轨道站点周边交通改善研究——以深圳龙华轨道站为例

任秀伟

（深圳市新城市规划建筑设计股份有限公司,广东 深圳 518172）

0 引言

随着中国城镇化、城市群、都市圈的快速发展，城市化建设不断向城市外围扩展[1]，轨道交通逐渐成为城市公共交通骨干及城市居民出行的便捷交通方式[2]，目前深圳市已开通运营的轨道线路有11条，轨道站点共283个，目前深圳既有的部分已建成使用的轨道站点周边存在交通运行不畅、公交慢行接驳受阻等现象，无法实现轨道、公交、慢行的高效接驳，亟须针对该类存在问题的轨道站周边交通系统进行改善提升，便于居民通过轨道交通出行，实现高效接驳。

深圳市轨道交通4号线站点龙华站位于龙华中心区，是龙华中心区居民与深圳北站、市区方向联系的重要站点，以该轨道站点为例，对现状站点周边存在的交通问题提出交通改善方案，改善站点周边交通出行环境，实现三网融合。

1 站点周边交通现状

龙华轨道站位于龙华中心区，途经线路为深圳轨道4号线，站点设置于和平路上，设有A、B、C、D共4个出入口，轨道站点位置示意如图1所示。

图1 轨道站位置示意图

1.1 1 km范围内用地现状

轨道站点的服务范围一般在1 km以内，现状轨道站1 km范围内以居住、工业用地为主，商业、学校配套为辅，紧邻轨道站的用地集花园小区、商业圈、办公楼及华富综合市场于一体，轨道站人流较大。

1.2 轨道站吸引客流分布情况

轨道站距相邻南侧轨道站1.3 km，距相邻北侧轨道站约2.1 km，距离较远，因此从轨道站点1 km覆盖角度来看，该轨道站主要服务站点东北侧小区及较近范围内的居住小区。

1.3 周边道路及交叉口现状

和平路、人民路、中环路是轨道站人流集疏散的主要道路，均为城市主干道，站点两侧和平路/中环路交叉口至和平路/人民路交叉口距离约290 m，现状周边道路及交叉口运行情况良好，但和平路/人民路交叉口人行过街流量较大，与车行存在冲突。

1.4 公交现状

现状轨道站下方和平路上设置1对公交站点，北侧公交站点为港湾式站点，途经线路14条，南侧公交站点也为港湾式站点，途经线路12条。从公交线路布局来看，主要为观澜、大浪、坂田等方向公交车到站人员，在龙华轨道站接驳人流较大。

1.5 慢行现状

1.5.1 自行车道、人行道

根据调研，现状和平路轨道站段未设置自行车道，人行道为透水砖铺设，其中B、C口一侧人行道宽约6~10 m，A、D口一侧人行道宽约5~7 m。

1.5.2 风雨连廊

现状轨道站点B、C口一侧设置风雨连廊两段，长约80 m，A、D口一侧设置风雨连廊一段，长约25 m。

1.5.3 私人自行车、电单车、共享单车停放情况

根据不同时段调研结果，龙华轨道站道路两侧停放单车总数约2 200辆左右，早晚高峰时段私人自行车、电单车与共享单车比例相反，共享单车停放主要集中在轨道出入口附近，其他均零散分布，单车停放情况调研结果如表1所示。

表1 轨道站点不同时段私人自行车、电单车、共享单车停放情况 /辆

2 主要问题分析

2.1 单车泊位供不应求，单车无序停放

目前轨道站点周边路侧可停放单车泊位约300个，但利用私人自行车、电单车、共享单车等方式乘坐轨道人员约1 989个，占非机动车出行总数的90%，现状单车停放数量远大于既有施划的停放泊位数量，接驳人流多，导致单车停放杂乱无序，利用私人自行车、电单车、共享单车人员到站转换情况比例如图2所示。

图2 利用私人自行车、电单车、共享单车人员到站转换情况比例

2.2 人行空间、轨道与公交换乘通道空间受阻

轨道站两侧私人自行车、电单车、共享单车停放数量较多且较为杂乱，一方面，挤占人行空间（可通行人行道空间约0.8~1.5 m），另一方面，轨道与公交换乘人行通道空间被单车挤占，轨道与公交换乘受到影响。

2.3 风雨连廊下方空间单车停放，无法发挥功能

现状已设置了3段风雨连廊，连廊下方停放有私人自行车、电单车、共享单车等，风雨连廊无法发挥为行人遮风挡雨的功能。

2.4 风雨连廊不连续，轨道、公交接驳品质差

现状风雨连廊仅3段，A出入口处受商铺停车场出入口影响，未设置风雨连廊，风雨连廊不连续，轨道、公交接驳品质较差。

2.5 公交接驳线路少，且存在覆盖盲区

现状公交站点线路到站间隔久，早高峰大浪、观澜、坂田方向长距离公交转轨道接驳人流量大，短距离乘车体验差，且轨道站点东北侧公交接驳线路少且存在盲区，导致部分短距离乘客选择单车转换轨道。

2.6 交叉口人行过街流量大，存在安全隐患

根据调研，现状和平路/人民路交叉口过街人流量大，行人与车行存在冲突，存在安全隐患，交叉口人行过街流量及人车冲突点如图3所示。

图3 和平路/人民路交叉口人行过街流量及人车冲突点示意图

3 交通改善策略建议

交通改善目标为以现状问题为导向，通过完善慢行接驳、提升公交系统、改善路口安全、加强交通管理等措施，实现“轨道+公交+慢行”系统三网融合发展。

3.1 完善慢行接驳

轨道站点周边换乘接驳方式按优先顺序分别为步行、自行车、公交、通勤车、出租车等[3]，因此慢行接驳系统完善是轨道站点人流疏散的重要措施，该方案结合轨道站点现状存在的慢行交通问题，从完善慢行空间、慢行设施提升两方面提出具体方案。

3.1.1 多角度完善慢行空间，方便与轨道交通接驳

（1）考虑在轨道站周边空地增设圆塔型自行车智能立体停车库，或利用轨道桥下空间，横跨和平路，增设云街自行车智能立体停车库，一定程度上增加自行车停车供给，释放既有道路慢行空间，地铁站桥下设置自行车停车库如图4[4-5]所示。

图4 地铁站桥下设置自行车停车库示意图

（2）在轨道站点各出入口过街天桥下方，靠近人行道处增设自行车停车泊位，规范停车秩序。

（3）随着共享单车的投入使用，该轨道站点高峰时段共享单车停放稳定且使用频率较低时段约为早9：00—10：00，晚19：30—20：00，因此，建议共享单车公司在单车停放稳定时间段派人对其进行调运，禁止共享单车大量停放在轨道站点出入口附近，释放慢行空间。

（4）加强管理，在风雨连廊下方设置禁止单车停放标志标牌，禁止单车停放，发挥风雨连廊功能。

3.1.2 完善风雨连廊设施，保障“公交+轨道”接驳便利

（1）建议轨道站A出入口，设置长约50 m风雨连廊，保障风雨连廊连续性，实现公交与轨道无缝接驳。

（2）延长D出入口处风雨连廊至公交站点，长约20 m，保障轨道站点与公交站点的顺畅接驳。

3.2 提升公交系统

3.2.1 高峰时段缩短大浪、坂田、观澜方向公交线路发车间隔，提升公交与轨道接驳效率

从现状公交线路布局来看，主要为观澜、大浪、坂田等方向公交车到站人员在龙华轨道站接驳人流较大，因此建议缩短该几个方向公交线路发车间隔，提升公交与轨道接驳效率。

3.2.2 新增轨道站点西北侧往龙华轨道站方向公交线路，加强公交与轨道的接驳

结合公交覆盖盲区，考虑新增轨道站点往覆盖盲区即轨道站点西北侧方向的公交线路，加强公交与轨道的接驳，具体线路考虑沿梅龙路—东环一路—和平路—布龙路南1条，沿东环一路—梅龙路—东环二路—和平路—布龙路北1条。

3.3 改善路口安全

3.3.1 对和平路/人民路交叉口进行改造，加宽慢行空间，保障人行过街安全

结合路口现状问题，建议：①取消北进口右转两处渠化岛，右转受灯控。②取消原税务局在和平路上的开口，开口合并在人民路上。③取消南进口最右侧右转专用道，由1左转+2.5直行+1.5右转调整为1左转+2直行+1右转，增加人行等待空间。

3.3.2 优化交叉口信号配时，减少人行和车行冲突

通过对交叉口改造，南北进口右转均受信号灯控制，通过优化交叉口信号配时，使交叉口服务水平维持在可接受水平，交叉口改善前后路口信号配时对比如图5所示。

图5 改善前后路口信号配时对比图

3.4 加强交通管理

轨道站点周边交通系统完善离不开交通管理，建议多部门协作进行交通管理，保障单车停放有序进行，保障轨道站点周边交通接驳便利。

建议由城管部门主要负责、沿线物业协助保障私人自行车、电单车有序停车；共享单车公司主要负责、城管部门协助共享单车有序停放；交警部门负责道路路口过街人行安全，禁止人行占用机动车道；公交公司加强公交线路发车频次，增加公交线路，加强与轨道的接驳效率，分流部分单车与轨道的接驳。

4 结语

该文通过对深圳龙华轨道站点周边现状交通问题进行分析，从慢行、公交、交通安全、加强管理等方面提出了轨道站点周边交通改善的主要策略措施，加强轨道站点与公交、慢行系统的无缝接驳，最终实现“轨道+公交+慢行”三网融合，可为其他城市轨道站点周边交通改善方案的提出提供参考。