港珠澳大桥珠海口岸枢纽化的新通关模式尝试及后疫情时代的应对

文／赵欣雯 华东建筑设计研究总院 建筑师卡尔斯鲁厄理工学院 硕 士

引言

随着全球新冠肺炎疫情常态化，全球进入后疫情时代。中国不是世界的一座孤岛，虽然限制着对外航班，然而只要打开着窗口就意味着需设置对国外疫情的屏障。中国坚守着国门的防线，尽着最大的努力将疫情隔离于国门之外，同时也对机场、口岸等交通类建筑设计提出了更高的要求。检验检疫查验在交通建筑中扮演着越来越重要的角色，口岸联检及防疫流程设计的要求也日渐复杂。怎样设计可以更好地适应多变的疫情形势及通关情况？我们以投运数年的港珠澳大桥珠海口岸为例，回顾设计初心从规划至总体布局直至建筑单体对枢纽化通关模式的创新尝试，探索对于后疫情的设计应对。

1 通关口岸的概述

口岸作为国家对外交通运输系统的重要组成部分，主要衔接境内、境外不同城市间道路，合理组织出入境客、货车的过境的人流、车流及货物的交通。口岸分为航空口岸、水运口岸以及路陆（铁路、路陆）口岸。口岸作为交通枢纽及国家的贸易门户形象，为过境旅客提供旅客及车、货的边防、海关检查和检验、检疫、查验并提供旅客服务及后勤保障，起着举足轻重的作用。

大多数较早建造的口岸布局都考虑到了人、货分离的分区通关流程设置。然而就旅客通关而言，其出入境流程多在同一个大厅内进行，通关流程单一到发在同一空间且占地欠紧凑。随着时代的变化以及对疫情防控日益增高的要求，过去的模式是否能适应如今的新要求被打上了一个大大的问号。

2 探索枢纽化的新模式

2.1 港珠澳珠海口岸的简介与总体布局

时代的发展对口岸设计提出了更高的要求，特殊的口岸由于其独特的地理位置与性质更被赋予了特别的使命。世纪工程港珠澳大桥更是催发了有别于传统两地口岸的三地口岸的诞生。港珠澳大桥是连接香港、澳门、珠海三地的大型跨界工程，而港珠澳大桥珠海口岸（下称珠海口岸）则为国内首个三地口岸（图1）。根据三地的边界管制、海关通关情况，可供三地进行查验的口岸建设并投入使用是大桥通车的前提。

图1 珠海口岸总图航拍（图片来源：华东建筑设计研究总院）

区域层面上，珠海口岸为珠西地区迎来新的发展区域；城市层面上，它是唯一同时密切连接港澳的内地口岸，故而珠海口岸作为促进粤港澳三地融合发展的大型交通基础设施有极其重要的战略地位。它坐落于三地交界处的人工岛上（图2），它是用地有限的大型口岸，需要在69 公顷用地上解决珠海与香港、珠海与澳门分别15 万人次及10 万人次的出入境需求；它是交通复杂的“孤岛口岸”：囊括了通关货车、客车、私家车、出租车、城市公交、长途公交、专线接驳巴士、快速有轨巴士、地铁等各种类型的交通进出方式。而人工岛仅有东、西两个通道与外相连，极端高峰时有人流不可控乃至交通瘫痪的风险。

图2 珠海口岸人工岛航拍（图片来源：华东建筑设计研究总院）

对于珠海口岸的特殊性，需要解决首当其冲的两大问题：一是组织好三地的交通流线；二是解决出入境人流及货流的交通及分区问题。为此，设计提出了“出境入境立体层叠，交通中心立体换乘，口岸道路立体集散”的“以立体换空间”策略。

规划上对整个口岸划分功能区块（图3），整体上形成北侧入境、南侧出境的布局；将旅客查验区居中，客车通关交通分设两侧，货车通关交通再分设两侧，构成入境相互独立、客货完全分离的总体平面格局。可将旅客通关区域视为人工岛的核心区域，而南北两翼的货检区及东侧的配套办公区则可被视作附庸的辅助区域。总图上核心区域中置而辅助区域围绕布置的组合形式，最大程度地方便了人工岛的主要使用人群，也使得辅助区域环绕式的布局更好地服务于核心区域，满足客货通关流程互不干扰、高效便捷的口岸基本需求。

图3 珠海口岸分区图（图片来源：作者自绘）

除此之外，主从分明的总图布局巧妙地化解了人工岛与珠海的交通衔接问题：南出北进，各成体系，互不干扰交叉，实现不同的交通分离；客货通道分流，高架道路与地面道路有序组织、逐级分离，枢纽化的立体交通模式有效地避免交通紊乱。其次，提出“单向大循环”的交通策略，将口岸核心区内主要车行道路整合为单向行驶，最大程度规避了交叉。再次，在核心旅检区精心设计人车分流系统，采取人车立体分离策略，通过架空步行平台及便捷的垂直交通使人行系统与车行系统完全分离。采用大容量公交优先策略，使换乘与接驳旅客优先在楼前车道边放客，减少旅客步行距离。有轨电车系统与地铁系统并设预留，应对未来客流量的递增。

2.2 核心旅检区枢纽化布局及创新通关流程

如上文所述，口岸区的总体布局主要以为珠港旅客通关服务的珠港旅检楼为核心，南侧以架空通廊形式连接为珠澳旅客通关服务的珠澳旅检楼，与澳门侧的旅检功能区形成一栋建筑，满足一楼两检的便捷通关模式。其西侧通过7.2 米标高架空人行平台与珠海侧交通中心连为一体，并以地下步行系统与口岸联检单位非现场办公及报关报检用房以及综合配套区连通。东侧通关楼前15 米标高的车道边与立体高架系统成环组织出境交通体系（图4）。

图4 珠珠海口岸楼前立体高架系统（图片来源：华东建筑设计研究总院）

珠海口岸的旅客查验区通关流程设计不再拘泥于传统口岸的同层通关模式，采用交通枢纽的立体换乘策略，创新性地采用了分楼、分层的通关模式。旅客通关查验区中，珠港、珠澳旅检楼分置，同时出境15 米、入境7.2 米不同标高楼层分设，充分采取层叠空间立体换乘的“以立体换空间”策略。土地资源被充分挖掘，旅客步行距离被有效控制，出入境人流也得到有效组织。高效集约的布置，尽可能地在寸土寸金的人工岛上预留出宝贵的综合开发用地。

2.2.1 珠港、珠澳旅检楼的枢纽化布局

珠港、珠澳通关旅客采用出入境流程分层设施：15 米标高层为出境大厅（图5），7.2 米标高层为入境大厅（图6）。旅客出入境流程与楼前高架和架空步行平台有机衔接。在关内，地面层及15 米高架层布置车行系统及人车换乘车道边，而人行系统布置于7.2 米标高人行平台，之间以便捷的垂直交通衔接，形成人车立体分离的交通体系；最后，到、发分层的立体交通体系使出、入境旅客有序分流，并将最大量的出境旅客直接送至旅检楼前，大大缩短了旅客步行距离。

珠港、珠澳的入境旅客在7.2 米层室外人行大平台分别前往同层的珠港、珠澳旅检楼进行入境通关；而双楼出境旅客则同样分别通过对应的旅检楼15 米层出境。

创新的分层枢纽化通关模式不再墨守成规，同时也意味着跳出传统的保守模式，不可避免地引起了一部分质疑。毕竟，旅检楼的分楼、分层的设置势必会引起业务区域的相对分散，给现场业务人员的管理与人员分配带来了一定的不便。然而放眼现在，出入境分层的设置对疫情防控与隔离有着不小的优势。

珠港旅检楼的平面布局与总图类似，由办公及业务用房等辅助空间围绕核心的旅客通关区域，现场业务人员办公区域作为辅助空间在南北两翼垂直叠加，虽平面分置两翼但剖面相对集中，旅客公共区与辅助区域布置使得平面疏朗有致，分区明确，主次流线清晰。

2.2.2 多种查验模式珠澳旅检楼背靠背式检验、检疫、查验流程

珠港旅检楼出、入境通关旅客分别在15 米和7.2 米层通关，珠澳旅检楼将海关联检区域置于大厅中央（图7），在延续珠港的分层查验模式的基础上，创新地在珠海与澳门旅检楼对接处采用“背靠背”的联合查验模式（图8），避免了反复查验，使旅客减少一次排队等候的时间，提高了查验效率的同时充分提高了旅客体验。

图7 珠澳旅检楼联检区域布置（图片来源：华东建筑设计研究总院）

图8 珠澳旅检楼与澳门旅检楼交界处背靠背查验区域（图片来源：华东建筑设计研究总院）

针对小客车通关及随车人员，于随车验放厅处，分设单独流程。旅客先行下车进入随车验放厅查验流程，而客车则进入一站式查验流程。人、车依然为分离式查验，相互独立而互不干扰。

此外，随车验放厅可作为旅检大楼的备份。在夜间或人流量不大的情况下，为了减少资源浪费，可将旅检大楼关闭采用随车验放厅进行查验，有利于工作人员的集中调配，同时也是珠海口岸针对不同情况的灵活性的体现。

2.3“一地三通、如意牵手”文脉传承及地域性考虑

自北向南的建筑群中，从综合配套区会展中心-交通连廊-珠港旅检楼-珠澳旅检楼-澳门旅检楼多楼联动，犹如玉雕如意串联起人工岛上多群组建筑，这样的布局方式正好与我国传统工艺品“如意”的形象如出一辙。“如意”在我国象征着吉祥与和谐，这一寓意也与珠海口岸“一地三通、如意牵手”的理念不谋而合。

而作为核心的珠港旅检楼有着圆润沉稳的外形气质，数万平方米的大空间，需要满足光、热等多种绿色节能要求，打破大空间的沉闷，于是在暖色调天幕下布置了梭形天窗（图9），充分地引入了自然光，给旅客略显烦闷的通关流程增添一抹亮色，也迎合交通建筑的特点以空间光影引导旅客。

图9 珠港旅检楼梭形天窗带来美好的空间体验（图片来源：华东建筑设计研究总院）

2.4 珠海口岸针对疫情的特殊化考虑

2.4.1 扩展的弹性设施

作为枢纽型的口岸，珠海口岸与机场航站楼有着诸多相似之处，例如对未来扩容的考虑：顾及未来人流量增加的可能性与功能设施发展的不确定性，需要前瞻性地提供灵活的方案，故而需要在旅检大厅内的一侧或两侧设置未来拓展的条件，并留足机电设备容量。同时，也可考虑将未来室外空间扩容为室内功能空间——该方法是未来扩容时施工较为便利的方案；但由于口岸工艺流程的特殊性，主楼侧面扩容将有可能破坏现有功能流程的合理性（比如：将安检或行李处理空间分几处设置等）；如要满足口岸工艺流程的合理，就必须对现有设施空间做较大的改造，将会造成对正常运营的影响。

无论是出入境旅客候检场、海关缓冲区，或是检验检疫旅客候检查验区域、携带物查验区域，由于旅检大楼内东西两翼预留了足够的空间，在运营伊始成为网红打卡点后人流骤增，由于土建的充分预留，也使得边防通道的扩容成为了可能，这正是立体交通枢纽优势的又一次体现。现如今疫情背景下或许设施量略显冗余，但待疫情得以控制，势必再次发挥设计伊始充分考虑扩容弹性的优势。

2.4.2 海关检验检疫负压隔离室设施

无论是珠港还是珠澳旅检楼都分别在其出境15 米、入境7.2 米层设置了共计四套独立的检验检疫负压隔离设施，枢纽化及多楼设置的布局使得四套设施得以互相独立，具有天然无物理隔离的优势，最大程度避免了疫情交叉的可能性。在与检验检疫的多次沟通和对接中，在四套负压隔离设施中分别设置清洁区、潜在污染区及污染区即负压隔离病房三类区域加以区分。病人经由潜在污染区进入负压隔离病房，而工作人员则经由清洁区-缓冲区-潜在污染区-缓冲区再进入负压隔离病房。除此之外，就近设置快速检测实验室与医学排查区，方便业务联合运作。因检验检疫对不同类型区域旳负压及压差及电气智能化需求不同，也给机电各专业的设计以及现场管理带来了一定的要求。

时至今日，随着疫情防控工作的进步一步开展，口岸负压隔离已经有了规范化的文件——《口岸负压隔离留验设施建设及配置指南》予以指导，对口岸负压隔离的选址及建筑布局、建筑装饰、机电设计及现场管理提出了更细化、更专业的要求。

2.4.3 病人转运流程的考虑

由于珠港、珠澳旅检楼两楼分置，设计需充分考虑出、入旅检双楼、随车验放厅、重点查验车场及货检区多个区域的禁区内、外的大陆及港澳病人转运流线。且由于口岸跨界的特殊性，需充分考虑将港澳旅客转运回原籍的流线，将疫情阻隔于口岸——这国门的最后一道防线之外。

结语

交通建筑的目的不只是交通。诚然，交通建筑的枢纽化为旅客的交通及通关流程提供便利，但不仅限于此，旅客在此体验一系列空间的序列，也可享受充足的商业与良好的文化体验。也许多变的疫情使得人们不得不将口鼻禁锢于口罩内而加快脚步，但哪怕有一瞬间能驻足停留，在或许大而不显得空旷的空间，或是层高略显局促却不觉得压抑的小空间，感受穿越不同空间的光影变化与浸润其中的奇妙感受，真真切切地体会出境入境是不同地区乃至国界的跨越，这才是真真正正地提升了旅客的通关体验。

港珠澳大桥珠海口岸旅检楼的创新通关模式与多维枢纽化构成意义深远，也给后续的交通类建筑设计开拓了思路。