荣发展期，且多以商业运营、发展困境以及建议等角度切入，缺少从社会学角度剖析其兴衰背后的社会逻辑。本研究尝试从共享汽车的社会和环境可持续性角度探寻其“伪”共享性质如何影响了共享汽车在国内的发展路向。

二、作为伪共享的“共享汽车”产业：一个简要分析框架

共享汽车实质上是一种通过购买汽车的使用权完成出行起止点之间的位移，是涉及消费者收入状况、出行情况、汽车共享打车软件使用情况乃至政府政策等一系列复杂因素共同作用下的购买行为。⑦曾兰兰：《从“独享”走向“共享”— —汽车共享意愿的影响因素分析》，《经济研究导刊》2019年第34期。共享汽车的方式主要表现为四种形式：B2C、C2C、网约车、拼车合乘，本文主要以B2C以及C2C共享汽车为分析对象。顾客可以通过专门的公司得到其提供的机动车一定时间的使用权（business-to-consumer，简称B2C），也可以通过平台联系到私家车主进行一段时间的租赁（peer-to-peer）（国内多以customer-to-customer称呼，简称C2C）。⑧M.A.Hjorteset and L.Bocker,“Car Sharing in Norwegian Urban Areas：Examining Interest,Intention and the Decision to Enrol,”Transportation Research Part D,vol.84,(July 2020),pp.1-15.

《中国汽车智能共享出行发展报告2019》关于“（汽车）共享”不乏溢美之词：“共享出行其创新之处在于将交通工具的使用权和所有权分离开来，出行者通过注册或付费即可共享一种或多种交通工具的短期使用权”。⑨陈轶嵩、冯锦山、赵轩：《中国汽车智能共享出行发展总体进展》，汽车智能共享出行工作委员会编：《中国汽车智能共享出行发展报告2019》，2019年。这类行业报告性质的文本突显“共享”，而政府主管部门的说辞则更为准确客观。2017年交通运输部、住建部发布的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》定义道：“分时租赁，俗称汽车共享，是以分钟或小时等为计价单位，利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预定、车辆取还、费用结算为主要方式的小微型客车租赁服务”。①参见交通运输部、住房城乡建设部：《交通运输部住房城乡建设部关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，2017年8月8日，http://www.gov.cn/xinwen/2017-08/08/content_5216567.htm。中国的汽车共享被政府主管机构界定为分时租赁，换句话说，汽车共享是一种“共享”概念表象下的租赁经济活动。

本文主要采用文献研究法对共享汽车相关经验材料分析解读。“文献研究法又称情报研究、资料研究或文献调查，是指对文献资料的检索、搜集、鉴别、整理、分析，形成事实科学认识的方法”。②杜晓利：《富有生命力的文献研究法》，《上海教育科研》2013年第10期。文献研究方法是一种科学研究方法，具有成本效益且效率高，其质量控制标准在于真实性、可信性、代表性以及是否清晰易懂，二手来源信息也可以被分析和解释，以产生对特定社会现象的新见解，因为文献资料不仅反映而且还建构社会现实和事件版本，这类资料通常是为其他目的而整理的，所以记录往往是无偏见的。③J.U.Ahmed,“Documentary Research Method:New Dimensions,”Indus Journal of Management&Social Sciences,vol.4,no.1(Spring 2010),pp.1-14.本文在理论框架分析的基础上使用文献研究法是由研究问题特点和资料可得性等因素决定的，共享汽车的理论文献资料较少，需要借助事实经验材料建构框架，加上政府统计数据、相关企业的官网信息资料和知名媒体报道真实可信，选取具有代表性的企业案例也有助于较为全面地呈现共享汽车的发展与衰落过程。下文中相关企业实证数据分析部分已进行了公司名、组织名等信息的匿名化处理。

（一）共享汽车的社会可持续性分析

贝克将分享定义为“将我们的东西分发给他人供其使用的行为和过程，以及/或从他人那里接受或获取某物供我们使用的行为和过程”④R.Belk,“Why Not Share Rather than Own?”Annals of the American Academy of Political and Social Science,vol.611,(May 2007),The Politics of Consumption/The Consumption of Politics,(May 2007),pp.126-140.并区分了三种行为：礼物馈赠、共享或分享、商品交易。⑤R.Belk,“Sharing,”Journal of Consumer Research,(February 2010),pp.715-734.笔者结合贝克的类型学分析表格，将共享汽车的特点纳入其中，如下表所示。

表1 礼物馈赠、共享或分享、商品交易：兼及共享汽车

首先，共享汽车的运营基于经济动机。结合这个分析框架的内容以及国内共享汽车行业的状况可知，共享汽车的商业模式是基于经济动机的，需要对等且即时的回报（租赁费用），不同于贝克所说的共享就是人们分享自己资源的时候并不期待他人的回报，⑥R.Belk,“Sharing.”某种程度上不符合“共享”的内涵。与他人合作拥有可以让一些人体验自己本无法负担的东西，同时也会让人担心搭便车者和过度使用者，看似共享的东西实际上更多的是一种利己的商品交换。因涉及经济交易，长短期租赁行为、网络资料传播分析、线上物品交换等活动均属于“伪共享”或“伪分享”（Pseudo-Sharing）。①D.Baker,“Don’t Buy the‘Sharing Economy’Hype:Aibnb and Uber Are Facilitating Rip-offs,”The Guardian,(May 2014),https://www.cepr.net/dont-buy-the-sharing-economy-hype-airbnb-and-uber-are-facilitating-rip-offs/.以贝克对共享的概念来看，共享汽车这种实质上的分时租赁并不是纯粹的分享：“在每一种情况下，所有参与分享的人都有某种（一种）成本或收益。这里所说的共享包括自愿的借贷、资源的汇集和分配以及对公共财产的授权使用，但不包括合同租赁、租赁或未经授权的偷盗或非法使用财产”。②R.Belk,“Why Not Share Rather than Own?”Annals of the American Academy of Political and Social Science,vol.611,(May 2007),pp.126-140.按照贝克的说法，实质上是分时租赁的共享汽车属于“伪共享”：租赁关系且基于金钱交易。

其次，共享汽车经营模式消解了使用者间的互动联结。共享企业提供并掌握信息交流平台，将这种商品交换冠以“共享”之名，试图营造出共享给参与者带来的“自我感的扩展”，③R.Belk,“Possessions and the Extended Self,”Journal of Consumer Research,vol.15,no.2(September 1988),pp.139-168.让私家车主通过平台进行分时租赁得到经济上的受益和精神上的满足，让租客暂时体会到“跨越阶层”的感受（部分无车族暂时进入有车阶层），但平台两边的参与者其实并无情感上的互动交流，带来的也仅是无具体对象的虚无的“伪自我感的扩展”。同时，信任机制是共享经济可持续发展的核心基础设施，④郑联盛：《共享经济：本质、机制、模式与风险》，《国际经济评论》2017年第11期。在分享汽车的运营体系中，人与人之间的信任需要用押金来担保，信任机制被技术手段缓释，共享汽车更适合被看作“有偿公共设施”而非“共享设施”。共享经济平台被解构成为连接“消费者”与“提供使用权公司或人”的“桥梁”，仅仅是载体，是做好事的“旁观者”，⑤谢新水：《共享经济的负面表征及行政监管的有效性》，《理论与改革》2018年第1期。贝克所说“共享”中人与人的信任、关系的联结以及社会可持续性消解在租赁报酬与平台抽成中。

除此之外，共享汽车的产生并非源于真实需求。有研究指出低收入人群对于共享资源的需求巨大。⑥伍世安、傅伟：《共享经济研究新进展：一个文献综述》，《江淮论坛》2020年第3期。与国外共享汽车是基于人们的收入、地域限制或者公共意识所引出对汽车共享的需求而产生的过程不同，中国的共享汽车企业基本上是引入国外已有商业模式，然后通过宣传共享经济节能减排、成本低廉、方便灵活等积极意义，意图培养出用户对于共享汽车的消费需求。“在商品被购买之前，人们对它的想象会激励消费者创造一种理想的生活状态，而购买它会帮助他们实现这种生活状态。想象的新体验可以成为消费者体验新颖性的内在动机”。⑦J.Beckert,Imagined Futures——Fictional Expectations and Capitalist Dynamics,Cambridge:Harvard University Press,2016,pp.188-214.相对于国外由小及大进行探索实践，国内的共享汽车似乎是一种“没有需求创造需求”的反方向发展方式，是披着“共享经济”外衣的“伪共享”资本盈利模式，其服务所针对的也是具有一定消费能力的“客户群”，而非需要通过共享汽车使用权而减少交通成本的参与者。根据TalkingData的研究报告可知，国内共享汽车男性用户接近八成，年龄在26到35岁的人群占半数以上比例，偏向成熟化，且在一线城市占比58.9%，偏好汽车服务、房产和智能硬件等手机应用，更为热衷线下消费。①《TalkingData:2017年共享出行行业报告》，2017年4月2日，http://www.199it.com/archives/578546.html。用户画像显示使用者动机多为体验型消费，将共享汽车作为一种新型出行方式，或者是一种买私家车之前的过渡，而并非真实的共享出行需求。这种由企业基于经济利益“培养”出来的参与者主要关注的是服务是否“值得”自己所付费用，主体互动无关于贝克所说“共享”概念中的无私关心与情感交流，不具有社会可持续性。

（二）共享汽车的环境可持续性分析

共享汽车企业生产新资产而非闲置资源。闲置资源的利用是共享经济发展的基础，②郑联盛：《共享经济：本质、机制、模式与风险》，《国际经济评论》2017年第11期。目前在国内共享汽车经营占主流地位的是B2C共享汽车企业，他们并非利用现有闲置车辆资源，而是与汽车厂商合作，用新的钢材、能源、水利电力、人力制造出新的汽车以供运营使用，在某些场景下与公共交通方式产生代替或竞争，这种运营方式与共享经济的初衷有所背离。国内分时租赁企业多使用新能源汽车的重要原因是对比于传统汽车可以有效降低牌照成本，利于业务推广。③王震坡、邓钧君、孙逢春、刘鹏：《汽车分时租赁---共享经济与交通出行解决方案》，北京：机械工业出版社，2018年，第100、198、200页。共享汽车企业运营需要大量成本投入且回收周期长的特点使其依赖规模效应，需要大量投放车辆对市场“攻城掠地”。共享汽车B2C企业购入或订制新汽车的重资产经营模式需要大量的资金投入与资源使用，这一切正是资源消耗的开端，对于资源的利用也并非“对使用程度过低的资源使用价值的最大化利用”。④王宁：《共享经济是“伪共享”吗？——共享经济的社会学探析》，《学术月刊》2021年第4期。

共享汽车的“环境友好”特点缺乏支撑。某共享汽车头部产业宣传其创新的分时租赁方式可以使得更多人体验新能源汽车的环保与清洁，通过提高车辆使用率来降低客户用车成本，减少私人汽车保有量，缓解城市空气污染问题，有利于城市可持续化发展。⑤参见企业官网介绍。企业官网所表达的说法背后缺乏实质内容，就如同斯利对Zipcar、优步和Lyft公司的评价：“公司官网上指出Zipcar的每一辆汽车可以让路上减少15量自有车辆，其实貌似比广泛使用公共交通对环境影响更大，可能会增加上路的汽车而不是减少；优步和Lyft鼓吹环境影响时是与驾驶私家车的人进行对比，而不是与乘坐公共汽车或地铁的人对比；他们声称数量不算太大的拼车业务彰显了他们对环境的承诺，但却避谈他们对纽约市的拥堵和平均行驶速度的影响”。⑥［加］汤姆·斯利：《共享经济没有告诉你的事》，涂颀译，南昌：江西人民出版社，2017年，第58页。国内共享汽车企业在宣传时的重点在于其新能源车辆比燃油车减少有害气体排放，而有意让消费者忽视其新车生产时的资源耗费和用车需求增长的影响，相关研究也指出“共享汽车未能达到缓解交通拥堵、降低能源损耗与环境污染等预期效果”。⑦张立章、徐顺治、纪雪洪等：《汽车分时租赁行业发展政策研究》，《宏观经济管理》2019年第7期。肖尔（Schor）指出共享汽车服务正在让一些人不再乘坐公共交通，这意味着这些平台会导致更高的碳排放，因为它们的服务使用能源，企业不能同时兼顾创造新的经济活动和减少碳排放，这两者是紧密联系在一起的。⑧J.Schor,“Debating the Sharing Economy,”Great Transition Initiative,(October 2014),https://greattransition.org/publication/debating-the-sharing-economy.结合国内状况，共享汽车企业将重点放在节能减排的数字上，避而不谈计算方法与实质内容的宣传方式也显得没有说服力。

打着“共享”旗号所生产出的大量汽车，是否起到了“替代效应”①叶建红：《电动汽车分时租赁稳步发展》，汽车智能共享出行工作委员会编：《中国汽车智能共享出行发展报告2019》，2019年，第148页。的作用值得质疑。有研究认为“共享汽车尚未在中国形成大规模市场，集中在一线城市……规模有限说明与成熟完善常规的城市出行方式相比，共享汽车可替代性高，暂时并非刚性需求”。②罗薇、王泽昊、焦朋朋等：《出行感知理论下共享汽车服务模式》，《科学技术与工程》2021年第32期。施密特（Peter Schmidt）在调查了针对德国的B2C共享汽车对于汽车购买的影响情况后认为其能够对小型汽车的购买量降低起到一定作用，对SUV（运动型多用途车）、豪华型汽车以及货车没有影响。③P.Schmidt,“The Effect of Car Sharing on Car Sales,”International Journal of Industrial Organization，vol.71,(May 2020).pp.1-26.SUV的自重和风阻系数比较大，油耗相比同排量的一般轿车大；豪华型汽车主要包括宽大、装饰豪华的轿车以及跑车，随之匹配的多为大功率和大排量（货车的需求多与实际工作场合相关，这里不多做讨论）。而正是这几类车型需求量的降低对于“节能减排”会起到更显著更有意义的效果。本文以2015年为基准（据前文所述2015年左右大量分时租赁平台成立营业），对2015年至2019年（未受疫情影响时）国内共享汽车企业兴起后基本型乘用车和SUV销售数量走向情况进行检视。中国汽车工业协会数据显示：基本型乘用车销量2015年至2019年同比基本呈缓慢下降趋势；SUV销量在2015年至2017年同比呈不断上涨趋势，2018年略有下降；2019年我国汽车行业受中美经贸摩擦、④参见中汽协会行业信息部：《2019年9月汽车工业经济运行情况》，2019年10月14日，http://www.caam.org.cn/chn/4/cate_31/con_5226653.html。环保技术升级压力、新能源汽车补贴下降⑤参见中汽协会行业信息部：《2019年10月汽车工业经济运行情况》，2019年11月11日，http://www.caam.org.cn/chn/4/cate_31/con_5227188.html。等因素影响，各类车型销量均有所下降⑥中国汽车工业协会网站数据，http://www.caam.org.cn/tjsj；《多家车企2019年财报“出炉”：几家欢喜几家愁》，2020年4月2日，http://auto.people.com.cn/n1/2020/0402/c1005-31658858.html。。根据国内基本型乘用车和SUV数量销售走向情况可知，共享汽车企业大量投入新能源汽车可能对于基本型乘用车数量的下降有一定促进因素，但对于SUV的销量未产生相应的替代作用，共享新能源汽车替代私家车所产生的环保效应很有限。共享汽车企业对“替代私家车”这一概念的宣传，并未对具体车型和数量进行说明，模糊了替代效应的焦点，带给消费者“共享汽车即环境友好”的印象，而实际情况却存在偏差，让人们忽视共享汽车带来的整体生态、市场与社会影响。

三、共享汽车的发展历程：以国内共享汽车企业为例

“共享汽车”的尝试最初是以小规模的形式出现在欧洲，最早可追溯到上世纪四十年代的瑞士苏黎世一个名为“Sefage”的自驾车合作社，一个人用完车后将钥匙交给下一个人。⑦S.Shaheen,Daniel Sperling&Conrad Wagner,“Carsharing in Europe and North America:Past,Present,and Future,”Transportation Quarterly,vol.52,(June 1998),pp.35-52.在21世纪的美国，共享汽车开始出现真正的繁荣，共享汽车领先者Zipcar、Flexcar和City Car Club成立，一些专门的汽车租赁公司也开始在美国和欧洲市场提供汽车共享服务。中国的共享出行相对欧美国家起步较晚：2010年，国内首家共享汽车平台“车纷享”成立；2011年至2014年，EVCARD环球车享、微公交等企业尝试分时租赁业务，同时C2C模式平台快速涌现，相关企业先后成立；2015年至2017年，伴随共享经济的兴起和新能源汽车的发展，大量分时租赁平台成立融资，推动行业快速发展。C2C模式由于供需两端分散匹配较难，运营维护和信用体系不完善，在短时间内没落；B2C模式为主的企业依靠标准化服务实现了较快扩张，但部分中小参与者逐渐出现资金断裂、押金问题等不断出局。在此之后融合性模式成为调整方向，即多数平台以B2C模式为主，同时吸收租车公司、私人车主车辆等车源。①《易观：2019中国共享汽车平台创新白皮书》,2020年6月2日,http://www.199it.com/archives/995875.html；《极光大数据：2019年1月共享汽车行业研究报告》,2019年1月30日，http://www.199it.com/archives/828369.html。

本文选择三个较为典型的共享汽车平台/企业，尝试大致说明国内共享汽车行业的发展情况，分析其“伪共享”性质对于发展路径的影响。A出行企业——仅提供共享平台，不拥有车辆，连接租车公司与消费者；B租车平台——初期提供共享平台，连接私家闲置车辆以及租车用户，后期向拥有新能源车辆的“重资产”模式转型；C共享企业——拥有并提供旗下多种型号新能源车辆进行分时租赁模式。笔者整理共享汽车企业/平台的信息如下表：

表2 共享汽车企业的三个案例

（一）A企业

2017年8月24日，A企业上线短时租赁服务，开始入局国内分时租赁市场。为了提升效率与安全管理采用了线上化租车服务，租车预订、支付及订单修改等均在线上完成，价格计算方式是以分钟计费为主，针对短时租赁需求提供服务。在具体业务上，A企业选择“轻资产”运营模式，即自己不拥有车辆，采取与租赁公司合作的方式为用户提供车辆，从而避开购车、牌照和车辆停放等难题，针对短时间多点办事、短途出游等短时租赁需求提供服务。从A企业的服务使用场景、分时计费系统、不拥有车辆与租赁公司合作的特点可以看出其短时租赁业务是以提供平台从租赁公司和用户两方赚取利润为运营模式的共享汽车服务，着手为日后扩大业务需求而占据稀缺城市停车位资源以及巩固客户流量也是其仓促入局共享汽车的部分原因。在公司高层宣布将针对其短时租赁业务投入不少于10亿元资本的四个月后，企业租车业务停止服务，官方回应平台车辆因需维修保养，很多车辆已陆续退出运营。A企业的短时租赁业务只维持了短短半年。

出于经济动机与扩展业务需求，A企业以其相对成熟的运营优势以基础，提供平台对接租赁公司车辆资源以及使用权需求，意图搭上共享经济热潮扩大市场增加盈利。其“轻资产”运营模式主要提供的是平台的信息中介功能，出于经济动机增加业务种类，并未使用户间产生联结，服务形态也并非是对于闲置资源的充分利用，而是为租赁公司提供客户信息的“中间商”，借用共享经济的旗号的“伪共享”经营形式只给了企业几个月的实践时间。

（二）B平台

B平台是2014年成立的社区分时租赁平台，初期经营私人汽车分享业务，采用不拥有汽车的“轻资产”运作模式。该平台在业内独创了社区分时租赁模式：用户可以在线上通过平台租赁或者出租闲置的车辆。平台依靠其共享模式的创新思维、环境友好的理念以及较低的使用费用很快获得人们的注意，也得到了天使投资人多次近千万美元的投资。2015年10月B平台宣布战略升级，主打新能源汽车分时租赁业务，其市场定位瞄准大城市中有驾照却没车的年轻用户群体。截至2016年上半年，B平台自有车辆300辆，分布在写字楼、小区等近70个网点。随着时间的推移，B平台的运营开始出现问题：由于2016年信贷抵押公司开始接受新能源电动车作为抵押物，平台自有车辆开始丢失，当年8月底，在其主要运营城市的车辆仅剩200辆，运营点也减少至50个。2017年3月B平台被迫宣布停止运营，其公众号宣称停运直接原因是“之前签署的投资款项未如期到位”以及“车、人、充电等成本居高不下，盈利遥遥无期”。①张雪：《浙江惊现共享“汽车坟场”车主坐等国家补贴》，《中国中小企业》2020年第2期。从私人汽车分享到自有汽车租赁再到停止运营，一个新兴的分时租赁企业仅走过一千天，成为国内分时租赁商倒闭的首例。②王震坡、邓钧君、孙逢春、刘鹏：《汽车分时租赁---共享经济与交通出行解决方案》，北京：机械工业出版社，2018年，第198、200页。

共享经济的社会可持续表现在无私分享带来的情感满足和人与人之间联结的加深，如贝克所指出的分享往往是一种将人们联系起来的公共行为，是一种潜在的强大方式，意味着信任和联系，能让参与者产生团结和联系的感觉。共享活动中的功利主义核心是实用性经济动机，经济交换可能会在买卖双方之间产生经济义务，无论“关系营销”多么流行，它通常都不能建立社会联系。③R.Belk,“Sharing,”Journal of Consumer Research,(February 2010),pp.715-734.B平台的汽车使用权共享经营模式依赖线上操作，在手机APP上完成注册、开锁、取还车、支付等流程，整个使用过程中没有与其他用户发生任何联结。不仅如此，部分共享汽车用户因所有权与使用权的分离，使用“别人的”车辆时并不爱惜，令车况堪忧，④郑劼：《迷雾中的共享汽车》，《汽车观察》2021年第2期。增添车主的车辆保养负担，降低其继续提供车源的积极性。这种参与者的失范行为让共享意识从慷慨的“我的就是你的”转变为自私的“你的就是我的”，⑤［加］汤姆·斯利：《共享经济没有告诉你的事》，涂颀译，南昌：江西人民出版社，2017年，第206页。共享汽车的运营模式切断了原本共享经济中人与人之间可能的因分享产生的联结与团结，使个体之间的界限更加清晰，削弱了社会可持续性。除此之外，中西方不同的传统社会习惯、社会结构在主观上使共享汽车出现“水土不服”的倾向。共享汽车的概念起源于西方，其实践也是基于西方社会集团生活以及人们重视团体公利的社会基础上，而中国社会中非集团生活的生活方式以及相关观念使得“共享”概念的嫁接显得水土不服。享受团体公利的权利也要遵循团体的纪律，这对部分参与者来说可能是一种“麻烦”，感到受制于人。在当下社会经济环境中，私人汽车在一定程度上仍是私人空间的延展以及彰显身份的标志，共享汽车平台的C2C形式车源依赖的是私家车主将自己的私有权暂时让渡出来供他人使用，这种将私有物品与他人共用在某种程度上不符合中国人传统的非集团行为方式。在这种社会氛围下，C2C共享形式的成立在很大程度上依赖于分时租赁给私家车主带来的利益，如果市场供需关系或其他因素发生变化导致盈利减少，这种基于经济动机的“社会可持续性”联系将不复存在，这也使得B平台在得到风险投资后选择放弃P2P私人汽车共享转而开展自有车辆租赁业务的社会文化原因。

B平台初期以提供共享资源链接平台入市，符合共享经济利用闲置资源的本质特点，但在其吸收融资后开始购置自有车辆进行转型，其运营策略仍围绕经济动机以及当时市场对标准化服务的需求。用户在平台的两端各取所需，无法形成社群联系，不具有社会可持续性。该平台不纯粹的共享经济平台模式，不彻底的商业本质，对资本的依赖以及讨好客户的运营策略使它成共享汽车开始走向衰败的信号。

（三）C公司

C公司背靠车企集团，于2015年启动新能源汽车分时租赁核心业务，以“分钟”为单位计费，首创了“一点借N点还”的模式，将绿色出行作为宣传点，强调其运营车辆全部采用环保节能的新能源车，可以减少燃油排放，缓解空气污染问题。2019年1月16日，C公司宣布10000辆新能源汽车正式投入运营。这是继前期6000辆新车上线后，C公司与汽车制造企业再次合作新产出并投入运营的大量新车。①参见C公司官网。这一串串数字的出现，显示出在市场利益的诱惑下，大量人力物力资源被用于生产新车与配套设施。C公司在2020年底通过入驻另一出行平台APP，成为其面向个人用户的业务板块的运营服务提供方，这次协同使得C公司完成了“从分时租赁到全时租赁”的升级：拓展用车时长，由新能源车型拓展到全系车型；②参见C公司官网。也助力出行平台成为业内首个全面覆盖多项租赁服务的出行综合体。C公司通过更新换代运营车辆，扩展租赁时长以及并入租赁平台，在“绿色环保”美名加持下重新布局将其发展重点转向“汽车租赁”，其业务实质是“无接触租赁”，“共享”模式成为跳板。

“我国新能源汽车处于发展初期，在政府政策支持下，企业存在策略性获取补贴的动机，存在部分企业通过不正当手段获取政府高额补贴的现象”。③王海啸、缪小明：《我国新能源汽车研发补贴的博弈研究》，《软科学》2013年第6期。根据关注该领域的记者采访资料了解到，“新能源车主机厂与共享汽车出行公司会结成协同利益关系，出行公司与主机厂签订协议并购置车辆，帮助主机厂达到可以获得国家补助、地方补助的年限和公里数”。④张雪：《浙江惊现共享“汽车坟场”车主坐等国家补贴》，《中国中小企业》2020年第2期。另外，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定要求，政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助。⑤参见财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委：《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2019年3月27日，http://www.gov.cn/xinwen/2019-03/27/content_5377123.htm。结成利益关系的协议以及政府部门补助的规定，一定程度上催生了共享汽车“坟场”：在空地或农田中停放着被弃置、无人看管的数百辆甚至上千辆共享汽车。“要满足两年或行驶两万公里的条件才能拿到补贴，共享出行运营亏空严重，将车辆放着等到拿到补贴就把车辆报废是更有利的选择。”——C公司高层如是说。⑥《浙江惊现“共享汽车坟场”，车主坐等国家补贴》，2020年1月17日，https://tech.sina.com.cn/it/2020-01-07/doc-iihnzahk2419907.shtml。另外，新能源车残值低，维修成本高，对于企业来说更换新车是比更换电池更符合利益的选择。C公司不断投入资金对运营车辆进行升级换代，却未见其对报废车辆进行妥善处理，在三五年后产生更多的待回收报废车辆，如此往复形成恶性循环，造成对环境的巨大负担。

另外，在共享汽车的实践过程中，政策导向对环境与资源产生连锁反应，“多数地方政府优先考虑经济增长，其次是社会秩序维持，环境保护被放在最末”。①张敦福：《共享就环保吗?共享单车的社会环境与问题》，《社会发展研究》2019年第4期。环境问题日渐严重，可能会成为经济发展的阻碍，迫使地方政府在发展经济的同时需要将环境保护视为重要指标。分享经济概念的出现似乎给了地方政府解燃眉之急的方向，共享汽车新车生产促进了生产动力发展和就业问题的解决。共享汽车概念被引入后，政府对其发展持积极支持的态度，包括提出支持与指导产业发展的指导建议以及提供购车补贴、减免费用等。政府的政策导向作用巨大，引导着行业的发展方向，初衷是为了倒逼企业提高新能源汽车技术水平，增强消费者的环保意识与购买意愿，②范如国、冯晓丹：《“后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究》，《中国人口·资源与环境》2017年第3期。但部分指导方式与成果导向政策客观上让人们忽视了市场的需求与“共享经济”的意义。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》对企业生产传统能源用车的生产量或进口量进行限制：低油耗乘用车的生产量或者进口量要按照其新能源汽车数量的一定比例计算。企业平均燃料消耗量或者新能源汽车的负积分可以通过使用本企业产生的或者购买的新能源汽车正积分来抵偿，如果未能抵偿归零则要接受暂停部分燃油车型生产的惩罚。③参见工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、国家质量监督检验检疫总局：《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2017年9月28日，http://www.gov.cn/xinwen/2017-09/28/content_5228217.htm。根据这个规定的内容，如果乘用车企业希望保持或增加燃油车型的生产销售，则必须自己生产一定数量的新能源汽车或者与关联企业合作甚至购买积分。政府本意是希望车企间利益转换以达到扶持新能源汽车企业，让补贴顺利退坡，但实际上促使了汽车生产厂家与需要购入或生产大量新能源汽车的共享汽车企业进行合作，保证新能源汽车生产量与销量达标，为燃油车辆的生产与销售保驾护航。C公司旗下运营车辆除了其背景集团汽车企业品牌外，还与其他汽车制造商包括所谓的“豪车”品牌也曾合作，消化其新能源车辆的产出。④参见企业官网。此时的新能源共享汽车则成为汽车企业盈利的工具，一门“为他人做嫁衣”的生意。

C公司走的是“重资产”提供自有车辆的经营路线，将大量融资不断投入新能源车辆生产，不符合共享经济利用闲置资源的特点，不具备环境可持续性。其“绿色环保、节能减碳”的宣传重点提供给用户参与环保的道德优越感，加上投入大量资金的标准化运营服务，在当时吸引了众多用户，“打着‘共享经济’的旗号，套取共享经济话语所具有的社会认受性”，⑤王宁、莎拉：《共享的分化与共享的逻辑——共享层级、共享单位与共享经济》，《学术研究》2020年第4期。成为国内共享汽车行业的头部企业之一后顺应市场转而走向租赁经济模式。

四、结语与讨论

“分享经济的首次亮相，以大量关于做好事、建立社会联系、保护环境以及为普通人提供经济利益的语言为标志。这是一个让人感觉良好的故事，在这个故事中，技术和经济创新引领了一种更好的经济模式”，斯利指出共享经济已经成为了亿万富翁、华尔街大鳄和风险投资家的游戏场，资本的加入既没有扩大共享，其承诺也无法兑现。①［加］汤姆·斯利：《共享经济没有告诉你的事》，涂颀译，南昌，江西人民出版社，2017年，第197、199页。在经济发展的过程中，政府、企业与消费者们似乎都难以抗拒这种新型经济方式带来的积极与振奋，但是在狂欢中对现实状况的冷静思考也是十分必要的。

共享汽车企业以一种绿色时尚生活“倡导者”的企业形象吸引消费者，生产大量新车所耗费的大量资源，淘汰车辆的处理以及客观上增加的出行需求被政府和主流媒体忽视。与国外共享汽车的发展路径不同，国内共享汽车是在国外经过半个多世纪的探索实践后将“共享汽车”经“共享经济”热潮引入的商业模式，试图培养国内消费者对共享汽车的消费需求。资本争夺、烧钱圈地以及因不适应市场需求的运营方式带来大量共享汽车企业倒闭的结果，而幸存下来的企业为了占有更大的市场份额，设法进行更大规模的生产与相关设施的建造，使用各种营销方式增加消费者对共享汽车使用的需求，不仅没有充分利用闲置资源，还在不断创造资源维持运转，当运营出现问题时则造成资源的极大浪费，增加环境与社会负担，形成恶性循环。

本文以相关统计数据以及共享汽车企业经验材料为依据，借助贝克关于“共享”的分析框架，发现当前国内共享汽车产业的“伪共享”体现在其经营模式以经济利益为动机，以资本运作为工具，借用“共享经济”的外壳创造消费需求，缺失参与者协同共享联结，重“经济”轻“共享”，消耗大量资源，缺失社会及环境可持续性。相关发现的政策意涵和战略意义在于：正确对待共享汽车“社会与环境友好”的宣传主题，谨慎实施包括新能源汽车补贴、不限号等面向共享汽车的利好政策，严格控制入市新企业，监控资本扎堆投放，完善新能源车辆报废回收体系。共享汽车企业如果在发展过程中能够根据市民具体真实的出行需求整合运营模式，才有可能持续发展而非昙花一现；只有政府方面更加重视共享汽车“节能减排”、“绿色出行”、“互惠互利”等宣传口号背后的资源耗费与后续处理问题，进行更加合理的决策与监管，才有可能让这一新型消费方式得到健康良好的发展。